Ez a három dolog határozza meg, hogy hol mennyire tud húzni a blokk.
Az XV blokkok túramotor-karakterisztikával rendelkeznek, 2500-7000-ig vannak használhatóra hangolva.
Ebből az következik, hogy a teljesítmény maximumot 7000 körül, a nyomaték maximumot pedig 5500-6000 körül adja le.
Igazad van abban, hogy a többi máshogy van hangolva, de más is a furat-löket arányuk.
Az egykarbis szerkezet egyik előnye az, hogy a három fent említett tényezőből egyet megváltoztat.
A két karbis felállás ugye 2 X 40 mm átmérőn tud szívni. A porlasztás hatékonyságához kellő légsebesség is kell. Ha kétszer akkora keresztmetszeten szívom a benzin-levegő keveréket, akkor fele olyan lassú lesz az áramlási sebességem, gyengébb a porlasztásom, főleg alacsony fordulaton. A jó hatásfokot akkor fogom elérni, ha kellően magas fordulaton dolgozik a motor, amikor a karbitorokban a légsebesség már jól porlaszt. Ezért van az, amit tapasztalni lehet az XV-n: ha húzod a bajszát, akkor megy, mint az állat. 55 LE 7000 fordulaton.
Ezzel szemben a Shadow mindössze 40 LE, ugyanakkora hengerekkel. DE a büdös életben nem fog neked 8-9 ezret pörögni.
Az egykarbis megoldás esetén EGY darab negyvenes porlasztón szívja a motor a keveréket. Elég neki, bőségesen. Az 88 köbinch-es HD-ken 42 mm-es karbi van! Mi is történik? Már alacsony fordulaton is ideálisabb lesz a porlasztás (az enyém MÁR MOST sem kér szivatót, pedig hidegben könyörgött érte), a kétszeresére nőtt légsebességnek és a szívócsőben pufferelt benzin-levegő keveréknek hála a hengerek közti nyomáskülönbségek is enyhébbek. A hátránya egyértelműen felsőbb tartományokban jelentkezik, amikor a motor már igényelné a sok levegőt, a szűkebb szívókeresztmetszet már nem lesz elég. Nem fog többé 8-9 ezret pörögni, max. 7 ezret...
De ki a fenét zavar ez? :)
3800 RPM = 100 kmh
4400 RPM = 120 km/h
5000 RPM = 140 km/h
Hova akarom én pörgetni? Sehová.
Láttam olyan megoldást amúgy, hogy két darab, 34 mm-es Keihin PWK karbival hangolták át a Virago-t. De az nem kicsit drága, egy PWK 34 olyan 35-40 rugó....
Én 250 virago-ról ültem át az 1100-re, nekem is furcsa volt hogy vissza kell váltsak 1-be szűk fordulónál mert ledadog.
Nyilván hosszabbak a sebességek (karbipróbánál 3.-ban simán megfutotta a 140-et), 50-nél nekem is inkább csak szenved 5.-ben.
Kiváncsian várom a fejleményeket !
Ha van fotód tedd fel légyszíves azt is. Ha nálad beválik lehet hogy én is belevágnék egy ilyen projektbe. Mindjárt szellősebb lesz a hengerek közt a hely és lesz egy tartalék karbija is az embernek,ráadásúl csak egyet kell ba@..tatni.
Egyébként én 5.ben nem tudok 50 km/h val menni mert már rángat. 4. is éppen csak elpöfög. Városban inkább 3. mert onnan tudok előzni is. A gépkönyv szerint 6000/min adja le a max nyomatékot. Azt hittem elírás !
Azért az érdekes hogy a honda 750shadow 3000/min 63Nm
honda 600 shadow 3500/min51Nm
virago110 3000/min85Nm
Blackiex! Kösz a képeket, már csak az a kérdés, hogy hol akadok ilyen kerek légszűrőházra? Neten nem találok sehol, és Bp.-n ki tudná nekem ezt átalakitani?
Ilyen lett az a régi új táskákkal. Bele lett téve a fojtás és megszünt a durrogás és a hangja is normális lett, nem fogja tovább szét kurni a szelepeket.
Neked is azt tudom mondani, amit Robágak. Egy rovátkával emeld meg a tűt. A keverékszabályozón a gyári kipufogóhoz elég negyed fordulatnyit nyitni, ha nyitott a rendszer, akkor inkább fél fordulat az ajánlott.
Rögzítem az eredményeket, ha már kitapogattam. Arra az esetre, ha valaki nekiesne és a nagy XV-jét átalakítaná hozzám hasonlóképpen egy porlasztósra.
Gyári Mikuni karbival az alapjárati fúvóka ideális mérete 42.5.
