sziasztok, meg regen mondtam, hogy az osszeszerelesnel osszekevertem a lamelakat es ezert csuszik a kuplunk, es mondtattok, hogy csiszoljam fel oket, a kerdesem, hogy hannyas papiral, es hogy a femlamakat is kell vagy csak a feradost, kosz
Többeknek segített a kormozódási hajlamon, hogy a pipából, illetve a gyertyából eltüntették a zavarszűrő ellenállást. Van olyan pipa, amit lehet szerelni, de a gyertyánál cserélni kell.
Sok irás szól a porlasztó esetleges kopásairól.
Nem lehetne a kopást megelőzni, csökkenteni felsőkenéssel?
Mondjuk valami jó olajjal (2T) 3-400-as keveréssel?
Köszi Srácok.
Jó volt olvasni egy kicsi a Rallye-ről.
17-éven keresztül csináltam. Az életem mozgató rúgója volt.
Sajnos turbós "bakhangyához" nem volt szerencsém. De a három pedál, és két láb problémája ma már nem probléma. Már a jó öreg tolókerekes váltónál sincs szükség kuplungolásra. De jó ha használta az ember. Növelte az élettartamát. Viszont a szekvenciális váltónál már egyáltalán nem fontos a kuplungolás. Tehát nyugodtan lehet a bal láb fékkel egyensúlyozni.
Hát ezt meg nem mondom neked így fejből.
Legközelebb ha lesz időm, kiveszem és megnézem. Annyira emlékszem, hogy NGK gyertyák vannak benne.
Most fontosabb, hogy szombaton készülök fel Pestre a Strausz gumihoz, első gumit venni. Mivel a télen nőt rajta a dudor.
Az, hogy zavar szűrős, vagy sem a gyertya, az is befolyásolja a kormozódást?
Ha lesz egy kis időm feltétlenül megnézem a gyertyákat, és megírom neked.
Akkor kell egy lendkerék a turbó tengelyére. Egyszer nehezen pörög fel, de aztán tartja a tempót.
KI
ui: mondjuk egy százezret forgó cuccra lendkereket tenni :)
idézet a Gépjárműszerkezetek című tankönyvből (a könyv beceneve Bóner... azaz Bohner, mert a szerzők közül ő az első a sorban) bár szakközepes tankönyv, de nagy kedvencem, mert a laikusok számára is érthetően fogalmaz
2.5.3. fejezet:
"A mechanikus feltöltőket általában a motor hajtja, hajtóművön keresztül. A kipufogógáz - turbófeltöltővel összehasonlítva ez hátrány, mert a szükséges teljesítményt a motornak kell szolgáltatnia"
a feltöltőkről pár szó:
A kipufogógáz mozgási energiája adott, van tömege, van sebessége. Innentől kezdve megvan a szükséges munkavégzéshez a képessége. Természetes, hogy nem ilyen egyszerű a dolog, de dióhéjban ennyi elég.
Minden motorkonstrukciónak megvannak a gázcserét hátrányosan érintő áramlási ellenállásokat jelentő alkatrészei, ebbe még a szívószelep is beletartozik. Az, hogy milyen feltöltést alkalmazunk, az leginkább attól függ, milyen fordulatszám tartományban, milyen előnyöket szeretnénk kiaknázni. A feltöltők szállítási karakterisztikájának összhangban kell lennie a motor működésével. A mechanikus feltöltőkkel az a baj, hogy amikor még/már nem dolgozik megfelelő hatásfokkal, akkor inkább hátrány, mint előny, hiszen szó szerint ellenállást jelent a motor számára mind a szívás tekintetében, mind mechanikailag. A turbó turbinalapátja meg nem jelent akkora ellenállást a kipufogórendszerben, amit ne lehetne gondos méretezéssel áthidalni. A túl nagy szállítási nyomást, meg egyszerűen lehet szabályozni. A kompresszor mellet talán még az előállítás költsége szólt, de véleményem szerint ez lassan változik, mert egyre több csigát gyártanak már a világban, és ez a gyártási költségek csökkenését jelenti...
Még valami: a kipufogás megkezdésekor a hengerben uralkodó nyomás 7-10 bar is lehet, és a dugattyú még lefelé halad. A dugattyú nagyságrendileg 2-4 bar -on tolja ki a megmaradt gázokat. A gázok tömegének nagy része már önerőből távozott, ezt a mozgási energiát használjuk fel. Az sem mellékes, hogy gázelvételkor a turbinakeréknek némi szívóhatása is van, hiszen a tehetetlenségének köszönhetően még forog.
