Látom nem esett le, az angol nyelvleckével kapcsolatban, hát kifejtem pontosabban.
A Motul 710 esetében valós a JASO FD minősítés.
APPROVAL JASO FD under N°033MOT064
Itt az 'under' nem azt jelenti, hogy nem éri el az FD szintet, hanem a minősítés milyen számon jegyzőkönyveződött.
A Repsol Competition 2T esetében ez így néz ki:
JASO M345 FD (Code 034RYL001)
Erről mi a véleményed?
" Specifications for 2 strokes
NMMA TC-W3 – two cycle water-cooled, third generation. TC-W3 obsoletes TC-W & TC-WII. Oils with this spec typically do not use metal based additives, and are ashless. This is an outboard specific spec.
API TC – only API spec established for two cycle engines. It regulates lubricity, detergency, ash content & pre-ignition. Oils with this spec are typically using metal based, ash producing additives.
JASO FA – original spec established regulating lubricity, detergency, initial torque, exhaust smoke, and exhaust system blocking. Now obsolete.
JASO FB – increased lubricity requirements over FA.
JASO FC – lubricity and initial torque requirements same as FB, however far higher detergency, exhaust smoke and exhaust system blocking requirements over FB.
JASO FD - same as FC with far higher detergency requirement.
ISO-L-EGB – same tests and requirements as JASO FB.
ISO-L-EGC – same tests and slightly higher detergency requirements (piston varnish) as JASO FC.
ISO-L-EGD – same tests and requirements as JASO FD" 2t oils spec
Segítséget szeretnék kérni. Van egy 2006-os tzr 50-esem, fojtás nélküli, 11200 km-rel. Gond volt vele: régebben művelt olyat, hogy néha (egy úton belül többször is) negyed gázzal ment 80-at, és utána meg max gázzal alig 70-et. Tavaly télen szétszedtem a karbit, kitisztítottam, most az jó, megoldódott. Mostanában pedig nem akar, vagy csak gondolkodás után 8500-9000 fölé menni a fordulat. Időnként 5500-tól jól húz, de néha csak 7000 felett kezd élni. Előfordulhat, hogy a karburátorban a tűszelepen lehet állítani, és akkor jobb lesz? Vagy kezd elkopni a dugattyú és a gyűrű? Vagy a szervízben anno elb@szták az elektronikai fojtást? Vagy a kipufogó kezd dugulni? Ja, a világítás néha elkezd villódzani.
Néha esőben a motor össze vissza ugrál üresben( a fordulatszámmérő alapján), majd megáll. 2 perc múlva beindul, 3 perc múlva ugrál, majd leáll....
A karburátor még az eredeti dellorto phbn 16 ns/1, elvileg más fúvókákkal.
Lenne még egy dolog: A kipufogóból megy egy cső a benzincsaphoz közeli akármibe, onnan vissza a levegőszűrőbe. Ez mi lehet, ennek is lehet köze a nem felpörgéshez, lehet rajta valamit állítani?
Lehet tökre igazad van. Tényleg oda van írva, hogy 'under'. Bár azt is írhatták volna, hogy "below" nem?
És mi van a versenyolajokkal? Azoknak semmi minősítésük nsincs sokszor... Pl K997 vagy Elf HTX vagy Motul 800?
Roil!
Légyszi írd le azokat az olajakat amelyek szerinted ezekbe a gépekbe valók, mert én már összezavarodtam! xD Eddig én csak Motul 710el használtam és megvagyok vele elégedve. Csak kicsit drága...
Arra próbáltam utalni, hogy az api-jaso sattbi alapján egyformának tűnő olajok között elég jelentős differenciák tudnak lenni az adtlapok adatait feigyelembevéve.
Egy kis idézet, az egyik olajgyártó magyarországi kizárólagos importőrének weblapjáról. Bár ezt autókra írták elsőként, sok különbség azonban a tartalomban nincs, hogy motorra is tekintsük mindezt ahol autóról írják.:
"...Jól tudjuk, hogy a kor igénye az autóiparban igen magasra állította a mércét a kenőanyagokkal szemben. E mellett szívesebben költünk az autónk küllemére, mivel ez jobban látszik, és nem igényel szakértelmet, mialatt elhanyagoljuk az olajcseréket, karbantartásokat, vagy anyagi alapon rosszul választjuk meg a kenőanyagot.
