Hali! Valaki tudja hogy az 1250-es bandi tengely végei belülről menetesek? Ugyanis agyalok rajta hogy raknék fel tengely bukógombákat. láttam már pár bandin,csak azt nem tudom hogy rakják fel! Az aliexpress.com-on van sokféle fent,és mindnek 6-8-10-es menetes szár van/imbuszos/.
Szia Csabu!
Mindkettőt tudunk mérni. Sőt, mikro keménységet is, stb. De a keménység egy viszonylag tág határok között befolyásolható tulajdonság. Edzés / lágyítás, szabványon belüli ötvöző arányok eltérése, stb. Nem sok lényegi információt hordoz az alapanyagról a keménység önmagában. Spektroszkókunk meg nincs, amivel az alapanyag meghatározható lenne...
Félreérthetően fogalmaztam. "Az elvárt nyírási tűrés, hőtágulási adatok hiányában csak tapogatózni lehet." A keménység ezen ismeretlen paraméterek közül, csak az egyik (bár viszonylag könnyen kideríthető, de önmagában édeskevés). Így talán értelmesebb.
Itt is az a gondom, hogy nem tudom mi a lényegi tuajdonság. Melyik paraméter mit befolyásol. Ha érteném az alap összefüggéseket nem dilemmáznék ennyit, hidd el.
Szerintem már egyszer régen mutattam itt (vagy valamelyik topikban) egy hasonlóan hosszúra nyúlt fékes agyalásnál, ezt a videót.
Én nem értek hozzám de szerintem azért nem ilyen" csilingelősek" az utcai motorok fékei, mert valószínűleg a felhasználók nem szívesen hallgatnák ezt a mindennapokban. Melyik, a siófoki aranyparton krúzolgató gixxeres is szeretné, hogy egy vödör csavarhoz hasonlító hang kísérje impozáns megjelenését
"Minden probléma teljesen megoldhatatlanná fejleszthető, ha sokat töprengünk rajta." (Albert Einstein)
Ha valaki tud a környékeden Brinell vagy Vickers keménységet mérni, vidd el a gyári tárcsát, mérjétek meg a szegecset és keress hozzá valami olyan anyagot.
István! A gyártástechnológiát már átgondoltam. Megoldható lenne (elég sok féle géphez hozzáférek) Az anyagpárosítás jelentené a nagyobb kihívást. Az elvárt nyírási tűrés, hőtágulási adatok hiányában csak tapogatózni lehet. Választék van bőséeggel, csak nem tudom, h: Puha legyen, hogy az agy és a tárcsa helyett inább a szegecs nyíródjon? De hát az agynál nem lehet puhább... Akkor legyen kemény -pl szerszámacél-? A rosseb tudja!
Köszönöm szépen az eddigi hozzászólásokat. Úgy gondolom értem az okfejtéseket. Egyet nem tudok már csak: A megnövekedett hézag jelent közlekedésbiztonsági kockázatot? Muszáj cserélni, vagy csak audio-vizuális probléma és nem műszaki?
Tasi, annak a 6-8 db-nak a felülete amivel a kopórészhez meg a rotorhoz érintkezik alig pár négyzetcentiméter szemben a kopórész hatalmas hőleadó felületével, főleg ha meg is van furkálva már gyárilag. Az alu nagyon jól vezeti a hőt, és szerintem pont ezért lehet 100 C°-fok különbséget is lehetnek a rotor és a kopórész hőmérséklete között. Az alu nagyon jó hatásfokkal szivattyúzza el az a kevés hóenergiát ami szegecsek pici felületén keresztül egyáltalán át tud adódni,és a rotor aztán hatalmas felülettel fekszik rá a kerékagyra, ami szintén alu, és igen nagy felülete van, ami megint jól vezeti a hőt...
Az autók féktárcsás hasonlatát nem volt egyszerű, de megértettem, vagyis ott fix, baromi fixek a féktárcsák, nem mozog tengely irányban, mégis működnek a fékdugattyúk, visszahúzódnak, ha leépül a nyomás, nem kell hozzá a tárcsának "visszapofoznia".
