Srácok a múltkor már segítettetek mondtátok, hogy vegyek új láncot. Mert a régi meg volt nyúlva vettem is az új kb. 3-4 alkalmat használtam és ez is meg van nyúlva megint ledobálja a quad mit csináljak? Már kezdek agybajt kapni....
A motor megáll az egyik kereszteződésben vagy esetleg kimaradozó gyújtás jelentkezik. A tompított alig világít vagy éppen megállás után nem hajlandó tekerni az önindító.
Háttér:
Jól ismerjük ezeket a problémákat. Legtöbbször valamilyen elektromos hiba okozza ezeket a tüneteket. Ha szerencsés a helyzet, akkor csak érintkezési hibáról van szó. Szerencsés, mert nem kerül sokba a javítása, csak épp az a baj vele, hogy ezt a fajta hibát a legnehezebb megtalálni mert biztosra vehetjük, hogy amikor nekiállunk szerelni akkor éppen minden jól működik...
Ha minden vezetéket megmozgattunk biztosítókat ellenőriztük (nem csak a szálat magát a biztosítóházat is) és ennek ellenére vacakol a motorkerékpár, akkor sajnos komolyabb a hiba. Szükség lesz egy feszültség mérésére használható műszer, amivel meg kell győződnünk arról, hogy a keservesen, de valahogy beindított motorunk generátora tölti-e az akkumulátort. Amennyiben tölt, azaz a feszültség eléri minimum a 13,8-14V ot, de nem több mint 14,5-8 akkor máshol van a gubanc. Amennyiben nem éri el a feszültség ezt az értéket, sőt fokozatosan csökken akkor lépésről lépésre elindulhatunk a hibakeresés mezsgyéjén...
Az alapok:
Nézzük sorba a töltésrendszer elemeit.:
1, akkumulátor.
Itt a feszültség 12,6V ideális esetben, de nem jelenti egyből azt, hogy az akku megfelelő. Idővel veszítenek kapacitásukból és ez az indítási áramán jelentkezik először. Hiába töltés, az akku nem, vagy alig vesz csak fel áramot. (ökölszabály: névleges teljesítmény 1/10 ajánlott tölteni) Az önindító rövid ideig 250-300A csúcsterhelésével próbára teszi az akku kapacitását. Amikor elszulfátosodik vagy egyszerűen csak elhasználódott már nem képes leadni ezt a nagyságú áramot, ilyenkor a motort nem tudja megforgatni. Ez a jelenség nem a töltésrendszer hibája csupán egy természetes öregedés vége.
2, generátor.
Feladata, hogy 3 fázisán szolgáltassa azt a villamos áramot, amit egyenirányítva és korlátok között tartva a jármű villamos fogyasztása fedezhető és tölthető az akku. Két fontos paramétere van. Az egyik a fázisok közötti soros ellenállás. Ez a műszer pontosságát is figyelembe véve(ez gyakran 0,3ohm hiba, ha összeérinti pusztán a mérőzsinórokat) akkor valóban 0,2 0,6 Ohm közötti érték. Ez a mérés szinte mindig jó eredményt hoz, nem sok információt ad, hiszen csak akkor lenne eltérés ha elszakad valamelyik 1-1,1mm vastag rézdrót. Elégni nem tud, tehát csak fizikai sérülésre jó ez a teszt.