Pedig a motorolaj az autó vére. A motorolaj felel a belső alkatrészek hűtéséért, kenéséért, tömítettségért, a keletkező káros anyagok lekötéséért, korrózió gátlásért. Ha nem megfelelő kenőanyagot használunk, a motor nem működik megfelelően, magasabb a fogyasztása, kisebb a teljesítménye, magasabb a zaj szintje, láthatóan füstöl a kipufogó. A gyenge minőségű olajoknak az üzemi hőfokon a párolgása is magas, ezáltal is károsítja a környezetet. Sajnos a nagyobb bevásárló központok legtöbbször igen alacsony minőségű, Nyugat-Európában már nem kapható termékekkel akcióznak, melyek a mai elvárásoknak semmilyen szinten nem felelnek meg. Pillanatnyi anyagi előny később válik duplán hátránnyá, amikor hamarabb megy tönkre az autónk, nem beszélve a temérdek környezet károsításról. Összehasonlítás képpen ha egy autón az olajcsere alkalmanként 20.000Ft.-ba kerül (15.000 km.) 300.000 km. alatt, ami húsz olajcserét jelent cirka 400.000 Ft., szemben egy motor generál javítása közel 1.000.000 Ft., e mellett még az olcsó olajat is meg kellett venni, tehát a drágább az olcsóbb és még a környezetünket is kíméltük.
Néhány szóban szeretném felvázolni, milyen betűjelzések segítenek eligazodni a megfelelő kenőanyag kiválasztásában. Az anyagok minőségét európai (ACEA) és amerikai (API) szabványok jelzései határozzák meg. A mellékelt táblázat jól szemlélteti, hogy a forgalomban levő motorolajok nagy része már e szabványoknak nem felelnek meg.
Az ACEA jelzései a következők: „A” benzin üzemű személy és kisteher autók, „B” Diesel üzemű személy és kisteherautók , „E” haszongépjármű és autóbusz. A betű után található szám emelkedő sorrendben mutatja a minőségi szintet, néhány kivételtől eltekintve (pl.: ma a legkorszerűbb az A4, A5, B4, B5, E4, E5)
Az API jelzései: „S” a benzin üzemű személy és kisteher autók, a „C” a Diesel üzemű személy és haszongépjárművek. A mellékletben látható „Obsolete” megjegyzés jelzi a forgalomból kivonást, „Current” pedig az engedélyezett minőségeket. Ennek alapján megítélhetjük, hogy pl. egy régi típusú személyautóba API SJ, SL minőségű olajat szabad tölteni, bár sokan azt mondják, hogy régi autóba régi fajta olaj is megfelel. A tény az, hogy az öreg járművekben a modern kenőanyagok újító hatást váltanak ki, gazdaságosabbá téve az üzemelést e mellett megóvjuk az állagát, ráadásul környezetünket is kíméljük. Ugyanez fokozottan igaz a Diesel autóknál is.
Egy másik sarkalatos, sokakat érintő téma a kétütemű járművek üzemelése. Mindnyájan tisztában vagyunk azzal, hogy e járművek tulajdonosai jellemzően nem műgyűjtők, inkább anyagi okokból nem tudják lecserélni modernebbre kedvenceiket. Mivel a közeljövőben megszigorítják ezen autók működését, érdemes körülnézni milyen megoldással odázhatjuk el a kényszercserét. Az előbbiekben már vázoltuk, hogy az olcsó sokszor drágább, ami ebben az esetben is igaz. A benzinkutaknál kapható üzemanyag keverékek már régóta nem felelnek meg a kor követelményeinek, nagyon magas a kibocsátott káros és szennyező anyag mennyisége ezért javaslatunk szerint érdemes utána járni és megvásárolni a ma kapható legmodernebb kétütemű keverék olajat és magunk keverjük be a keveréket. Ezek az olajok biztosítják a legminimálisabb szennyezőanyag kibocsátást, kíméli a motort, javítja az égést, szinte nem is érezzük, hogy kétütemű autó után megyünk, nem beszélve arról, hogy az így keverhető keverék aránya jóval gazdaságosabb a hagyományos módnál. Pl. az 1: 30-as keverék helyett 1: 40, 1: 50-es keverék is lehetséges. Mérések bizonyítják, hogy az így üzemelő járművekre nem kellene katalizátort szereltetni, ami gyengítené a motor teljesítményét. Itt megjegyeznénk szintén gyakorlati tapasztalat alapján, hogy egy négyütemű autónál a friss olajcsere után a zöldkártya teszt lényeges javulást mutat, ami szintén a kenőanyag minőségére vezethető vissza.
