Lapon van egy email link, azon kell nevet és jelszót kérni. Nekem csak egy kép kell belőle, azért nem kértem..... Van ezer linkem, de ez a gép sehol nincs másutt.
Szia !
Köszi a gyors választ.
Úgy látom,hogy a képen lévő végsúlyon nincs menet , jól látom ? Egyébként érdekelne .
"Megcsináljuk méretek alapján a kormányba való befogatást ha kell" ez alatt mit értesz menetrávágás stb.?.
A meglévő kormányon belül van 14 mm-es menet (XJR400) ez biztos de hogy pontosan 1.5mm-es a menetemelkedése azt sajnos pontosan nem tusom megmérni mert a menetfésűvel nem igazán férek hozzá,oly modon,hogy azt le tudjam olvasni.Próbáltam bele 14-es csavart de nem volt jó ennek a menetemelkedése 1.75.mm ez biztos ezért gondolom,hogy ami nekem kell az 1.5-ös.Ezt talán pontosan valami katalogusban lehetne megnézni.
Jah még annyit hogy a fék tárcsákat megnézed hogy mekkora válla van, mennyire kopott! Az is sokat elárúl és a hangja is! Beindítás előtt megtapogatod a hengert hogy nem e melegítették e már ,mert akkor már az gyanus! Melegen azért halkulnak a dolgok odabenn
Szia Elősször én is 600 Divit akartam! Volt is egy amit nagyon kinéztem de arról lecsúsztam! Az én 900 as Divimbe 45 000 van! Lehetne kevesebb is de a motorikusan jó meg szépen jár! A www.totalbike.hu oldalon a népítélet rovatba találsz hozzászólásokat a tolajoktól! Ha szabad megkérdeznem mennyit szánsz erre a tipusra és mennyibe kerül amit kinéztél?
Röviden én is annyit tudnék mondani: "Nézd meg a gazdát, vedd meg a gépet!" vagy mi!
Ismert betegsége nincs, csak a törött agyonhasznált lerifült kacatoknak, de az meglátszik.
Menetben a kormányszitálás figyelendő, a (jég)hidegindulási hajlam, nem jut eszembe semmi. Talán a bölcsebbek.
Viszont el van téve egy vásárlási kisokos régről, azt beollózom. Figyelem! Általános. Sok ponton nem az XJ-k strapabírásához alakították az ellenörzési eljárást, ezért túlzó. (Főleg az árak)
Cikk:
Mindenekelőtt tartsunk önvizsgálatot. Nem csak azt kell felmérnünk, hogy milyen stílusú motorkerékpár áll hozzánk legközelebb, de fel kell idéznünk eddigi motoros élményeinket és tapasztalatainkat is, hogy céljainknak megfelelő kétkerekűt válasszunk. Miután rendet raktunk a fejünkben, és tudjuk, hogy mire kívánjuk használni a járművet, be kell határolnunk, hogy mennyi pénzt költhetünk. Aki biztosra akar menni, az valószínűleg fiatal, de szerényebb teljesítményű motor mellett dönt, míg a bátrabbak ugyanazért az összegért egy korosabb nagyvasra pattannak, de nekik számolniuk kell a rejtett hibák és a magasabb javítási költségek kockázatával.
Az apróhirdetések böngészése segít behatárolni egy adott típus átlagárát az évjárattól és az állapottól függően. A döntést nem szabad elkapkodni, ezért még az Internet korában sem haszontalan akár hetekig böngészni a kínálatot, meglátogatni egy-két kereskedést, és próbakört tenni egy jó állapotú példánnyal, hogy a menettulajdonságairól szerzett ismeretekhez tudjunk viszonyítani, amikor végignézzük a magánkézben lévő motorokat. A gépek eredeti állapotáról a világháló képkeresői segítségével vagy az adott márka hazai forgalmazójának bevonásával tájékozódhatunk, de az importőrtől célszerű megkérdezni a hivatalos műszaki adatokat is, hiszen az apróhirdetések világában általános trend a nagyotmondás a motorteljesítmény, gyorsulás, illetve a végsebesség tekintetében is. A laikusok jobb híján nézzék meg, hogy milyen körülmények között tárolták a gépet, mennyire valószínű, hogy elvégezték rajta a karbantartás alapvető műveleteit, például a láncápolást, a féktisztítást és az elöregedett gumialkatrészek cseréjét, vagy csak bő vízzel lemosták, és kályhazománccal átfényezték a vázon éktelenkedő rozsdafoltokat a reménybeli vevő vizitje előtt. Akinek van némi műszaki affinitása, kínos alapossággal vizsgálja át a kinézett gépet, mielőtt alkudni kezd a vételárból. Mert alkudni kell, és lehet is a legtöbb esetben, csak meg kell találni az árcsökkentéshez vezető utat.