Ami állításaim általánosságát jelzi, hogy pl az új 3 literes 3 turbófeltöltővel lélegeztetett 318 lóerős (de akár közel 400) dízelmotorja 200 bar-os égési csúcsnyomást produkál, az említett tankönyvben (1994) egy dízelmotorra még csak 60 bart írnak... de a dolgok logikája ugyanaz maradt, ha az értékek egy picit változtak is.
Szevasztok, mivel ki van kapva a blokkom, és a karburator is gondoltam megtisztitom kivul belul, mit mondtok ez megfelel a célnak?kösz http://www.olekmotocykle.pl/us...
Üdv
"Hát ugye a kompresszor meg "lopja" a motor teljesítményét, míg a turbó nem"
Azért ugye ezt minden műszaki ember tudja hogy nem igy van.
A semmiből nem keletkezik energia ami működtetné a turbóhajtást.
Elvileg a turbó rendszer meghajtása is csökkent valamicskét, mert megnöveli a kipufogó ellenálást, ami meg munkát jelent hogy kitolja az összes elégett gázt a hengerekből.
Persze bevált hasznos dolog csak a tisztábbanlátás kedvéért irtam.
Írnak az ős 1,6 VW megpiszkálásáról... én annyira nem piszkálnám, mert a gyári dugattyú a nagy terheléstől összezuhan (kb 0,6-0,7 mm- t csökken az átmérője a felső síkban) ezért nő meg az 1,6 SR motorok olajfogyasztása, illetve az Octaviámban elrepedt a blokk...
arról tudtam, hogy a 2 literes motor majd ugyanaz, és már nekem is eszembe jutott, hogy kellene egy 2 literes blokkot (autóstul) pl Angliából behozni, de nincs erre a projectre 3-400 000 huf fölöslegben...
Hát ugye a kompresszor meg "lopja" a motor teljesítményét, míg a turbó nem. És ha így fel tudják pörgetni előre akkor azért ez elég jó lehet.
Hozzáteszem hogy amit olvastam azt is megjegyezte hogy ez a módszer a kipu környéki alkatrészek élettartamát drasztikusan lecsökkenti ezért nyilván egy közútra szánt autóban ezt nem lehet alkalmazni, nade egy Rally -n nem kell olyan sokat menni.
Ez tényleg ötletes megoldás, a raliban minden tized számít. A jelenséghez hozzátartozik, hogy nagy fékezés után leesik a turbó fordulatszáma, és ha van egy szép nagy intercooler is a turbó után, akkor tényleg rengeteget lehet veszíteni kigyorsításkor. Érdekes tánclépéseket találtak ki ez ellen... a gázfröccsös visszaváltás egyenesfogazású váltóknál stb... a gond az, hogy három pedál van két lábra, és ilyenkor a kuplungot erősen hanyagolni kell...
Ha már ennyit beszéltünk a durrogásról nemrég olvastam egy érdekes dolgot.
A Rally autóknak ugye híresen durrog a kipufogójuk motorfék közben, egy zseniális ötlet miatt direkt.
Amikor elveszik a gázt a befecskendező direkt lő be a nyitott kipu szelepre egy kis anyagot mégpedig azért hogy a turbót pörgésben tartsa és amikor rálépnek megint a gázra ne legyen turbólyuk, ne kelljen várni hogy felpörögjön a turbo a maga kis 200 ezres fordulatára.
A kétüteműek karburátorának igénybevétele is hasonló, a kopás egy Simson tolattyújára, illetve schubertűjére ugyanúgy igaz lehet.
Többeknek segített a kormozódási hajlamon, hogy a pipából, illetve a gyertyából eltüntették a zavarszűrő ellenállást. Van olyan pipa, amit lehet szerelni, de a gyertyánál cserélni kell.
Nem lehetne a kopást megelőzni, csökkenteni felsőkenéssel?
Mondjuk valami jó olajjal (2T) 3-400-as keveréssel?
Jó volt olvasni egy kicsi a Rallye-ről.
17-éven keresztül csináltam. Az életem mozgató rúgója volt.
Sajnos turbós "bakhangyához" nem volt szerencsém. De a három pedál, és két láb problémája ma már nem probléma. Már a jó öreg tolókerekes váltónál sincs szükség kuplungolásra. De jó ha használta az ember. Növelte az élettartamát. Viszont a szekvenciális váltónál már egyáltalán nem fontos a kuplungolás. Tehát nyugodtan lehet a bal láb fékkel egyensúlyozni.
Bajba lennék, ha egyedül kéne kiderítenem.
Legközelebb ha lesz időm, kiveszem és megnézem. Annyira emlékszem, hogy NGK gyertyák vannak benne.
Most fontosabb, hogy szombaton készülök fel Pestre a Strausz gumihoz, első gumit venni. Mivel a télen nőt rajta a dudor.
Az, hogy zavar szűrős, vagy sem a gyertya, az is befolyásolja a kormozódást?