Sok problémát okoznak a környezetvédőknek és a vízparton élőknek a nyílt vízi motoros sportok (jet-sky, csónak) mivel e benzinüzemű motorok kipufogói a vízbe vannak vezetve, bár szemmel láthatóan nem szennyeznek, a víz minőségén hamarosan tapasztalható az olajfolt és egyéb szennyeződések. Ennek érdekében az élvonalbeli kenőanyag gyárak olyan olajat fejlesztettek ki, amely vízbe kerülve rövid időn belül teljes egészében lebomlanak, a környezet számára közömbössé válnak. Ezek a bio olajok melyeknek alkalmazását törvény írja elő, borsos áruk miatt mégis sokan megszegik e törvényt nem kis kárt okozva környezetüknek, bár itt is kevesen tudják, hogy a bio olaj keverési aránya fele az ásványinak. Pl. 1: 40-es keveréssel szemben 1: 80 arány megengedett, ennél fogva a relatív ár is lényegesen kedvezőbb."
Viszont megtalálható az adatlapokon, amit nem mellékelnek a terjedelme miatt a flakonon. Az interneten erre rá lehet találni nem titkosak. Vagy lekérni a gyártótól, ha mégsem lehet rábukkanni, ha nem adna ki hitelesítő adatlapok, akkor nem szabad megvenni a terméket.
Nem minden adat jelenik meg az adatlapokon sem, valamelyeknél kimarad a Viszkozitási index, máshol az olvadási pont. Nehéz ez alapján úgy megfelelőt kiválasztani. Ezért találták ki a szabványokat, ami tól-ig határok között minősíti az olajat. A Kategóriákat így alkalmazzák az olajgyártók. Belefér a szabvány minősítésbe vagy nem.
Telefonon ingyenes információt lehet kérni a Mol-tól az illetékes szakemberektől, kérésre visszahívnak, ha éppen nem tudnak érdemben válaszolni elfoglaltságuk miatt. Tudom mert már kerestem őket és másnap visszahívtak kb 2 éve volt.
Azok a minősítések a fontosak ami motor gyártók által megadottak kiindulási pontként szolgálnak, és a garancia ideje alatt azt köteles mindenki alkalmazni a garancia érvényessége miatt (persze ha a garancia nem fontos, akkor bármilyen legmagasabb kategóriás olaj is megteszi). Azután már jobban jár, ha a legjobb minőséget adja a motornak, ami meghálálja biztonságos üzemmel, alacsonyabb hővel, kevesebb üzemagyag felhasználással, kevesebb gépelemi kopással, kevesebb légszennyezéssel. Igaz, hogy az olaj viselkedését az adatlapon található értékek határozzák meg, ahogy írtad is hogy azt is kell nézni, de nem csak azt. Nem adnak meg a motor gyártók viszkozitási értékeket. Így ez alapján nem lehet csak olajat választani. Azért fontos a szabványosítás, és azon belül kell nézni az általad említett értékeket.
Az API és egyéb a jelzésektől eltérni alacsonyabb kategória értékben csak saját felelősségre, és szabványjelzőstől teljesen más jelzésű anyagot használni felelőtlenség. Kivéve ha erre olyan megbízható hosszútávú terhelésteszt adatok, vagy személy áll háttérben akitől hiteles, hogy az használható. A YAMAHA szerelőktől semmiképpen nem várható el az olaj iránti szakmaiság, és olaj márka független javaslat. Ismerve a YAMAHA City szerelési munkáit. Vajon akkor milyen képzést kapnak a többi márkaszervizek, ha a City így dolgozik? Weblapjukon olvasható, hogy folyamatos képzésben vesznek részt. Ez nagyon rájuk is fér.. mert 2005-6 ban igencsak kontár munkát végeztek. (azóta már nem járok hozzájuk inkább, és nem is kívánok több kárt a motoromnak mit amit addig tettek vele). Bizonyíték: Tuji aki hitelt érdemlően tudja ezt alátámasztani, látta mit műveltek a motorral. Egy borzadály. Inkább kontár királyok mint szerelők. TZR-t szerelni addig nem is volt alkalmuk, míg ez a kezükbe nem került, de úgy csináltak mintha egy speciális gép lett volna, amihez nem értenek. Pedig csak egy tuning dekor külsejű 2T alap motor, sz*r minőségű alapanyagokból.