Ha a gép lámpája repedt, akár ötven-százezer forintba is kerülhet az armatúra pótlása; egy hibátlan tükör öt-tízezer forinttól kapható a bontókban, és legalább húszezer forintos kiadást jelent a szélvédő plexi cseréje. A burkolt motorokat érdemes megszabadítani műanyag ruhájuktól, vagy annak legalább egy részétől, hiszen a művelet néhány perc alatt elvégezhető, és már az is beszédes lehet, hogy mekkora erőfeszítést jelent az idomok leszerelése, hogy helyükön vannak-e a kívülről nem látható tartófülek és az eredeti csavarok tartják-e a műanyag alkatrészeket, vagy barkácsolás nyomai csúfítják az illesztési pontokat.
Az idomsérülés a burkolt vagy félmeztelen gépeknél igen gyakori; szinte nem is találni olyan, háromévesnél idősebb motort, amely nem csúszott még néhány métert az oldalán egy rosszul kivitelezett fékezés vagy túldöntött kanyarvétel után. Súlyosabb esetekben, például ütközéskor deformálódhat a fejidom acélcsőből készült tartókonzolja, melyet tökéletesen helyrekalapálni szinte lehetetlen, pedig ezen a fém segédkereten múlik a teljes orr-rész szimmetriája, s általában ez tartja a műszerfalat, és a fényszórót. A burkolatok hátoldalát vizsgálva egyértelműen kiderülnek a korábbi incidensek, hiszen a spoilerjavítók akár négy-öt darabból is képesek összehegeszteni a törött idomokat, ténykedésük nyomait leszerelt állapotban könnyű észrevenni.
Ha az eladó megtagadja a gépvetkőztetést, fogjunk gyanút, és nyúljunk be kézzel a légbeömlő réseken, majd tapogassuk ki az esetleges ragasztás nyomait a sérülékenyebb helyek közelében. Előfordulhat, hogy egyenletesen barázdált a hátoldal, mert az eredeti burkolati elemet üveg- vagy szénszál alapú, műgyantával összefogott cseredarabbal pótolták. Az utángyártott idomzat az eredeti árának töredékéért kapható, itthon is sokan foglalkoznak az elkészítésével, így nem kell heteket várni rá, amíg megérkezik az országba a motorgyár külföldi raktárából, de a legtöbb esetben nem méretpontos, vonalai nem követik tökéletesen a váz formáját.
A futómű, a fékek és a váz teljes összhangját a megtett kilométerek szaporodásával, illetve az évek múlásával nehéz megtartani - hát még akkor, ha a motorral elestek néhányszor, vagy autóval, járdaszigettel ütköztek egy balesetben.
A rugóstagok állapotából nemcsak arra következtethetünk, hogy betartotta-e a karbantartásra vonatkozó előírásokat az előző tulajdonos, hanem felfigyelhetünk egy korábbi sérülés fél sikerrel eltüntetett nyomaira is. Az első teleszkóp-pár szárai a legtöbb esetben elállítódnak, ha a gép az oldalán csúszik pár métert, a felső villahíd elfordul az alsóhoz képest, így a króm rudak sem lesznek párhuzamosak. A maradandó alakváltozással nem járó problémákat a rögzítési pontok fellazításával és az első kerék, illetve a kormány helyzetének összehangolásával javíthatjuk. Középállványra emelve a gépet, terheletlen állapotban vizsgáljuk meg az első felfüggesztés lógását. A vázban lévő kéttagú kormánycsapágy átlagos élettartama harminc-negyvenezer kilométer, elhasználódását menet közben a megmagyarázhatatlan kormányszitálás jelzi, vagy az, hogy középen enyhén akad a kormány, amikor már beverődött a görgők pályája, álló helyzetben pedig kotyogást tapasztalhatunk, ha szemből magunk felé mozgatjuk a villaszárakat. A rugózó elemek holtjátékát persze - például egy magas futásteljesítményű járműnél - a teleszkópok vezető csövében kikopott a perselyek is okozhatják.