A másik nagyon fontos paramétere egy generátornak az a szigetelési ellenállása. Ugyanis a 3F rendszernek a motor testpontjától szigetelten kell elhelyezkednie. Ez a mérés egy mutiméterrel csak a komolyabb hiba kizárására jó. Egy biztos a legnagyobb G ohm os méréshatárban sem szabad a műszernek mutatnia értéket. // a lakkozott huzalon a lakkréteg átütési szilárdsága 4,5kV azaz egy 9Vos műszerkének ez tökéletes szigetelő nem beszélve arról, hogy nem csak a rézdrót, de a vasmag is szigetelt.// Tehát ha mérhető érték van akkor az a generátor rossz. Komolyabb vizsgálat, ha ezt a mérést 1kV os vizsgálófeszültséggel végezzük el és akkor sem szabad mérhető ellenállást tapasztalni a testpont és a generátor bármelyik fázisa között. Ezt a mérést ajánlott üzem meleg motoron elvégezni, mert a hőtágulás hozhat érdekes jelenségeket. Egyszerűbb mérés, ha nincs otthon megfelelő mérőműszer, ha az ember egy 12V5w os műszerizzóval lámpázza ki a szigetelést. Ez úgy végezzük, hogy lehúzott generátorvezetékeken járó motornál alapjáraton minden fázis kombinációjában odaérintjük a lámpa egyik felét a Testponthoz, a másik felét valamelyik generátorvezetékhez. Ha világít vagy kiég az izzó a generátor rossz.
3, szabályozó.
Feladata egyenirányítani és megfogni a feszültséget, a felesleget hővé disszipálni. Otthoni körülmények között csak a diódahíd épségéről lehet meggyőződni. Ezt a multiméterünk segítségével annak diódavizsgáló állásában (gyakran ez a sípoló) a következők szerint járunk el: egy generátorfázist kiválasztunk a szabályozón és odaérintjük a műszer pl fekete mérőzsinórját. A másik mérőzsinórt a szabályozó pozitív majd a negatív lábához érintjük. Mérés eredménye hogy egyszer 0,4-0,7V közötti értéket írt ki a műszerünk egyszer pedig semmit. Ez eddig jó. ugyanezt megismételjük ugyanerre a fázisra csak felcserélt mérővezetékekkel, azaz most a példa szerint piros vezetéket tesszük a generátorvezetékhez és a feketét érintjük egyszer a pozitív egyszer a negatív lábhoz. A mérés eredménye itt is 0,4-0,7V ugyanaz, mint az előbb, de most ez előzőhöz képet ott írt ki értéket a műszer, ahol első körben nem.
A példa szerint végignézzük az összes genvezetéket a szabályozón. Erről találtok videót a weblapomon a videók fül alatt.
Sajnos a diódahíd épsége nem zárja még ki teljesen azt, hogy a szabályozónk rossz. Előfordul ugyanis, hogy a szint állítódik el és ezért nincs töltés. Ezt a mérést korrekten csak vizsgálókészülékkel lehet elvégezni ezért nem részletezem. Otthon természetesen ennek a próbája maga a jármű akkumulátorának a mérése, összeszerelt üzemi állapotában. Én a 14,6-14,8V fölötti értékeket már sokallom gyakran a gépkönyvek 15 15,5V ig is engedik a szinteket. A töltésnek alapjáraton és teljes terhelés mellett is kielégítőnek azaz 13,5-13,8V fölöttinek kell lennie, még akkor is, amikor üzemmeleg motoron beindul a hűtőventillátor.
Az egyes méréseket külön külön kell elvégezni úgy, hogy az eszközt leválasztjuk minden hozzá kapcsolódó más dologról ami befolyásolhatná a mérést.
Remélem tudtam segíteni ezen kis összefoglalóval."
A szelepfédzek kúpos, ezert van pici mozgástere. Attol hogy kopott a selepszár és a vezető, nem fog a légszűrőházva visszanyomni olajat. Motorfék, zárt pillangónál fogja ott szipákolni, de a szimeringees is csak a szarnak egy pofon, ha viszi az olajt akkor a vezető is kopott. Kartargaz meg a kopott gyuru miatt lesz.
Miért nincs értelme? Kopott szelepszár kicsinálja a szimeringet is (ha nagyon kopott,nyilván már nem századokról beszélek), a hengerfejből lefolyik a szelepszárra az olaj, és ez a rosszul záró és kifúvó szelep miatt - nyilván nem szívóütemben - felkerül a légszűrőházba. Lehet hogy hülyeség amit mondok, de német fórumon olvastam ilyen tapasztalatokat.