Nem mindegy milyen minősítésben tudja. Ez csak olajgyártói ajánlás és nem valós felhasználású FD.
Aminek az a különbsége, hogy egyrészt azért is csak a legtöbb helyen a JASO FC-t írják ki jellemzőnek, másfelől rövid távon tudja azt a teljesítményt adni amit egy valódi minősített JASO FD -nek hosszú távon is kéne tudnia.
Az általad linkelt adatlap szerint:
Általános (standard) felhasználásként a
ATI TC, JASO FC, ISO-L-EGD
kategóriát üti, és mint te is olvashatod, az ajánlott: "under" aminek fordítása: "alatt" Vagyis az FD alatti ajánlás. Olyan motorokban használatos ahol ez alatti az ajánlott a járműben. Ez nem FD kategóriás olaj. Megtévesztő az adatlapja.
Amennyiben általános célra használatos lenne, akkor ezt nem az ajánlásban tüntetnék fel, hogy "FD alatti" hanem a standardban és nem írnák utána, hogy "under".
Nézd meg az általam jelzett olaj (pdf) adatlapjátkép, a tied még az API TC+ sem tudja csak az API TC-t. Ami nem megkövetelés a tzr-nél, de ebből is látszik, hogy a Motul ezen olaja alulmarad ettől.
Eddig ez a Midland a legjobb gyártott olaj az összes kis és nagy gyártót tekintve. Ha ennél jobbat tudsz, olcsóbb áron és még beszerezni sem okoz problémát olcsón, akkor megfontolom ajánlatod.
kinek milyen lánca van a gépen és mekkora áttétellel használjátok?
nekem nemsokára szettet cserélni kell és nem nagyon értek hozzá, néztem did láncokat egész jó áron, de a 428 meg ezek a számok mit jelentenek?
gyári lánc mennyit bírt, ill ezek mit bírnak? (km)
A Motul 710 esetében valós a JASO FD minősítés.
APPROVAL JASO FD under N°033MOT064
Itt az 'under' nem azt jelenti, hogy nem éri el az FD szintet, hanem a minősítés milyen számon jegyzőkönyveződött.
A Repsol Competition 2T esetében ez így néz ki:
JASO M345 FD (Code 034RYL001)
JASO 2t oils list
Ebben Motul 710 is és az XT Tech is FD
" Specifications for 2 strokes
NMMA TC-W3 – two cycle water-cooled, third generation. TC-W3 obsoletes TC-W & TC-WII. Oils with this spec typically do not use metal based additives, and are ashless. This is an outboard specific spec.
API TC – only API spec established for two cycle engines. It regulates lubricity, detergency, ash content & pre-ignition. Oils with this spec are typically using metal based, ash producing additives.
JASO FA – original spec established regulating lubricity, detergency, initial torque, exhaust smoke, and exhaust system blocking. Now obsolete.
JASO FB – increased lubricity requirements over FA.
JASO FC – lubricity and initial torque requirements same as FB, however far higher detergency, exhaust smoke and exhaust system blocking requirements over FB.
JASO FD - same as FC with far higher detergency requirement.
ISO-L-EGB – same tests and requirements as JASO FB.
ISO-L-EGC – same tests and slightly higher detergency requirements (piston varnish) as JASO FC.