A frontális ütközések következményeit először az alsó villahídnál keressük. Körömmel tapintsuk ki a két alkatrész találkozási pontját, majd győződjünk meg arról, hogy nem rogyott- e meg a csúszó rúd egy nagyobb ütés hatására. Ha igen, az egyébként sima felületű cső érdessé vált az ütéssel átellenes oldalon, ezt pedig nem lehet tökéletesen kiegyengetni. Egy másik, szintén a teleszkópokon megmutatkozó, javíthatatlan hiba a krómozás lyukkorróziója és kopása. A gombostűfejnyi felpattogzások polírozással sem tüntethetők el teljesen, ezért súlyosabb esetben akár néhány száz kilométerenként tönkreteszik a szimmeringeket; az ilyen teleszkóp mindig folyni fog, a lengéscsillapítás fokozatosan megszűnik, az első kerék elpattog az úthibákon, és a féknyeregre szivárgó kenőanyag csökkenti a fékhatást. A krómfelület rozsdásodása általában a mostoha körülmények közt tárolt és/vagy japán belpiaci gépeket sújtja, és a hibát csak a szárcsere orvosolja, ami a nagymotorokon körülbelül ötven-százezer forintba kerül. A hátsó rugóstagok esetén nagyobb a baj, ha olajfolyást tapasztalunk, hiszen a két oldalra szerelt, vagy központi rugóstagok elvileg nem szétszedhetők, a gyárak teljes cserét ajánlanak az alkatrész élettartama végén. A szimmeringet ebben az esetben is a szár felületi egyenetlensége (általában kopása) okozza, és a méregdrága alkatrészcserén kívül az átalakítással kombinált felújítás segíthet, melyet az országban körülbelül három-négy szakműhely vállal.
A váz deformáltságát a kerekek együttállásának ellenőrzésén kívül menet közben szűrhetjük ki úgy, hogy egyenes úton gurulva egy pillanatra elengedjük a kormányt. Ha a váz ferde, a motor jobbra vagy balra fog húzni. A jelenség kiváltó oka lehet az is, hogy a hátsó kerék tengelyét ferdén rögzítették egy láncfeszesség-állítás után, ezért ezt is ellenőrizzük. Ennél valamivel egyszerűbb, de nem tökéletes vizsgálati mód a kormányvégek távolságának lemérése, a tankhoz képest ütközésig jobbra, illetve balra fordított pozícióban.
A féktárcsák szemügyre vétele két dologra enged következtetni. Egyrészt a megtett kilométerekről tanúskodik, hiszen a fékbetétekkel nem érintkező felületének vastagsága a beépítési mérettel egyező lesz, a kopófelület pedig a természetes elhasználódás alatt elvékonyodik, körkörösen barázdált lesz. A féktárcsák állapota azért is tűnik biztos támpontnak, mert - szemben az autókkal - ritkábban szorul cserére, mint a négykerekűeké. A véleményalkotáskor azért azt is érdemes figyelembe vennünk, hogy a különböző keverékű fékbetétek eltérő élettartamhoz vezetnek. A diagnózis felállításakor vegyük figyelembe a gép tömegét, kérdezzük meg, hogy zömében közúton vagy versenypályán használták-e, és hogy tulajdonosai mit tudtak a motorfék jótékony hatásairól.