Ez persze nem problema de ha megvan a multimeter hogyan tovabb? Az a kerdes h a generator szart be vagy mi szivja le az aksit vagy h a toltesszabalyuo szar. Koszonom a segitseget
Akkor legalább vegyél egy multimétert mindenhol van gagyibolt lidl, praktiker stb
Vagy akár ebay és társai
Villamos dolgokban bem tudsz találgatni, minden vezeték egyformán néz ki nem számít mekkora áram van benne
Nem all modomban szerelohoz vinni sajnos mert az kurva draga lenne mert nem otthon élek. Sajnos a szerelonel lehet h olcsobb ujat venni de en szeretnem ezt megcsinalni.
Aha, szóval az 5 százados hézagon a szelepszár, és szelepvezető között megtámogatva egy gyenge szimeringgel, elöbb szökik el a nyomás mint a 30-40 mm -es szívócsonkon, vagy kipufogó leömlőn??? Most még az nem tudom, hogy az égéstérből honnan kerül oda olaj amit a "robbanás " felnyom"?
Na en nem vagok egy zseni de arra tudna valaki valaszt adni h ha elinditom akksirol a robogot es lehuzom az akksit ha leall az normalis? Szal addig megy a robogo ameg az aksiban van toltes. Berugokarral meg semmi. Az generator vagy a toltesszabalyzo mehetett el? Az akksi rendben van ugy tunik (koszi a tippeket eddig is)
Működnie kell akku nélkül is (persze nem ajánlott), kivéve ha injektoros (de ez esetben meg nem volna rajta berúgókar). Valószínűleg nincs töltésed és még valószínűbb hogy a fesszabályzó zárlatos, ez meríti le az akkut.
Teoriám: ahol a szelepszárnál kopás van, ott a szelep sem zár tökéletesen(billeg), robbanásnál kifujhat a szelepszár mellett és felnyomhatja a szárhoz bejuto az olajat a szüröházba. Sztem.
Húzd le a kartergáz csövet, és forgasd meg a motort egy kicsit nagyobb fordulaton, ha füstül erősen, köpködi az olajat, akkor ezért jut el a légszűrő házban. De mint lentebb írtam meg kéne nézni, hogy nem benzin-e az az olaj amit légszűrő házban találtál...
A szelepszár szimering felkeményedése, funkcióvesztése nekem nem áll össze, hogy okoz több akkora nyomást, hogy a olaj a légszűrő házba kerüljön. Viszont, ha levezeted akkor elgondolkodok rajta.
Szerintem szelepszárnál olajat szív a motor, általában motorféknél mikor zárva a fojtószelep, tehát nem túlnyomás lesz a forgattyúsházban, hanem depresszió. Ès azt beszippantott olajat el is égeti, kipufogja, vagyis elég nehezen kerülne ezen hiba folytán olaj a légszűrő házba.
Ha megkopik a henger-dugó-gyűrű, akkor szokott lefújni munkaütemben a dugó-henger között, és az okozhat túlnyomást a blokkban, mely felnyomhat nagyobb mértékben olajködöt a légszűrőbe, de ott is szoktak egyes típusoknál "csapdák" lecsapatók lenni, hogy ezt akadályozzák.
Mégis legtöbb esetben a talát folyadék a légszűrőben inkább benzin, mert túlfolyik valamelyik porlasztó, vagy nem zár a injektor, rossz-átszakadt a nyomásszabálytó az üzemanyagrendszerénél, stb....
Egy ócskább lánc élettartama kb órákban mérhető ha tépi az ember ezerrel
Remelem osszejon :)
"Motorkerékpárok töltésrendszer hibái
Tünet:
A motor megáll az egyik kereszteződésben vagy esetleg kimaradozó gyújtás jelentkezik. A tompított alig világít vagy éppen megállás után nem hajlandó tekerni az önindító.