A féktárcsán is csak azért van az a rugós alátét a szegecsfej alatt, hogy melegedő tárcsa lineáris hőtágulását valami fel tudja venni, mert mint fentebb említettem, valószínűleg a rotor jóval alacsonyabb hőmérsékletű, de alu révén azért elég komoly lineáris hőtágulása van, de mégis más lehet a vastagság irányában a méretváltozása , mint a szegecs hosszváltózás, vagy a kopórész vastagság irányban a méretváltozása.
jol irod .. de maga a az alu rotornak nem az a fö feladata hogy a felsorolt dolgokért felejen ...
első körben hö elvezetés a feladata ha tisztán van tartva és akosz miatt nem torzul alakja valojában örök életű söt vanak más ovál és sok szögü patent meg oldások is .. de most ne erről folyon a szakmai vitta
következő ... gondolj egy auto tömör fék tárcsájára ahol hasonlo nagy ságu féknek 5 * anyi sulyt kell lassitania és egy db szegecs sincs sehol ebből induljatok ki .. és a cik iroja nyugotan el somfordálhat és tanulhat még egy kevesett
pista hozzá szolását még nem olvastam ... de ugy van ahogy mondod a gyári oldalra az uj kb 0.1 mm tud mozogni ..
ez egy ujabb cikk olyan emberektöl akik nem értenek kelöen valamihezz ... és a tökk hülyéket be viszik a zöld erdöbe ... MIÉRT ? .. hogy most fel találták a hideg vizet gyorsann minden motoros cseréltese le a szegecsket .. igy mindenki jol jár adó bevétel lesz az állam részére a iparosnak munkálya ..... neked meg semmivel nem jobb féked .. miért mert az abszolult hozzá nem értés agyatlanságbol fakad a cik elmélete ... de nézük meg részletesen
egy fék bettét ..fék .. nem fog hidegen jobban mint üzemi hö fokon ez az első baromság
aztán fékezés után a munka henger mivel nyomás allat van alap helyzetbe kerül mivel a fö munka henger vissza szivatyuza a fék folyadélot amenyiben nem .. hibás fék röl beszélünk .... ha azonban arrol beszélünk hogy a tárcsának kell vissza pofozni a bettétett akor márt régen rossz .. olyan persze van hogy egy munka henger hiba miatt a betét nem tér visza alap helyzetbe ... de ijenkor a tárcsa visza pofoza a betétet adig apontig amig meg szünik a surlodás és nem melegszik tul a fék
ha azonban olyanyira szorul a dugatyu hogy ez álandó surlodásal jár akkor nem akonstrukcio a hibás vagy amérnők hanem maga a fék hidralika ............. de hát hülyéké avilág
" a kopórész nem mozdulhat el a rotorhoz képest. Ennek hátránya, hogy fékezéskor a fékbetét nem nyomódik vissza eléggé a féknyeregbe, megfeszül és továbbra is súrlódik a féktárcsával."
Nekem ez eleve ködös állítás. Az én ismereteim szerint a féknyereg horony alakja adja a lehetőséget meg a karmantyú-porvédő, hogy azok torzulva (nyíródva) követik a fékdugattyú palástját, majd a nyomás leépülése után a torzult gumialkatrész visszanyerve alakját a benne tárolt feszültség által, visszanyomja a dugattyút. Miért lesz jobb, ha kopórész tengely (axiális) irányban tud mozogni? Önmagától ( tengelyirányú) erő hiányában nem fogja a visszanyomni a dugattyút?! Ha van szegecsen egy tányérrugó pl ami ellenében elmozdul a kopórész, akkor meg túlságosan visszanyomja a dugattyút, még a mozgási iránnyal ellentétes dugattyú meg a kopórész között lesz egy nagyobb rés, ami a következő fékezésnél elég kellemetlen fékkar beesést produkál. Szóval miért jó az, hogy rotor, és a kopórész támaszkodó felülete nem esik egy vonalba, és fékezéskor nyomatékot tesz a szegecsekre, ami miatt szerintem a rotoron lévö szegecsel érintkezö támasztó felülete zömülhet egyik és másik oldalra, majd kiverödik.
A te esetedben abban látok még "problémát", hogy lötyögést valamelyik méret megváltozása okozza. "jó esetben" csak a szegecsek zümöltek, de ezt kétlem, inkább a rotor félfurata szenvedte el az alakváltozást. Ebben az esetben, nem lesz jó az eredeti méretű szegecsekkel való átszegecselés, mert az is lötyögni fog. Egy olyan technológia kell, amivel, nagyobbra tudod munkálni a félfuratokat. (de itt ugye gondoskodni kéne közben arról egy sablon vagy szerszám segítségével, hogy koncentrikus maradjon a rotor, meg a kopórész. Ez meg ha egyesével furkálod le a szegecseket, akkor sem teljesül, mert többi is lötyög, és nem tartja helyzetben, amíg nagyobbra munkálod, vagy fel kell fogni cnc-gépre, vagy körasztalra a külön a rotort és külön a kopórészt a megmunkáláshoz.) A megmunkált furatokba, meg egy abban illeszkedő szegecset kell gyártani, de ebben az esetben én inkább a gyári szegecselés rendet tartanám ami két fejes szegecs egymásba nyomva, egy hutagúlást engedő némi hosszal a külsőnek, meg rajta egy rugós alátéttel. Viszont ha megkérdeznél nem tudnám kapásból megmondani, hogy milyen illesztést írnék elő a szegecseknek, meg a furatoknak a rotorban tárcsában, hogy a hőtágulás miatt növekvő, vagy zsugorodó méretek miatt ne vetemedjen el a tárcsák. Ráadásul a rotor alu a tárcsa rozsdamentes anyag, teljesen más lineáris hőtágulásuk.
a cikkben oldalirányú mozgást ír ami pl az én gyáriaimnál is megvan mivel a szegecs alatt van egy rugós alátét és tud mozogni oldalra de neked gondolom előre hátra is mozog , persze bizonyos határig még az is elmegy
Sziasztok !