A blokk és a váltó állapota csak szétszerelés után derülne ki, de erre általában nincs lehetőségünk, így az erőforrás működésének külső körülményeiből kell következtetnünk a szerkezet elhasználtságára. Mielőtt elmegyünk az eladóval megbeszélt találkozóra, telefonon kérjük meg, hogy a jelenlétünkben melegítse be a motort, ugyanis csak hideg állapotban derülnek ki az indítási nehézségek, és az már önmagában is jó jel, ha néhány rúgás vagy rövid önindítózás után könnyedén beindul a gép. Miközben melegszik a motor, figyeljük, hogy nem ingadozik-e az alapjárat, hogy a bemelegítés közben nem füstöl-e a (négyütemű) motor és hallgassuk a vezérléstől, a hengerekből és a forgattyús házból érkező mechanikus zajokat. Itt hasznosíthatjuk az adott típusról szerzett ismereteinket, hiszen nincs tipikus jó- és hibásmotor- hang. Például a kuplungzörgés egy szárazon futó egység esetén normális, az olajfürdős tengelykapcsolóknál viszont a kinyomócsapágy hibájára utal.
A próbakörön ellenőrizzük le a teljes fordulatszám-tartományt, illetve többször váltsuk végig a sebességfokozatokat. Ez egy gyorsasági gép esetén nem jelenti azt, hogy gyorsítsuk a végsebességig, elég az alsó fokozatokban kihúzatni a vasat. Ha a váltó többszöri próbálkozásra is kidobja a fokozatokat, az valószínűleg az alkatrészek kopásáról árulkodik, a gyorsulással nem járó hirtelen fordulatszám-emelkedés pedig a kuplungbetétek csúszását jelzi. Miután a néhány kilométeres távot megtettük, nézzük át ismét a motort, kutassunk olajfoltok után, azzal az egészséges gyanúval, hogy ezektől érkezésünk előtt még megtisztították a blokkot.
En mazochista vagyok, es anno megtettem...vegig az elejetol, vagyis visszafele mentem, de ez lenyegtelen
En erre Raven kollega motorjat tudnam felhozni, akinek sok-sok merfold (angol jargany volt) volt benne, es elmondasa alapjan, nagyon jo volt. Tobben mondtak, hogy megolhetetlen a gep, es ha karban volt tartva, akkor nincs vele gond.
Amugy a tura gepeknel nem meglepo a sok kilometer, es nem is szabad osszehasonlitani a sport gepekkel, mas a tervezesi metodus, mas a hasznalati kor! Nyilvan, hogy egy sport gep kevesebb kilometer alatt kibukik, de nem is hosszu kilometerekre terveztek...panaszkodnak is a kenyelemre
De majd hozzeertobb kollegak megmondjak a tutit
Olvasgatom már egy ideje ezt a fórumot, de csak most regisztráltam. Egy 600 -as Divi vásárlásán töröm a fejem, és szeretnék némi segítséget kérni hozzá! Úgy néz ki, egy "95 körülit engedhetek meg.
A nagy kérdés viszont a futott kilóméter. Az egyik amit indulok megnézni, 49 ezer KM -nél tart. Szerintetek hány km reális egy 12-13 éves motornál (többet is árulnak 20-30 ezer között). A másik, ami felmerült bennem, átlagos használat és karbantartás mellett hány km -t bír egy XJ 600 motorja felújítás nélkül? Néhány kisebb, sportosabb motornál láttam haveroknál, hogy a 40ezer már messze nem kevés. Ezt a motort viszont láttam már 9x ezerrel is. És mennyit bír a járgány többi része? Telók, generátor, fékek (nem a betétek), stb.
Ezekről már biztos volt szó, de képtelenség a teljes fórumot végigolvasni... :-)
Mire érdemes egy ilyen gépnél odafigyelni? Mennyi hibára lehet/kell számítani?
Hi
Nekem van egy kormányvégsúlyom elfekvőbe.
Eredeti yamaha,bár ki van bontva,de nem volt használva.Saválló anyagból készült.Megcsináljuk méretek alapján a kormányba való befogatást ha kell.
új bulldogon volt gyárilag.
Nagyon szívesen látunk, azthiszem mindenki nevében mondhatom.
A kipuhoz még 2 gondolat. Lehet szerintem, esetleg kölcsönkérni a "nehéz napokra", vagy szerezni valamiről egy táblát, és halál profin felszegecselni
Ok, hat egy kicsit kacifantosan, egy honda919 leirasan keresztul bogarasztam ki, de ha minden igaz, akkor a B az a fix 12, a L az a kapcsolt, tehat az megy az egokhoz!
Varnam a megerositast, ha valaki tudja!