Háttér:
Jól ismerjük ezeket a problémákat. Legtöbbször valamilyen elektromos hiba okozza ezeket a tüneteket. Ha szerencsés a helyzet, akkor csak érintkezési hibáról van szó. Szerencsés, mert nem kerül sokba a javítása, csak épp az a baj vele, hogy ezt a fajta hibát a legnehezebb megtalálni mert biztosra vehetjük, hogy amikor nekiállunk szerelni akkor éppen minden jól működik...
Ha minden vezetéket megmozgattunk biztosítókat ellenőriztük (nem csak a szálat magát a biztosítóházat is) és ennek ellenére vacakol a motorkerékpár, akkor sajnos komolyabb a hiba. Szükség lesz egy feszültség mérésére használható műszer, amivel meg kell győződnünk arról, hogy a keservesen, de valahogy beindított motorunk generátora tölti-e az akkumulátort. Amennyiben tölt, azaz a feszültség eléri minimum a 13,8-14V ot, de nem több mint 14,5-8 akkor máshol van a gubanc. Amennyiben nem éri el a feszültség ezt az értéket, sőt fokozatosan csökken akkor lépésről lépésre elindulhatunk a hibakeresés mezsgyéjén...
Az alapok:
Nézzük sorba a töltésrendszer elemeit.:
1, akkumulátor.
Itt a feszültség 12,6V ideális esetben, de nem jelenti egyből azt, hogy az akku megfelelő. Idővel veszítenek kapacitásukból és ez az indítási áramán jelentkezik először. Hiába töltés, az akku nem, vagy alig vesz csak fel áramot. (ökölszabály: névleges teljesítmény 1/10 ajánlott tölteni) Az önindító rövid ideig 250-300A csúcsterhelésével próbára teszi az akku kapacitását. Amikor elszulfátosodik vagy egyszerűen csak elhasználódott már nem képes leadni ezt a nagyságú áramot, ilyenkor a motort nem tudja megforgatni. Ez a jelenség nem a töltésrendszer hibája csupán egy természetes öregedés vége.
2, generátor.
Feladata, hogy 3 fázisán szolgáltassa azt a villamos áramot, amit egyenirányítva és korlátok között tartva a jármű villamos fogyasztása fedezhető és tölthető az akku. Két fontos paramétere van. Az egyik a fázisok közötti soros ellenállás. Ez a műszer pontosságát is figyelembe véve(ez gyakran 0,3ohm hiba, ha összeérinti pusztán a mérőzsinórokat) akkor valóban 0,2 0,6 Ohm közötti érték. Ez a mérés szinte mindig jó eredményt hoz, nem sok információt ad, hiszen csak akkor lenne eltérés ha elszakad valamelyik 1-1,1mm vastag rézdrót. Elégni nem tud, tehát csak fizikai sérülésre jó ez a teszt.
A másik nagyon fontos paramétere egy generátornak az a szigetelési ellenállása. Ugyanis a 3F rendszernek a motor testpontjától szigetelten kell elhelyezkednie. Ez a mérés egy mutiméterrel csak a komolyabb hiba kizárására jó. Egy biztos a legnagyobb G ohm os méréshatárban sem szabad a műszernek mutatnia értéket. // a lakkozott huzalon a lakkréteg átütési szilárdsága 4,5kV azaz egy 9Vos műszerkének ez tökéletes szigetelő nem beszélve arról, hogy nem csak a rézdrót, de a vasmag is szigetelt.// Tehát ha mérhető érték van akkor az a generátor rossz. Komolyabb vizsgálat, ha ezt a mérést 1kV os vizsgálófeszültséggel végezzük el és akkor sem szabad mérhető ellenállást tapasztalni a testpont és a generátor bármelyik fázisa között. Ezt a mérést ajánlott üzem meleg motoron elvégezni, mert a hőtágulás hozhat érdekes jelenségeket. Egyszerűbb mérés, ha nincs otthon megfelelő mérőműszer, ha az ember egy 12V5w os műszerizzóval lámpázza ki a szigetelést. Ez úgy végezzük, hogy lehúzott generátorvezetékeken járó motornál alapjáraton minden fázis kombinációjában odaérintjük a lámpa egyik felét a Testponthoz, a másik felét valamelyik generátorvezetékhez. Ha világít vagy kiég az izzó a generátor rossz.