ISO-L-EGD – same tests and requirements as JASO FD"
2t oils spec
Segítséget szeretnék kérni. Van egy 2006-os tzr 50-esem, fojtás nélküli, 11200 km-rel. Gond volt vele: régebben művelt olyat, hogy néha (egy úton belül többször is) negyed gázzal ment 80-at, és utána meg max gázzal alig 70-et. Tavaly télen szétszedtem a karbit, kitisztítottam, most az jó, megoldódott. Mostanában pedig nem akar, vagy csak gondolkodás után 8500-9000 fölé menni a fordulat. Időnként 5500-tól jól húz, de néha csak 7000 felett kezd élni. Előfordulhat, hogy a karburátorban a tűszelepen lehet állítani, és akkor jobb lesz? Vagy kezd elkopni a dugattyú és a gyűrű? Vagy a szervízben anno elb@szták az elektronikai fojtást? Vagy a kipufogó kezd dugulni? Ja, a világítás néha elkezd villódzani.
Néha esőben a motor össze vissza ugrál üresben( a fordulatszámmérő alapján), majd megáll. 2 perc múlva beindul, 3 perc múlva ugrál, majd leáll....
A karburátor még az eredeti dellorto phbn 16 ns/1, elvileg más fúvókákkal.
Lenne még egy dolog: A kipufogóból megy egy cső a benzincsaphoz közeli akármibe, onnan vissza a levegőszűrőbe. Ez mi lehet, ennek is lehet köze a nem felpörgéshez, lehet rajta valamit állítani?
Ha tud valaki segíteni, előre is köszönöm.
Az adatai jobbak mint az r1nek.
(ha jól emlékszem) de a repsolnál biztosan
e-mail címem: aalex13@freemail.hu
tel: 06707762919
És mi van a versenyolajokkal? Azoknak semmi minősítésük nsincs sokszor... Pl K997 vagy Elf HTX vagy Motul 800?
Légyszi írd le azokat az olajakat amelyek szerinted ezekbe a gépekbe valók, mert én már összezavarodtam! xD Eddig én csak Motul 710el használtam és megvagyok vele elégedve. Csak kicsit drága...
"...Jól tudjuk, hogy a kor igénye az autóiparban igen magasra állította a mércét a kenőanyagokkal szemben. E mellett szívesebben költünk az autónk küllemére, mivel ez jobban látszik, és nem igényel szakértelmet, mialatt elhanyagoljuk az olajcseréket, karbantartásokat, vagy anyagi alapon rosszul választjuk meg a kenőanyagot.
Pedig a motorolaj az autó vére. A motorolaj felel a belső alkatrészek hűtéséért, kenéséért, tömítettségért, a keletkező káros anyagok lekötéséért, korrózió gátlásért. Ha nem megfelelő kenőanyagot használunk, a motor nem működik megfelelően, magasabb a fogyasztása, kisebb a teljesítménye, magasabb a zaj szintje, láthatóan füstöl a kipufogó. A gyenge minőségű olajoknak az üzemi hőfokon a párolgása is magas, ezáltal is károsítja a környezetet. Sajnos a nagyobb bevásárló központok legtöbbször igen alacsony minőségű, Nyugat-Európában már nem kapható termékekkel akcióznak, melyek a mai elvárásoknak semmilyen szinten nem felelnek meg. Pillanatnyi anyagi előny később válik duplán hátránnyá, amikor hamarabb megy tönkre az autónk, nem beszélve a temérdek környezet károsításról. Összehasonlítás képpen ha egy autón az olajcsere alkalmanként 20.000Ft.-ba kerül (15.000 km.) 300.000 km. alatt, ami húsz olajcserét jelent cirka 400.000 Ft., szemben egy motor generál javítása közel 1.000.000 Ft., e mellett még az olcsó olajat is meg kellett venni, tehát a drágább az olcsóbb és még a környezetünket is kíméltük.
Néhány szóban szeretném felvázolni, milyen betűjelzések segítenek eligazodni a megfelelő kenőanyag kiválasztásában. Az anyagok minőségét európai (ACEA) és amerikai (API) szabványok jelzései határozzák meg. A mellékelt táblázat jól szemlélteti, hogy a forgalomban levő motorolajok nagy része már e szabványoknak nem felelnek meg.