Mar csak az a kerdes, hogy a B=battery es L=lights, vagy L=load es B=bulbs azert meg kutakodok a neten, de ha valaki tudja, ne tartsa magaban eme nemes informaciot
Nah ez gyors szules volt, mivel az eredeti releannyiban tobb, hogy annak kellegy egy fix test is...elkepzelheto, hogy a regbbi rele nem termoelemes volt?
Egy a lenyeg, kulonosebben nem kell semmit atepiteni, legalabbis ha jol gondolom :) (mivel az egyik a fix12 a masik mega kapcsolt szal mindket esetben)
Köszi a gyors választ.
Úgy látom,hogy a képen lévő végsúlyon nincs menet , jól látom ? Egyébként érdekelne .
"Megcsináljuk méretek alapján a kormányba való befogatást ha kell" ez alatt mit értesz menetrávágás stb.?.
A meglévő kormányon belül van 14 mm-es menet (XJR400) ez biztos de hogy pontosan 1.5mm-es a menetemelkedése azt sajnos pontosan nem tusom megmérni mert a menetfésűvel nem igazán férek hozzá,oly modon,hogy azt le tudjam olvasni.Próbáltam bele 14-es csavart de nem volt jó ennek a menetemelkedése 1.75.mm ez biztos ezért gondolom,hogy ami nekem kell az 1.5-ös.Ezt talán pontosan valami katalogusban lehetne megnézni.
Meg nem olvastam vegig az utannad jovo hozzaszolasokat, szoval lehet, hogy mar kaptal valaszt, de azert en elmondom.
Az enyemben 91 darab ezres volt merfoldben, 97-es evjarattal es ugy ment mint a villam, es nem volt szetesve sehol sem.
Az kb 150 000 km korul van.
Ismert betegsége nincs, csak a törött agyonhasznált lerifült kacatoknak, de az meglátszik.
Menetben a kormányszitálás figyelendő, a (jég)hidegindulási hajlam,
Viszont el van téve egy vásárlási kisokos régről, azt beollózom. Figyelem! Általános. Sok ponton nem az XJ-k strapabírásához alakították az ellenörzési eljárást, ezért túlzó.
Cikk:
Mindenekelőtt tartsunk önvizsgálatot. Nem csak azt kell felmérnünk, hogy milyen stílusú motorkerékpár áll hozzánk legközelebb, de fel kell idéznünk eddigi motoros élményeinket és tapasztalatainkat is, hogy céljainknak megfelelő kétkerekűt válasszunk. Miután rendet raktunk a fejünkben, és tudjuk, hogy mire kívánjuk használni a járművet, be kell határolnunk, hogy mennyi pénzt költhetünk. Aki biztosra akar menni, az valószínűleg fiatal, de szerényebb teljesítményű motor mellett dönt, míg a bátrabbak ugyanazért az összegért egy korosabb nagyvasra pattannak, de nekik számolniuk kell a rejtett hibák és a magasabb javítási költségek kockázatával.
Az apróhirdetések böngészése segít behatárolni egy adott típus átlagárát az évjárattól és az állapottól függően. A döntést nem szabad elkapkodni, ezért még az Internet korában sem haszontalan akár hetekig böngészni a kínálatot, meglátogatni egy-két kereskedést, és próbakört tenni egy jó állapotú példánnyal, hogy a menettulajdonságairól szerzett ismeretekhez tudjunk viszonyítani, amikor végignézzük a magánkézben lévő motorokat. A gépek eredeti állapotáról a világháló képkeresői segítségével vagy az adott márka hazai forgalmazójának bevonásával tájékozódhatunk, de az importőrtől célszerű megkérdezni a hivatalos műszaki adatokat is, hiszen az apróhirdetések világában általános trend a nagyotmondás a motorteljesítmény, gyorsulás, illetve a végsebesség tekintetében is. A laikusok jobb híján nézzék meg, hogy milyen körülmények között tárolták a gépet, mennyire valószínű, hogy elvégezték rajta a karbantartás alapvető műveleteit, például a láncápolást, a féktisztítást és az elöregedett gumialkatrészek cseréjét, vagy csak bő vízzel lemosták, és kályhazománccal átfényezték a vázon éktelenkedő rozsdafoltokat a reménybeli vevő vizitje előtt. Akinek van némi műszaki affinitása, kínos alapossággal vizsgálja át a kinézett gépet, mielőtt alkudni kezd a vételárból. Mert alkudni kell, és lehet is a legtöbb esetben, csak meg kell találni az árcsökkentéshez vezető utat.
