Semmi probléma, csak a cimbi venni akart egy vx-et és az ahoj-autó hírdetéseihez képest a te géped nagyon pöpec állapotú volt!A csak cserés válasz után konkrét ajánlat nélkül letett róla és vett egy dominatort 780000-ért.Most üzentem neki az eladási árról és sajnálta gépet mert a mostanit nem annyira szereti.Csak ennyi,úgyhogy széles utat gumifát,jó motorozást az xv-vel!Üdv.
Jani
Köszi az infót. Meghagynám mert ránézésre is teljesen újszerű és szép egészséges szikrát ad. Miután a pipákból a zavarszűrőt kivettem nem gond hogy a gyertya zavarszűrős. (4,6-4,9) k ohm
Viszont lenne még egy kérdésem. Most kb 2hét fűtetllen garázsban állás után, szándékosan próbáltam szivató nélkül elindítani. Első fordulat után pöfögött ! Lehet hogy alapból túl dús a keverék ?
Nagyon hideg volt a garázsban és nem volt nagy affinitásom a karbi szétszedéséhez pedig valószínű azt is ellenőriznem kell.
Megcsináltam az U csöves szinkronizálót is ahogy leírtad, de abban meg megdermedt az olaj alig mocorog.
Annyi az eltérés a bele való NGK BP7ES-hez képest, hogy:
zavarszűrős, 16-os gyertyakulccsal nyílik, illetve két oldalsó elektródája van. Ha nincs vele baj, használd nyugodtan.
Blackiex tanácsát megfogadva ma ellenőriztem a gyertyákat, meg a pipákat. A pipák zavarszűrő ellenállásai 8 k ohm fölött voltak.Ki is dobtam őket. Helyükre méretre vágott rozsdamentes anyag.
A nagyobb kérdés viszont a gyertya. DENSO K20TXR van benne.
Igy vettem, elég újszerűnek tünik. Az előző tulaj szerint nincs bennük ezer km. A bajom csak az hogy ezt a tipust nem találom katalógusban igy azt sem tudom megfelel-e az 535 viragoba.
Tudtok erről valamit ?
Nekem azzal semmi bajom. Azzal már annál inkább, hogy az első cikkben okosok ugatnak az önindító problémáról, de egyiknek se tűnik fel, hogy ez egy XV1000, ami már az okosított önindítóval van szerelve. A nagy mellény/nulla hozzáértés sokkal jobban zavar, mint egy átépítés, ami nem az ízlésemnek megfelelő. A végeredményre azért kiváncsi vagyok.
Ezt nem tudom megmondani. Ha gyári van benne, akkor mindenképp ki kéne nyitni, ha viszont valaki már cserélte és esetleg kúpgörgős már, akkor állítani kell.
A 400 vs 750 méretazonosságot nem látom indokoltnak. Volt alattam mindkettő, de csak addig tart a hasonlóság, amíg rá nem ültök. Nekem az 535-ös a 700-as után egy próbakör erejéig játékmotornak tűnt.
Jut eszembe, érdemes a kormánycsapágyat állítani, vagy ha megmoccan, akkor szinte biztos a csere?
Egy picit megmoccan az enyém, és fölöslegesen nem szeretek dolgozni, ha kell, akkor inkább veszek egy újat hozzá. A tavaszi karbantartáskor úgyis cserélni szeretném a villában az olajat. Ha már a környékén matatok...
Nos azt én sem várom meg, hogy szervizbe menjek... Az Octaviam-on is csak egy összekötőt cseréltek (nem tudom miért) egy ZT-s műszaki vizsgán... és 232000 km van benne... meg a második motor (bíztam a gépműhelyben a felújításkor, hát hiba volt)
A nagyobb virgácsokkal csak az a bajom, hogy az asszony ugyanakkorának látja (joggal) mint a 400-ast. és szerinte ez kicsi. Ha végleg lemondok arról hogy felpattanjon mögém, akkor lehet ebbe az irányba váltok, de addig jó lesz a mostani...
Technikai oldalról nem lesz szükséged tanácsra. A nagy XV a japán Harley-Davidson. Egyszerű, mint a százas szög. Ennél már csak akkor lehetne primitívebb, ha pl. nyomórudas lenne a vezérlése és egy karbi lenne rajta a kettő helyett. :)
Sok előnye van a többi japán vassal szemben. A főtengelycsapágyak görgősek, jól túlméretezett, hatalmas darabok. A blokk nem kompakt, jól szerelhető, nincs összezsúfolva. A 700/750-es villamossága nincs szétbonyolítva, üzemanyagrendszere magától értetődő. Az 1100-es más téma, ott az AC pumpa, a tartalékállás mágnesszelepe ugyanúgy meg tudja keverni a tulajt, mint az 535-ösök esetén.
11 motor után most vagyok úgy, hogy megtaláltam a nekem valót, amit a garázs padlójára bármikor ki merek borítani és nem kell, hogy egy szervíz szívja a véremet.