Az ACEA jelzései a következők: „A” benzin üzemű személy és kisteher autók, „B” Diesel üzemű személy és kisteherautók , „E” haszongépjármű és autóbusz. A betű után található szám emelkedő sorrendben mutatja a minőségi szintet, néhány kivételtől eltekintve (pl.: ma a legkorszerűbb az A4, A5, B4, B5, E4, E5)
Az API jelzései: „S” a benzin üzemű személy és kisteher autók, a „C” a Diesel üzemű személy és haszongépjárművek. A mellékletben látható „Obsolete” megjegyzés jelzi a forgalomból kivonást, „Current” pedig az engedélyezett minőségeket. Ennek alapján megítélhetjük, hogy pl. egy régi típusú személyautóba API SJ, SL minőségű olajat szabad tölteni, bár sokan azt mondják, hogy régi autóba régi fajta olaj is megfelel. A tény az, hogy az öreg járművekben a modern kenőanyagok újító hatást váltanak ki, gazdaságosabbá téve az üzemelést e mellett megóvjuk az állagát, ráadásul környezetünket is kíméljük. Ugyanez fokozottan igaz a Diesel autóknál is.
Egy másik sarkalatos, sokakat érintő téma a kétütemű járművek üzemelése. Mindnyájan tisztában vagyunk azzal, hogy e járművek tulajdonosai jellemzően nem műgyűjtők, inkább anyagi okokból nem tudják lecserélni modernebbre kedvenceiket. Mivel a közeljövőben megszigorítják ezen autók működését, érdemes körülnézni milyen megoldással odázhatjuk el a kényszercserét. Az előbbiekben már vázoltuk, hogy az olcsó sokszor drágább, ami ebben az esetben is igaz. A benzinkutaknál kapható üzemanyag keverékek már régóta nem felelnek meg a kor követelményeinek, nagyon magas a kibocsátott káros és szennyező anyag mennyisége ezért javaslatunk szerint érdemes utána járni és megvásárolni a ma kapható legmodernebb kétütemű keverék olajat és magunk keverjük be a keveréket. Ezek az olajok biztosítják a legminimálisabb szennyezőanyag kibocsátást, kíméli a motort, javítja az égést, szinte nem is érezzük, hogy kétütemű autó után megyünk, nem beszélve arról, hogy az így keverhető keverék aránya jóval gazdaságosabb a hagyományos módnál. Pl. az 1: 30-as keverék helyett 1: 40, 1: 50-es keverék is lehetséges. Mérések bizonyítják, hogy az így üzemelő járművekre nem kellene katalizátort szereltetni, ami gyengítené a motor teljesítményét. Itt megjegyeznénk szintén gyakorlati tapasztalat alapján, hogy egy négyütemű autónál a friss olajcsere után a zöldkártya teszt lényeges javulást mutat, ami szintén a kenőanyag minőségére vezethető vissza.
Sok problémát okoznak a környezetvédőknek és a vízparton élőknek a nyílt vízi motoros sportok (jet-sky, csónak) mivel e benzinüzemű motorok kipufogói a vízbe vannak vezetve, bár szemmel láthatóan nem szennyeznek, a víz minőségén hamarosan tapasztalható az olajfolt és egyéb szennyeződések. Ennek érdekében az élvonalbeli kenőanyag gyárak olyan olajat fejlesztettek ki, amely vízbe kerülve rövid időn belül teljes egészében lebomlanak, a környezet számára közömbössé válnak. Ezek a bio olajok melyeknek alkalmazását törvény írja elő, borsos áruk miatt mégis sokan megszegik e törvényt nem kis kárt okozva környezetüknek, bár itt is kevesen tudják, hogy a bio olaj keverési aránya fele az ásványinak. Pl. 1: 40-es keveréssel szemben 1: 80 arány megengedett, ennél fogva a relatív ár is lényegesen kedvezőbb."
Nem minden adat jelenik meg az adatlapokon sem, valamelyeknél kimarad a Viszkozitási index, máshol az olvadási pont. Nehéz ez alapján úgy megfelelőt kiválasztani. Ezért találták ki a szabványokat, ami tól-ig határok között minősíti az olajat. A Kategóriákat így alkalmazzák az olajgyártók. Belefér a szabvány minősítésbe vagy nem.
Telefonon ingyenes információt lehet kérni a Mol-tól az illetékes szakemberektől, kérésre visszahívnak, ha éppen nem tudnak érdemben válaszolni elfoglaltságuk miatt. Tudom mert már kerestem őket és másnap visszahívtak kb 2 éve volt.