Ha a gép lámpája repedt, akár ötven-százezer forintba is kerülhet az armatúra pótlása; egy hibátlan tükör öt-tízezer forinttól kapható a bontókban, és legalább húszezer forintos kiadást jelent a szélvédő plexi cseréje. A burkolt motorokat érdemes megszabadítani műanyag ruhájuktól, vagy annak legalább egy részétől, hiszen a művelet néhány perc alatt elvégezhető, és már az is beszédes lehet, hogy mekkora erőfeszítést jelent az idomok leszerelése, hogy helyükön vannak-e a kívülről nem látható tartófülek és az eredeti csavarok tartják-e a műanyag alkatrészeket, vagy barkácsolás nyomai csúfítják az illesztési pontokat.
Az idomsérülés a burkolt vagy félmeztelen gépeknél igen gyakori; szinte nem is találni olyan, háromévesnél idősebb motort, amely nem csúszott még néhány métert az oldalán egy rosszul kivitelezett fékezés vagy túldöntött kanyarvétel után. Súlyosabb esetekben, például ütközéskor deformálódhat a fejidom acélcsőből készült tartókonzolja, melyet tökéletesen helyrekalapálni szinte lehetetlen, pedig ezen a fém segédkereten múlik a teljes orr-rész szimmetriája, s általában ez tartja a műszerfalat, és a fényszórót. A burkolatok hátoldalát vizsgálva egyértelműen kiderülnek a korábbi incidensek, hiszen a spoilerjavítók akár négy-öt darabból is képesek összehegeszteni a törött idomokat, ténykedésük nyomait leszerelt állapotban könnyű észrevenni.
Ha az eladó megtagadja a gépvetkőztetést, fogjunk gyanút, és nyúljunk be kézzel a légbeömlő réseken, majd tapogassuk ki az esetleges ragasztás nyomait a sérülékenyebb helyek közelében. Előfordulhat, hogy egyenletesen barázdált a hátoldal, mert az eredeti burkolati elemet üveg- vagy szénszál alapú, műgyantával összefogott cseredarabbal pótolták. Az utángyártott idomzat az eredeti árának töredékéért kapható, itthon is sokan foglalkoznak az elkészítésével, így nem kell heteket várni rá, amíg megérkezik az országba a motorgyár külföldi raktárából, de a legtöbb esetben nem méretpontos, vonalai nem követik tökéletesen a váz formáját.
A futómű, a fékek és a váz teljes összhangját a megtett kilométerek szaporodásával, illetve az évek múlásával nehéz megtartani - hát még akkor, ha a motorral elestek néhányszor, vagy autóval, járdaszigettel ütköztek egy balesetben.
A rugóstagok állapotából nemcsak arra következtethetünk, hogy betartotta-e a karbantartásra vonatkozó előírásokat az előző tulajdonos, hanem felfigyelhetünk egy korábbi sérülés fél sikerrel eltüntetett nyomaira is. Az első teleszkóp-pár szárai a legtöbb esetben elállítódnak, ha a gép az oldalán csúszik pár métert, a felső villahíd elfordul az alsóhoz képest, így a króm rudak sem lesznek párhuzamosak. A maradandó alakváltozással nem járó problémákat a rögzítési pontok fellazításával és az első kerék, illetve a kormány helyzetének összehangolásával javíthatjuk. Középállványra emelve a gépet, terheletlen állapotban vizsgáljuk meg az első felfüggesztés lógását. A vázban lévő kéttagú kormánycsapágy átlagos élettartama harminc-negyvenezer kilométer, elhasználódását menet közben a megmagyarázhatatlan kormányszitálás jelzi, vagy az, hogy középen enyhén akad a kormány, amikor már beverődött a görgők pályája, álló helyzetben pedig kotyogást tapasztalhatunk, ha szemből magunk felé mozgatjuk a villaszárakat. A rugózó elemek holtjátékát persze - például egy magas futásteljesítményű járműnél - a teleszkópok vezető csövében kikopott a perselyek is okozhatják.