Az ötvenes csak úgy locsolta befelé az anyagot, a 45-ösnél majdnem teljesen el kell zárni a keverékszabályozó csavart, hogy jó legyen az alapjárat. A gyári 40-es pedig 7 teljes fordulatra kinyitva kezdett csak jó lenni, de ott már lötyög a beállító csavar. A következő a főfúvóka méretének kitapogatása lesz. De csak hétvégén.
Mellesleg a hangja nagyon szép alapjáraton, nyitott dobbal. Kb. ehhez hasonló.
Nekem ezelött 400-as virago-m volt és ott se volt semmi gond a 5. sebességben való lassú motorozásnak ezért is furcsa nekem ez az 1100-nél. Kicsit zavaró ez a kopogás is, feltételezem nem is egészséges neki.
Kéne. Az én hétszázasom ötödikben 1500-1800 körül cammog a városban legális sebességgel. Onnan viszon bármikor megindul felfelé, igaz, nem raktétatempóval, de 2500-tól fokozatosan jobban és jobban húz.
5000? Max előzésnél látok annyit az órán.
az én 535 ösöm két személlyel is viszi 5.-ben a 40-et is. Mondjuk ha gyorsítani akarok akkor érdemes vissza kapcsolni. Mivel ha 40-ről 5.-ben gázt adok, akkor elégé érezni a motorba a robbanásokat. tehát vibrál. De azért komótosan ugyan de elindul.
Nekem 2000alatt kezd el szintén kopogni amin csodálkoztam, mert azt hittem simán bírnia kéne egyenletes tempónál így 50el 5-ik sebességben vagy, hogy kopog ezért visszakapcsolok. Nem tudom, ez normális-e. 100-as tempót kb 3600as fordulaton éri el. Ja és 1100-ről beszélek. De nekem 2 személlyel 5-ben 2000-res fordulatról nagyon jól húz tehát a 3500-at én is soknak találom.
Ha megfelelő szűrőt választasz, nem lesz gond. Sem fogyasztásban, sem teljesítményben. De mivel sokféle megoldást láttam már, nem tudok univerzális verdiktet mondani.
Ha a két karbi hátára teszel egy-egy pici szűrőt, ami épp elfér, az nem a legjobb megoldás. Nem fér el tisztességes méretű, a kicsi meg hamar elkoszolódik, nem is kap rendesen levegőt.
A legjobb megoldás a gyári, jobb oldali 'bogárszem' helyére feltenni egy kerek, univerzális szűrőt, de ehhez egyedi tartóvasat is kell hozzá gyártani.
Hali! Kérdésem lenne. A 750-es mocim 2 oldalán lévő (levegőszűrő+a másik oldali "dísz") deklit alaptartókkal a tél folyamán meg akarom szüntetni. Helyettesíteném a gyári szűrőt direkt szűrővel stb. Felesleges "sallangnak" tartom. Mi a véleményetek jó, vagy rossz ötletnek tartjátok? Mennyire befolyásolja a direkt szűrő a motor teljesítményét, fogyasztását? Kösz, Brúnó.
Az. Tökön szúrás...
Jótanács: először lazítsd le a karbikat tartó bilincseket és rángasd ki a porlasztókat a gumi csonkokból, utána a szívócsonkok külső csavarját távolítsd el, végül pedig a szívócsonkok belső felén található csavarokat lazítsd ki. Nem kell kivenni, csak lazítani!
Ha ezt összehoztad, a szívócsonkokat ki lehet húzni a helyükről és adja magát a helyzet. Oldalra ki lelet játszani a karbit.
(esetleg a csonkok belső felét tartó csavarok lesznek még útban, de az innen már kézzel is kijön)
Ez a három dolog határozza meg, hogy hol mennyire tud húzni a blokk.
Az XV blokkok túramotor-karakterisztikával rendelkeznek, 2500-7000-ig vannak használhatóra hangolva.
Ebből az következik, hogy a teljesítmény maximumot 7000 körül, a nyomaték maximumot pedig 5500-6000 körül adja le.
Igazad van abban, hogy a többi máshogy van hangolva, de más is a furat-löket arányuk.
Az egykarbis szerkezet egyik előnye az, hogy a három fent említett tényezőből egyet megváltoztat.
A két karbis felállás ugye 2 X 40 mm átmérőn tud szívni. A porlasztás hatékonyságához kellő légsebesség is kell. Ha kétszer akkora keresztmetszeten szívom a benzin-levegő keveréket, akkor fele olyan lassú lesz az áramlási sebességem, gyengébb a porlasztásom, főleg alacsony fordulaton. A jó hatásfokot akkor fogom elérni, ha kellően magas fordulaton dolgozik a motor, amikor a karbitorokban a légsebesség már jól porlaszt. Ezért van az, amit tapasztalni lehet az XV-n: ha húzod a bajszát, akkor megy, mint az állat. 55 LE 7000 fordulaton.