örülök,hogy értelmesen tudunk erről beszélgetni...
Ha esetleg nagyobb virgácson töröm majd a fejem, mindenképpen kikérem a tanácsodat a technikai oldaláról, mert bár azt vallom, hogy értek hozzá, de más látásmód mindig jól jöhet.
Ezt mindenki maga ítéli meg. Nekem egyedi szűrőm van, a gyárit csináltam meg újrahasznosíthatóra. A nagy Virago-t nem kell szétszedni, hogy hozzáférj a szűrőhöz, ez nem faktor ebben az esetben. Viccctornak és nekem is ezért se probléma a szűrőtisztítás.
Amit leírtál, jogos, de mivel a japán motorokon 90%-ban CV karburátor van, ami alacsony fordulaton csutkára nyitott gázkar esetén sem nyit ki azonnal (csak a motor fordulatszámával közel arányosan), az általad vázolt ellenáramú légmozgás nem akkora tényező. Hozzátéve azt is, hogy a nagy XV-n a szívócső hozza igencsak méretes: a szűrőből a karburátorig a vázgerincen keresztül vezet az út.
Az általad leírtak stimmelnek, a 700-asnál nagyobb XV modellek esetén azonban nincs akkora jelentősége, mint pl. egy négyhengeres, négykarburátoros, direktszűrőkkel szerelt motor esetén.
mert egy darab sokba kerül, a sok darab még többe... illetve kevés az a motortulajdonos, aki 3-5000 km-enként fél napig szétszedve szeretné látni a motorját, meg a mosogatás, olajozás folyamata is macerás, nem mellékesen a karbantartási költség is drága.
A belsőégésű motorok teljesítménynövelésére a töltési fok növelése a legcélszerűbb (a légfelesleg tényezőbe most ne menjünk bele), pl a levegőszűrő áramlási ellenállásának csökkentése célszerű. De! Egy igényesen megtervezett levegőellátó rendszerbe beavatkozni nem mindig előnyös. A levegő áramlásának megkönnyítése oda-vissza igaz, hiszen az nem egy irányban halad, hanem amikor a mozgási energiája miatt a zárt szívószelepen feltorlódik, akkor adott esetben elindul visszafelé... a szívószelep nyitásakor az ellentétes mozgású levegőt vissza kell szívnia a dugattyúnak... itt egyértelmű az teljesítményveszteség... Ez a jelenség alacsony fordulaton teljes gázadáskor azonnal megbosszulja magát...
Egy nem megfelelően hosszú szívócső esetén egy direktszűrő az alsó fordulatszám-tartományban szó szerint megfojtja a motort.
A "jobban megy" hatás legtöbbször a hanghatás (szívászaj felerősödése) illetve a nagyobb fordulaton jelentkező előnyök miatt van.
A K&N tudom, hogy drága, és lehet, hogy épp azért, mert számolgattak egy picit az ott dolgozó mérnökök. Nem tudom megítélni a hasznosságát, csak kételkedek. Az univerzális szűrőt meg messzire elkerülöm.
A szűrő nagyban hozzájárul, sőt... Leginkább attól megy most lendületesebben. Ökölszabály, hogy benzines motornak plusz levegő, dízelnek plusz anyag kell, hogy jobban menjen. A hangja is attól jobb, a szívászajt nem fojtja el a papírbetét. A K&N szűrők átlag 3 LE teljesítménynövekedést eredményeznek a gyártó szerint.
Azért azt tisztázzuk, hogy a K&N szűrők közútra is készülnek, de való igaz, hogy ipari és verseny célokra készült kezdetben. Nem papírbetétes, hanem többrétegű epoxy, alu és gyapotszálas, légszűrőolajjal kezelendő, mosható szűrő. Élettartam garanciás, nagyon népszerű cuccról van szó, ami nem véletlenül kerül annyiba, amennyibe. A motornak semmi baja nem lesz tőle, ha az ember betartja a szűrő használati utasításait, pl. kenési és mosási intervallumokat. Emellett egy életre szűrő marad.
Nem összekeverendő az olcsó, "divatos" direktszűrőkkel (amik egyébként K&N másolatok), azok a kanyarban sincsenek az eredetihez képest.
Az sem mellékes, hogy nem minden esetben a levegőszűrő a leggyengébb láncszem a légellátó rendszerben, (a kiindulási esetben valószínű, hogy az lehetett)
Jani
Viszont lenne még egy kérdésem. Most kb 2hét fűtetllen garázsban állás után, szándékosan próbáltam szivató nélkül elindítani. Első fordulat után pöfögött ! Lehet hogy alapból túl dús a keverék ?
Nagyon hideg volt a garázsban és nem volt nagy affinitásom a karbi szétszedéséhez pedig valószínű azt is ellenőriznem kell.
Megcsináltam az U csöves szinkronizálót is ahogy leírtad, de abban meg megdermedt az olaj alig mocorog.
http://www.spark-plugs.co.uk/p...