A frontális ütközések következményeit először az alsó villahídnál keressük. Körömmel tapintsuk ki a két alkatrész találkozási pontját, majd győződjünk meg arról, hogy nem rogyott- e meg a csúszó rúd egy nagyobb ütés hatására. Ha igen, az egyébként sima felületű cső érdessé vált az ütéssel átellenes oldalon, ezt pedig nem lehet tökéletesen kiegyengetni. Egy másik, szintén a teleszkópokon megmutatkozó, javíthatatlan hiba a krómozás lyukkorróziója és kopása. A gombostűfejnyi felpattogzások polírozással sem tüntethetők el teljesen, ezért súlyosabb esetben akár néhány száz kilométerenként tönkreteszik a szimmeringeket; az ilyen teleszkóp mindig folyni fog, a lengéscsillapítás fokozatosan megszűnik, az első kerék elpattog az úthibákon, és a féknyeregre szivárgó kenőanyag csökkenti a fékhatást. A krómfelület rozsdásodása általában a mostoha körülmények közt tárolt és/vagy japán belpiaci gépeket sújtja, és a hibát csak a szárcsere orvosolja, ami a nagymotorokon körülbelül ötven-százezer forintba kerül. A hátsó rugóstagok esetén nagyobb a baj, ha olajfolyást tapasztalunk, hiszen a két oldalra szerelt, vagy központi rugóstagok elvileg nem szétszedhetők, a gyárak teljes cserét ajánlanak az alkatrész élettartama végén. A szimmeringet ebben az esetben is a szár felületi egyenetlensége (általában kopása) okozza, és a méregdrága alkatrészcserén kívül az átalakítással kombinált felújítás segíthet, melyet az országban körülbelül három-négy szakműhely vállal.
A váz deformáltságát a kerekek együttállásának ellenőrzésén kívül menet közben szűrhetjük ki úgy, hogy egyenes úton gurulva egy pillanatra elengedjük a kormányt. Ha a váz ferde, a motor jobbra vagy balra fog húzni. A jelenség kiváltó oka lehet az is, hogy a hátsó kerék tengelyét ferdén rögzítették egy láncfeszesség-állítás után, ezért ezt is ellenőrizzük. Ennél valamivel egyszerűbb, de nem tökéletes vizsgálati mód a kormányvégek távolságának lemérése, a tankhoz képest ütközésig jobbra, illetve balra fordított pozícióban.
A féktárcsák szemügyre vétele két dologra enged következtetni. Egyrészt a megtett kilométerekről tanúskodik, hiszen a fékbetétekkel nem érintkező felületének vastagsága a beépítési mérettel egyező lesz, a kopófelület pedig a természetes elhasználódás alatt elvékonyodik, körkörösen barázdált lesz. A féktárcsák állapota azért is tűnik biztos támpontnak, mert - szemben az autókkal - ritkábban szorul cserére, mint a négykerekűeké. A véleményalkotáskor azért azt is érdemes figyelembe vennünk, hogy a különböző keverékű fékbetétek eltérő élettartamhoz vezetnek. A diagnózis felállításakor vegyük figyelembe a gép tömegét, kérdezzük meg, hogy zömében közúton vagy versenypályán használták-e, és hogy tulajdonosai mit tudtak a motorfék jótékony hatásairól.
A blokk és a váltó állapota csak szétszerelés után derülne ki, de erre általában nincs lehetőségünk, így az erőforrás működésének külső körülményeiből kell következtetnünk a szerkezet elhasználtságára. Mielőtt elmegyünk az eladóval megbeszélt találkozóra, telefonon kérjük meg, hogy a jelenlétünkben melegítse be a motort, ugyanis csak hideg állapotban derülnek ki az indítási nehézségek, és az már önmagában is jó jel, ha néhány rúgás vagy rövid önindítózás után könnyedén beindul a gép. Miközben melegszik a motor, figyeljük, hogy nem ingadozik-e az alapjárat, hogy a bemelegítés közben nem füstöl-e a (négyütemű) motor és hallgassuk a vezérléstől, a hengerekből és a forgattyús házból érkező mechanikus zajokat. Itt hasznosíthatjuk az adott típusról szerzett ismereteinket, hiszen nincs tipikus jó- és hibásmotor- hang. Például a kuplungzörgés egy szárazon futó egység esetén normális, az olajfürdős tengelykapcsolóknál viszont a kinyomócsapágy hibájára utal.