Eladó a képeken látható új Athena márkájú teleszkóp porvédő szimering.
Suzuki GSF 650 Bandit / S és GSX 650F típusokhoz biztos, hogy jó. Egyébként a méret a dobozon lévő címkéről könnyen leolvasható.
Személyes átvétel, illetve utánvéttel is megoldható.
Eredeti ár, mint ahogy a dobozon is olvasható 7830Ft / pár (számla is megvan róla), de 5000 forintért vihető.
Érdeklődni az adatlapomon lévő elérhetőségen lehet.
Ez mondjuk egy valóban jó kérdés! A megnövekedett hézag jár bármilyen közlekedésbiztonsági kockázattal? A műszakin a csilingelő féktárcsáimmal minden trükközés nélkül megfelel az egyenletesség mérése. Nem üt, nem pumpál, nem változik a fogáspont, bőven a cserehatár fölött van a vastagsága. Kell-e cserélnem, vagy sem? Ha a hozzáértők szerint kell cserélni, akkor esetleg elgondolkodnék az újraszegecselésen (akár le is gyártom hozzá a szegecseket, hifósz anyag elérhető, esztergályos elérhető) Szerintetek?
http://www.ebay.com/itm/Suzuki...
Még ezt is ott találtam! De akkor ezek szerint egy hosszú menetzes szárral anyávan kombinálva lehet felrakni?
Mindkettőt tudunk mérni. Sőt, mikro keménységet is, stb. De a keménység egy viszonylag tág határok között befolyásolható tulajdonság. Edzés / lágyítás, szabványon belüli ötvöző arányok eltérése, stb. Nem sok lényegi információt hordoz az alapanyagról a keménység önmagában. Spektroszkókunk meg nincs, amivel az alapanyag meghatározható lenne...
Félreérthetően fogalmaztam. "Az elvárt nyírási tűrés, hőtágulási adatok hiányában csak tapogatózni lehet." A keménység ezen ismeretlen paraméterek közül, csak az egyik (bár viszonylag könnyen kideríthető, de önmagában édeskevés). Így talán értelmesebb.
Itt is az a gondom, hogy nem tudom mi a lényegi tuajdonság. Melyik paraméter mit befolyásol. Ha érteném az alap összefüggéseket nem dilemmáznék ennyit, hidd el.
Én nem értek hozzám de szerintem azért nem ilyen" csilingelősek" az utcai motorok fékei, mert valószínűleg a felhasználók nem szívesen hallgatnák ezt a mindennapokban. Melyik, a siófoki aranyparton krúzolgató gixxeres is szeretné, hogy egy vödör csavarhoz hasonlító hang kísérje impozáns megjelenését
http://youtu.be/jJPCy2AsULo
Ha valaki tud a környékeden Brinell vagy Vickers keménységet mérni, vidd el a gyári tárcsát, mérjétek meg a szegecset és keress hozzá valami olyan anyagot.
Az autók féktárcsás hasonlatát nem volt egyszerű, de megértettem, vagyis ott fix, baromi fixek a féktárcsák, nem mozog tengely irányban, mégis működnek a fékdugattyúk, visszahúzódnak, ha leépül a nyomás, nem kell hozzá a tárcsának "visszapofoznia".
A féktárcsán is csak azért van az a rugós alátét a szegecsfej alatt, hogy melegedő tárcsa lineáris hőtágulását valami fel tudja venni, mert mint fentebb említettem, valószínűleg a rotor jóval alacsonyabb hőmérsékletű, de alu révén azért elég komoly lineáris hőtágulása van, de mégis más lehet a vastagság irányában a méretváltozása , mint a szegecs hosszváltózás, vagy a kopórész vastagság irányban a méretváltozása.