Ha lesz egy kis időm feltétlenül megnézem a gyertyákat, és megírom neked.
KI
ui: mondjuk egy százezret forgó cuccra lendkereket tenni :)
2.5.3. fejezet:
"A mechanikus feltöltőket általában a motor hajtja, hajtóművön keresztül. A kipufogógáz - turbófeltöltővel összehasonlítva ez hátrány, mert a szükséges teljesítményt a motornak kell szolgáltatnia"
a feltöltőkről pár szó:
A kipufogógáz mozgási energiája adott, van tömege, van sebessége. Innentől kezdve megvan a szükséges munkavégzéshez a képessége. Természetes, hogy nem ilyen egyszerű a dolog, de dióhéjban ennyi elég.
Minden motorkonstrukciónak megvannak a gázcserét hátrányosan érintő áramlási ellenállásokat jelentő alkatrészei, ebbe még a szívószelep is beletartozik. Az, hogy milyen feltöltést alkalmazunk, az leginkább attól függ, milyen fordulatszám tartományban, milyen előnyöket szeretnénk kiaknázni. A feltöltők szállítási karakterisztikájának összhangban kell lennie a motor működésével. A mechanikus feltöltőkkel az a baj, hogy amikor még/már nem dolgozik megfelelő hatásfokkal, akkor inkább hátrány, mint előny, hiszen szó szerint ellenállást jelent a motor számára mind a szívás tekintetében, mind mechanikailag. A turbó turbinalapátja meg nem jelent akkora ellenállást a kipufogórendszerben, amit ne lehetne gondos méretezéssel áthidalni. A túl nagy szállítási nyomást, meg egyszerűen lehet szabályozni. A kompresszor mellet talán még az előállítás költsége szólt, de véleményem szerint ez lassan változik, mert egyre több csigát gyártanak már a világban, és ez a gyártási költségek csökkenését jelenti...
Még valami: a kipufogás megkezdésekor a hengerben uralkodó nyomás 7-10 bar is lehet, és a dugattyú még lefelé halad. A dugattyú nagyságrendileg 2-4 bar -on tolja ki a megmaradt gázokat. A gázok tömegének nagy része már önerőből távozott, ezt a mozgási energiát használjuk fel. Az sem mellékes, hogy gázelvételkor a turbinakeréknek némi szívóhatása is van, hiszen a tehetetlenségének köszönhetően még forog.
Ami állításaim általánosságát jelzi, hogy pl az új 3 literes 3 turbófeltöltővel lélegeztetett 318 lóerős (de akár közel 400) dízelmotorja 200 bar-os égési csúcsnyomást produkál, az említett tankönyvben (1994) egy dízelmotorra még csak 60 bart írnak... de a dolgok logikája ugyanaz maradt, ha az értékek egy picit változtak is.
"Hát ugye a kompresszor meg "lopja" a motor teljesítményét, míg a turbó nem"
Azért ugye ezt minden műszaki ember tudja hogy nem igy van.
A semmiből nem keletkezik energia ami működtetné a turbóhajtást.
Elvileg a turbó rendszer meghajtása is csökkent valamicskét, mert megnöveli a kipufogó ellenálást, ami meg munkát jelent hogy kitolja az összes elégett gázt a hengerekből.
Persze bevált hasznos dolog csak a tisztábbanlátás kedvéért irtam.
arról tudtam, hogy a 2 literes motor majd ugyanaz, és már nekem is eszembe jutott, hogy kellene egy 2 literes blokkot (autóstul) pl Angliából behozni, de nincs erre a projectre 3-400 000 huf fölöslegben...
Itt egy jó kis cikk most olvasgatom a témakörben:
http://www.oktuning.hu/02.php?...
Még jó, hogy szakember is van a fórumon.
Hozzáteszem hogy amit olvastam azt is megjegyezte hogy ez a módszer a kipu környéki alkatrészek élettartamát drasztikusan lecsökkenti ezért nyilván egy közútra szánt autóban ezt nem lehet alkalmazni, nade egy Rally -n nem kell olyan sokat menni.
A Rally autóknak ugye híresen durrog a kipufogójuk motorfék közben, egy zseniális ötlet miatt direkt.
Amikor elveszik a gázt a befecskendező direkt lő be a nyitott kipu szelepre egy kis anyagot mégpedig azért hogy a turbót pörgésben tartsa és amikor rálépnek megint a gázra ne legyen turbólyuk, ne kelljen várni hogy felpörögjön a turbo a maga kis 200 ezres fordulatára.
Nagyon tetszik az ötlet :)
Van az a 4db lehet ki lehet választani a legmegfelelőbbet.
30 3614458
Őt is érdemes megkérdezni alkatrész ügyben.
Ez is benne van még az árban.
http://www.ebay.de/itm/bremspu...