Azok a minősítések a fontosak ami motor gyártók által megadottak kiindulási pontként szolgálnak, és a garancia ideje alatt azt köteles mindenki alkalmazni a garancia érvényessége miatt (persze ha a garancia nem fontos, akkor bármilyen legmagasabb kategóriás olaj is megteszi). Azután már jobban jár, ha a legjobb minőséget adja a motornak, ami meghálálja biztonságos üzemmel, alacsonyabb hővel, kevesebb üzemagyag felhasználással, kevesebb gépelemi kopással, kevesebb légszennyezéssel. Igaz, hogy az olaj viselkedését az adatlapon található értékek határozzák meg, ahogy írtad is hogy azt is kell nézni, de nem csak azt. Nem adnak meg a motor gyártók viszkozitási értékeket. Így ez alapján nem lehet csak olajat választani. Azért fontos a szabványosítás, és azon belül kell nézni az általad említett értékeket.
Az API és egyéb a jelzésektől eltérni alacsonyabb kategória értékben csak saját felelősségre, és szabványjelzőstől teljesen más jelzésű anyagot használni felelőtlenség. Kivéve ha erre olyan megbízható hosszútávú terhelésteszt adatok, vagy személy áll háttérben akitől hiteles, hogy az használható. A YAMAHA szerelőktől semmiképpen nem várható el az olaj iránti szakmaiság, és olaj márka független javaslat. Ismerve a YAMAHA City szerelési munkáit. Vajon akkor milyen képzést kapnak a többi márkaszervizek, ha a City így dolgozik? Weblapjukon olvasható, hogy folyamatos képzésben vesznek részt. Ez nagyon rájuk is fér.. mert 2005-6 ban igencsak kontár munkát végeztek. (azóta már nem járok hozzájuk inkább, és nem is kívánok több kárt a motoromnak mit amit addig tettek vele). Bizonyíték: Tuji aki hitelt érdemlően tudja ezt alátámasztani, látta mit műveltek a motorral. Egy borzadály. Inkább kontár királyok mint szerelők. TZR-t szerelni addig nem is volt alkalmuk, míg ez a kezükbe nem került, de úgy csináltak mintha egy speciális gép lett volna, amihez nem értenek. Pedig csak egy tuning dekor külsejű 2T alap motor, sz*r minőségű alapanyagokból.
A hideg-meleg viszkozitást, é a viszkozitási indexet érdemes nézegetni.
Ezeket nem véletlenül nem írják rá az olajok dobozaira:)
Aminek az a különbsége, hogy egyrészt azért is csak a legtöbb helyen a JASO FC-t írják ki jellemzőnek, másfelől rövid távon tudja azt a teljesítményt adni amit egy valódi minősített JASO FD -nek hosszú távon is kéne tudnia.
Az általad linkelt adatlap szerint:
Általános (standard) felhasználásként a
ATI TC, JASO FC, ISO-L-EGD
kategóriát üti, és mint te is olvashatod, az ajánlott: "under" aminek fordítása: "alatt" Vagyis az FD alatti ajánlás. Olyan motorokban használatos ahol ez alatti az ajánlott a járműben. Ez nem FD kategóriás olaj. Megtévesztő az adatlapja.
Amennyiben általános célra használatos lenne, akkor ezt nem az ajánlásban tüntetnék fel, hogy "FD alatti" hanem a standardban és nem írnák utána, hogy "under".
Nézd meg az általam jelzett olaj (pdf) adatlapját kép, a tied még az API TC+ sem tudja csak az API TC-t. Ami nem megkövetelés a tzr-nél, de ebből is látszik, hogy a Motul ezen olaja alulmarad ettől.
Eddig ez a Midland a legjobb gyártott olaj az összes kis és nagy gyártót tekintve. Ha ennél jobbat tudsz, olcsóbb áron és még beszerezni sem okoz problémát olcsón, akkor megfontolom ajánlatod.
nekem nemsokára szettet cserélni kell és nem nagyon értek hozzá, néztem did láncokat egész jó áron, de a 428 meg ezek a számok mit jelentenek?
gyári lánc mennyit bírt, ill ezek mit bírnak? (km)
Motul 710 data sheet