A próbakörön ellenőrizzük le a teljes fordulatszám-tartományt, illetve többször váltsuk végig a sebességfokozatokat. Ez egy gyorsasági gép esetén nem jelenti azt, hogy gyorsítsuk a végsebességig, elég az alsó fokozatokban kihúzatni a vasat. Ha a váltó többszöri próbálkozásra is kidobja a fokozatokat, az valószínűleg az alkatrészek kopásáról árulkodik, a gyorsulással nem járó hirtelen fordulatszám-emelkedés pedig a kuplungbetétek csúszását jelzi. Miután a néhány kilométeres távot megtettük, nézzük át ismét a motort, kutassunk olajfoltok után, azzal az egészséges gyanúval, hogy ezektől érkezésünk előtt még megtisztították a blokkot.
En erre Raven kollega motorjat tudnam felhozni, akinek sok-sok merfold (angol jargany volt) volt benne, es elmondasa alapjan, nagyon jo volt. Tobben mondtak, hogy megolhetetlen a gep, es ha karban volt tartva, akkor nincs vele gond.
Amugy a tura gepeknel nem meglepo a sok kilometer, es nem is szabad osszehasonlitani a sport gepekkel, mas a tervezesi metodus, mas a hasznalati kor! Nyilvan, hogy egy sport gep kevesebb kilometer alatt kibukik, de nem is hosszu kilometerekre terveztek...panaszkodnak is a kenyelemre
De majd hozzeertobb kollegak megmondjak a tutit
Amugy 95-os, olasz import
Olvasgatom már egy ideje ezt a fórumot, de csak most regisztráltam. Egy 600 -as Divi vásárlásán töröm a fejem, és szeretnék némi segítséget kérni hozzá! Úgy néz ki, egy "95 körülit engedhetek meg.
A nagy kérdés viszont a futott kilóméter. Az egyik amit indulok megnézni, 49 ezer KM -nél tart. Szerintetek hány km reális egy 12-13 éves motornál (többet is árulnak 20-30 ezer között). A másik, ami felmerült bennem, átlagos használat és karbantartás mellett hány km -t bír egy XJ 600 motorja felújítás nélkül? Néhány kisebb, sportosabb motornál láttam haveroknál, hogy a 40ezer már messze nem kevés. Ezt a motort viszont láttam már 9x ezerrel is. És mennyit bír a járgány többi része? Telók, generátor, fékek (nem a betétek), stb.
Ezekről már biztos volt szó, de képtelenség a teljes fórumot végigolvasni... :-)
Mire érdemes egy ilyen gépnél odafigyelni? Mennyi hibára lehet/kell számítani?
Előre is köszi a válaszokat!
üdv: Boky
Vagy lustákvoltak átrajzolni, vagy full egyforma?
Nekem van egy kormányvégsúlyom elfekvőbe.
Eredeti yamaha,bár ki van bontva,de nem volt használva.Saválló anyagból készült.Megcsináljuk méretek alapján a kormányba való befogatást ha kell.
új bulldogon volt gyárilag.
A kipuhoz még 2 gondolat. Lehet szerintem, esetleg kölcsönkérni a "nehéz napokra", vagy szerezni valamiről egy táblát, és halál profin felszegecselni
Kormmányvég kérdésed: Én a Vaterán néznék körbe..... elsőre.
Aztán a kisebb motoros boltokban is van, pl. RMC
Ez annyira olcsó, hogy nem érdemes rajta vacakolni. A posta többe kerül.
Varnam a megerositast, ha valaki tudja!
Egy a lenyeg, kulonosebben nem kell semmit atepiteni, legalabbis ha jol gondolom :) (mivel az egyik a fix12 a masik mega kapcsolt szal mindket esetben)
nah akkor egy picit jobban at kell nezni, hogy ez a rele ami nalam van hogy mukodik, es hogy hogyan epitsam at a mocit