3, szabályozó.
Feladata egyenirányítani és megfogni a feszültséget, a felesleget hővé disszipálni. Otthoni körülmények között csak a diódahíd épségéről lehet meggyőződni. Ezt a multiméterünk segítségével annak diódavizsgáló állásában (gyakran ez a sípoló) a következők szerint járunk el: egy generátorfázist kiválasztunk a szabályozón és odaérintjük a műszer pl fekete mérőzsinórját. A másik mérőzsinórt a szabályozó pozitív majd a negatív lábához érintjük. Mérés eredménye hogy egyszer 0,4-0,7V közötti értéket írt ki a műszerünk egyszer pedig semmit. Ez eddig jó. ugyanezt megismételjük ugyanerre a fázisra csak felcserélt mérővezetékekkel, azaz most a példa szerint piros vezetéket tesszük a generátorvezetékhez és a feketét érintjük egyszer a pozitív egyszer a negatív lábhoz. A mérés eredménye itt is 0,4-0,7V ugyanaz, mint az előbb, de most ez előzőhöz képet ott írt ki értéket a műszer, ahol első körben nem.
A példa szerint végignézzük az összes genvezetéket a szabályozón. Erről találtok videót a weblapomon a videók fül alatt.
Sajnos a diódahíd épsége nem zárja még ki teljesen azt, hogy a szabályozónk rossz. Előfordul ugyanis, hogy a szint állítódik el és ezért nincs töltés. Ezt a mérést korrekten csak vizsgálókészülékkel lehet elvégezni ezért nem részletezem. Otthon természetesen ennek a próbája maga a jármű akkumulátorának a mérése, összeszerelt üzemi állapotában. Én a 14,6-14,8V fölötti értékeket már sokallom gyakran a gépkönyvek 15 15,5V ig is engedik a szinteket. A töltésnek alapjáraton és teljes terhelés mellett is kielégítőnek azaz 13,5-13,8V fölöttinek kell lennie, még akkor is, amikor üzemmeleg motoron beindul a hűtőventillátor.
Az egyes méréseket külön külön kell elvégezni úgy, hogy az eszközt leválasztjuk minden hozzá kapcsolódó más dologról ami befolyásolhatná a mérést.
Remélem tudtam segíteni ezen kis összefoglalóval."
Kérdezgetés helyett állj neki kiméregetni az elektromos rendszert. Így csak helyben topogsz.
Vagy akár ebay és társai
Villamos dolgokban bem tudsz találgatni, minden vezeték egyformán néz ki nem számít mekkora áram van benne
Vagy cserélj ki mindent biztos ami biztos.
Én az elsőt választanám ha nem értek hozzá.
A szelepszár szimering felkeményedése, funkcióvesztése nekem nem áll össze, hogy okoz több akkora nyomást, hogy a olaj a légszűrő házba kerüljön. Viszont, ha levezeted akkor elgondolkodok rajta.
Szerintem szelepszárnál olajat szív a motor, általában motorféknél mikor zárva a fojtószelep, tehát nem túlnyomás lesz a forgattyúsházban, hanem depresszió. Ès azt beszippantott olajat el is égeti, kipufogja, vagyis elég nehezen kerülne ezen hiba folytán olaj a légszűrő házba.
Ha megkopik a henger-dugó-gyűrű, akkor szokott lefújni munkaütemben a dugó-henger között, és az okozhat túlnyomást a blokkban, mely felnyomhat nagyobb mértékben olajködöt a légszűrőbe, de ott is szoktak egyes típusoknál "csapdák" lecsapatók lenni, hogy ezt akadályozzák.
Mégis legtöbb esetben a talát folyadék a légszűrőben inkább benzin, mert túlfolyik valamelyik porlasztó, vagy nem zár a injektor, rossz-átszakadt a nyomásszabálytó az üzemanyagrendszerénél, stb....