Annyi az eltérés a bele való NGK BP7ES-hez képest, hogy:
zavarszűrős, 16-os gyertyakulccsal nyílik, illetve két oldalsó elektródája van. Ha nincs vele baj, használd nyugodtan.
Blackiex tanácsát megfogadva ma ellenőriztem a gyertyákat, meg a pipákat. A pipák zavarszűrő ellenállásai 8 k ohm fölött voltak.Ki is dobtam őket. Helyükre méretre vágott rozsdamentes anyag.
A nagyobb kérdés viszont a gyertya. DENSO K20TXR van benne.
Igy vettem, elég újszerűnek tünik. Az előző tulaj szerint nincs bennük ezer km. A bajom csak az hogy ezt a tipust nem találom katalógusban igy azt sem tudom megfelel-e az 535 viragoba.
Tudtok erről valamit ?
A 400 vs 750 méretazonosságot nem látom indokoltnak. Volt alattam mindkettő, de csak addig tart a hasonlóság, amíg rá nem ültök. Nekem az 535-ös a 700-as után egy próbakör erejéig játékmotornak tűnt.
Egy picit megmoccan az enyém, és fölöslegesen nem szeretek dolgozni, ha kell, akkor inkább veszek egy újat hozzá. A tavaszi karbantartáskor úgyis cserélni szeretném a villában az olajat. Ha már a környékén matatok...
A nagyobb virgácsokkal csak az a bajom, hogy az asszony ugyanakkorának látja (joggal) mint a 400-ast. és szerinte ez kicsi. Ha végleg lemondok arról hogy felpattanjon mögém, akkor lehet ebbe az irányba váltok, de addig jó lesz a mostani...
Sok előnye van a többi japán vassal szemben. A főtengelycsapágyak görgősek, jól túlméretezett, hatalmas darabok. A blokk nem kompakt, jól szerelhető, nincs összezsúfolva. A 700/750-es villamossága nincs szétbonyolítva, üzemanyagrendszere magától értetődő. Az 1100-es más téma, ott az AC pumpa, a tartalékállás mágnesszelepe ugyanúgy meg tudja keverni a tulajt, mint az 535-ösök esetén.
11 motor után most vagyok úgy, hogy megtaláltam a nekem valót, amit a garázs padlójára bármikor ki merek borítani és nem kell, hogy egy szervíz szívja a véremet.
örülök,hogy értelmesen tudunk erről beszélgetni...
Ha esetleg nagyobb virgácson töröm majd a fejem, mindenképpen kikérem a tanácsodat a technikai oldaláról, mert bár azt vallom, hogy értek hozzá, de más látásmód mindig jól jöhet.
Amit leírtál, jogos, de mivel a japán motorokon 90%-ban CV karburátor van, ami alacsony fordulaton csutkára nyitott gázkar esetén sem nyit ki azonnal (csak a motor fordulatszámával közel arányosan), az általad vázolt ellenáramú légmozgás nem akkora tényező. Hozzátéve azt is, hogy a nagy XV-n a szívócső hozza igencsak méretes: a szűrőből a karburátorig a vázgerincen keresztül vezet az út.
Az általad leírtak stimmelnek, a 700-asnál nagyobb XV modellek esetén azonban nincs akkora jelentősége, mint pl. egy négyhengeres, négykarburátoros, direktszűrőkkel szerelt motor esetén.
A belsőégésű motorok teljesítménynövelésére a töltési fok növelése a legcélszerűbb (a légfelesleg tényezőbe most ne menjünk bele), pl a levegőszűrő áramlási ellenállásának csökkentése célszerű. De! Egy igényesen megtervezett levegőellátó rendszerbe beavatkozni nem mindig előnyös. A levegő áramlásának megkönnyítése oda-vissza igaz, hiszen az nem egy irányban halad, hanem amikor a mozgási energiája miatt a zárt szívószelepen feltorlódik, akkor adott esetben elindul visszafelé... a szívószelep nyitásakor az ellentétes mozgású levegőt vissza kell szívnia a dugattyúnak... itt egyértelmű az teljesítményveszteség... Ez a jelenség alacsony fordulaton teljes gázadáskor azonnal megbosszulja magát...
Egy nem megfelelően hosszú szívócső esetén egy direktszűrő az alsó fordulatszám-tartományban szó szerint megfojtja a motort.
A "jobban megy" hatás legtöbbször a hanghatás (szívászaj felerősödése) illetve a nagyobb fordulaton jelentkező előnyök miatt van.
A K&N tudom, hogy drága, és lehet, hogy épp azért, mert számolgattak egy picit az ott dolgozó mérnökök. Nem tudom megítélni a hasznosságát, csak kételkedek. Az univerzális szűrőt meg messzire elkerülöm.
Nem összekeverendő az olcsó, "divatos" direktszűrőkkel (amik egyébként K&N másolatok), azok a kanyarban sincsenek az eredetihez képest.
én nem bízok bennük, nem is használom