első körben hö elvezetés a feladata ha tisztán van tartva és akosz miatt nem torzul alakja valojában örök életű söt vanak más ovál és sok szögü patent meg oldások is .. de most ne erről folyon a szakmai vitta
következő ... gondolj egy auto tömör fék tárcsájára ahol hasonlo nagy ságu féknek 5 * anyi sulyt kell lassitania és egy db szegecs sincs sehol ebből induljatok ki .. és a cik iroja nyugotan el somfordálhat és tanulhat még egy kevesett
ez egy ujabb cikk olyan emberektöl akik nem értenek kelöen valamihezz ... és a tökk hülyéket be viszik a zöld erdöbe ... MIÉRT ? .. hogy most fel találták a hideg vizet gyorsann minden motoros cseréltese le a szegecsket .. igy mindenki jol jár adó bevétel lesz az állam részére a iparosnak munkálya ..... neked meg semmivel nem jobb féked .. miért mert az abszolult hozzá nem értés agyatlanságbol fakad a cik elmélete ... de nézük meg részletesen
egy fék bettét ..fék .. nem fog hidegen jobban mint üzemi hö fokon ez az első baromság
aztán fékezés után a munka henger mivel nyomás allat van alap helyzetbe kerül mivel a fö munka henger vissza szivatyuza a fék folyadélot amenyiben nem .. hibás fék röl beszélünk .... ha azonban arrol beszélünk hogy a tárcsának kell vissza pofozni a bettétett akor márt régen rossz .. olyan persze van hogy egy munka henger hiba miatt a betét nem tér visza alap helyzetbe ... de ijenkor a tárcsa visza pofoza a betétet adig apontig amig meg szünik a surlodás és nem melegszik tul a fék
ha azonban olyanyira szorul a dugatyu hogy ez álandó surlodásal jár akkor nem akonstrukcio a hibás vagy amérnők hanem maga a fék hidralika ............. de hát hülyéké avilág
Nekem ez eleve ködös állítás. Az én ismereteim szerint a féknyereg horony alakja adja a lehetőséget meg a karmantyú-porvédő, hogy azok torzulva (nyíródva) követik a fékdugattyú palástját, majd a nyomás leépülése után a torzult gumialkatrész visszanyerve alakját a benne tárolt feszültség által, visszanyomja a dugattyút. Miért lesz jobb, ha kopórész tengely (axiális) irányban tud mozogni? Önmagától ( tengelyirányú) erő hiányában nem fogja a visszanyomni a dugattyút?! Ha van szegecsen egy tányérrugó pl ami ellenében elmozdul a kopórész, akkor meg túlságosan visszanyomja a dugattyút, még a mozgási iránnyal ellentétes dugattyú meg a kopórész között lesz egy nagyobb rés, ami a következő fékezésnél elég kellemetlen fékkar beesést produkál. Szóval miért jó az, hogy rotor, és a kopórész támaszkodó felülete nem esik egy vonalba, és fékezéskor nyomatékot tesz a szegecsekre, ami miatt szerintem a rotoron lévö szegecsel érintkezö támasztó felülete zömülhet egyik és másik oldalra, majd kiverödik.
A te esetedben abban látok még "problémát", hogy lötyögést valamelyik méret megváltozása okozza. "jó esetben" csak a szegecsek zümöltek, de ezt kétlem, inkább a rotor félfurata szenvedte el az alakváltozást. Ebben az esetben, nem lesz jó az eredeti méretű szegecsekkel való átszegecselés, mert az is lötyögni fog. Egy olyan technológia kell, amivel, nagyobbra tudod munkálni a félfuratokat. (de itt ugye gondoskodni kéne közben arról egy sablon vagy szerszám segítségével, hogy koncentrikus maradjon a rotor, meg a kopórész. Ez meg ha egyesével furkálod le a szegecseket, akkor sem teljesül, mert többi is lötyög, és nem tartja helyzetben, amíg nagyobbra munkálod, vagy fel kell fogni cnc-gépre, vagy körasztalra a külön a rotort és külön a kopórészt a megmunkáláshoz.) A megmunkált furatokba, meg egy abban illeszkedő szegecset kell gyártani, de ebben az esetben én inkább a gyári szegecselés rendet tartanám ami két fejes szegecs egymásba nyomva, egy hutagúlást engedő némi hosszal a külsőnek, meg rajta egy rugós alátéttel. Viszont ha megkérdeznél nem tudnám kapásból megmondani, hogy milyen illesztést írnék elő a szegecseknek, meg a furatoknak a rotorban tárcsában, hogy a hőtágulás miatt növekvő, vagy zsugorodó méretek miatt ne vetemedjen el a tárcsák. Ráadásul a rotor alu a tárcsa rozsdamentes anyag, teljesen más lineáris hőtágulásuk.
Eladó a képeken látható új Athena márkájú teleszkóp porvédő szimering.
Suzuki GSF 650 Bandit / S és GSX 650F típusokhoz biztos, hogy jó. Egyébként a méret a dobozon lévő címkéről könnyen leolvasható.
Személyes átvétel, illetve utánvéttel is megoldható.
Eredeti ár, mint ahogy a dobozon is olvasható 7830Ft / pár (számla is megvan róla), de 5000 forintért vihető.
Érdeklődni az adatlapomon lévő elérhetőségen lehet.