Ezzel szemben a Shadow mindössze 40 LE, ugyanakkora hengerekkel. DE a büdös életben nem fog neked 8-9 ezret pörögni.
Az egykarbis megoldás esetén EGY darab negyvenes porlasztón szívja a motor a keveréket. Elég neki, bőségesen. Az 88 köbinch-es HD-ken 42 mm-es karbi van! Mi is történik? Már alacsony fordulaton is ideálisabb lesz a porlasztás (az enyém MÁR MOST sem kér szivatót, pedig hidegben könyörgött érte), a kétszeresére nőtt légsebességnek és a szívócsőben pufferelt benzin-levegő keveréknek hála a hengerek közti nyomáskülönbségek is enyhébbek. A hátránya egyértelműen felsőbb tartományokban jelentkezik, amikor a motor már igényelné a sok levegőt, a szűkebb szívókeresztmetszet már nem lesz elég. Nem fog többé 8-9 ezret pörögni, max. 7 ezret...
De ki a fenét zavar ez? :)
3800 RPM = 100 kmh
4400 RPM = 120 km/h
5000 RPM = 140 km/h
Hova akarom én pörgetni? Sehová.
Láttam olyan megoldást amúgy, hogy két darab, 34 mm-es Keihin PWK karbival hangolták át a Virago-t. De az nem kicsit drága, egy PWK 34 olyan 35-40 rugó....
Nyilván hosszabbak a sebességek (karbipróbánál 3.-ban simán megfutotta a 140-et), 50-nél nekem is inkább csak szenved 5.-ben.
Ha van fotód tedd fel légyszíves azt is. Ha nálad beválik lehet hogy én is belevágnék egy ilyen projektbe. Mindjárt szellősebb lesz a hengerek közt a hely és lesz egy tartalék karbija is az embernek,ráadásúl csak egyet kell ba@..tatni.
Egyébként én 5.ben nem tudok 50 km/h val menni mert már rángat. 4. is éppen csak elpöfög. Városban inkább 3. mert onnan tudok előzni is. A gépkönyv szerint 6000/min adja le a max nyomatékot. Azt hittem elírás !
Azért az érdekes hogy a honda 750shadow 3000/min 63Nm
honda 600 shadow 3500/min51Nm
virago110 3000/min85Nm
Pest tele van motorépítgető és átépítgető műhelyekkel, ilyen apró mókát elég sokan bevállalnak. Még a Sima Béláék is.
Rögzítem az eredményeket, ha már kitapogattam. Arra az esetre, ha valaki nekiesne és a nagy XV-jét átalakítaná hozzám hasonlóképpen egy porlasztósra.
Gyári Mikuni karbival az alapjárati fúvóka ideális mérete 42.5.
Az ötvenes csak úgy locsolta befelé az anyagot, a 45-ösnél majdnem teljesen el kell zárni a keverékszabályozó csavart, hogy jó legyen az alapjárat. A gyári 40-es pedig 7 teljes fordulatra kinyitva kezdett csak jó lenni, de ott már lötyög a beállító csavar. A következő a főfúvóka méretének kitapogatása lesz. De csak hétvégén.
Mellesleg a hangja nagyon szép alapjáraton, nyitott dobbal. Kb. ehhez hasonló.
http://www.youtube.com/watch?v...
(a szomszédoknak nem tetszik, de lesz_rom)
5000? Max előzésnél látok annyit az órán.
Nem, nem teljesítményt akar növelni. Kozmetikai célú átalakítás.
Ha a két karbi hátára teszel egy-egy pici szűrőt, ami épp elfér, az nem a legjobb megoldás. Nem fér el tisztességes méretű, a kicsi meg hamar elkoszolódik, nem is kap rendesen levegőt.
A legjobb megoldás a gyári, jobb oldali 'bogárszem' helyére feltenni egy kerek, univerzális szűrőt, de ehhez egyedi tartóvasat is kell hozzá gyártani.
Lásd itt:
http://m3.i.pbase.com/u18/iamf...
http://m4.i.pbase.com/u20/ia
mf...
http://m4.i.pbase.com/u18/iamf...
http://m6.i.pbase.com/u18
/iamf...
Jótanács: először lazítsd le a karbikat tartó bilincseket és rángasd ki a porlasztókat a gumi csonkokból, utána a szívócsonkok külső csavarját távolítsd el, végül pedig a szívócsonkok belső felén található csavarokat lazítsd ki. Nem kell kivenni, csak lazítani!
Ha ezt összehoztad, a szívócsonkokat ki lehet húzni a helyükről és adja magát a helyzet. Oldalra ki lelet játszani a karbit.
(esetleg a csonkok belső felét tartó csavarok lesznek még útban, de az innen már kézzel is kijön)
Beszerelés fordított sorrendben.