nagyon köszönjük a hiteles beszámolot .. én pedig különösen a déli szomszédunk fia a elkektromoság nagy varázsloja .. ismét be bizonyitota számomra .. hogy egy bohoc ... a szó jó értelmébe !
szerintem erre a sok mindenre egyáltalán nincs szükség, balancer áramkörre ultra sima töltőfesz stb. pont azért nem amit írtál, hogy itt nem munkaakkuként működik, hanem indítóakkuként, tehát nincs teljesen 0-ra merítve sohasem, tehát a cellák szétcsúszásának nem sok esélye van. ilyen erővel szegény ólomakksit is lehetne cellázni, mert miért ne. párhuzamos kapcsolás szóba sem került, 4 cella sorban az autóknál használt 14.x töltőfeszhez pont jó, 16,8V-nál kezdődnének a problémák. amit a kolléga rendelt akksik 72$ körül vannak ami ~19k kb. 1db yuasa. és akkor nézzük az előnyeit: 100C max. kisütés ami 12Ah mellett 1200A, de vegyük csak amivel folyamatosan terhelhető 35C, az is 420A, többszöröse amit az önindító kér. Amit írtál 2500 ciklus, az naponta 1x teljesen kisütve-feltöltve is 7év élettartam. Ami a legnagyobb gond szerintem az ólom akksikkal, hogy csak teljes töltéssel képes indítani, 50% töltésnél már meg sem mozdítja az önindítót. Ha valami oknál fogva nem pöcröf a motorod akkor 3-4 hosszabb indítózás után lekonyul az akksi és ott is maradtál. na ilyen Lifepo4-nél nincs, az az tartja a feszt. a töltésről annyit, hogy amikor a modellezésbe bejöttek ezek az akksik, volt aki a lemerült pakkot direktbe rákötötte az autó akksira, ahol ugye a töltőáramot csak a vezeték korlátozta, és azt is bírta.
Csak egy irányszám: Egy elektromos kerékpárban használható 36V/Ah-s LiFePO4 akku töltővel, tisztességes balanszerrel, BMS-sel + biszbaszok (biztosíték, áthidalók, analizer, stb) nem jön ki 140K alatt. Csak nagyon gagyi alkatrészekből ~90K. Az viszont nem sokat bír.
Jó minőség esetén 100 DoD-re vetítve:
LiPo 300 ciklus
LiFePO4 2500 ciklus
LiFeYPO4 4000 ciklus
Nálam a matek azt adja ki, hogy inkább menjen a motorba a Yuasa...
Ha megengeditek hozzászólok:
Kicsit beleártottam magam ezekbe az akkus témákba, meg a villanyászatba szigorúan hobby szinten. Az akku egy különös állatfaj. Csak két dologtól megy tönkre. Ha használod, meg ha nem. Ha nem használod, akkor egy kicsit gyorsabban...
Ideig óráig jó megoldás a LiPo, LiFePO4, LiFeYPO4 akku belsőégésű járműbe is, de igazából a kisebb súlyon kívül nem jön ki az előnye. Ezek nagy (inkább közepes) áramú munkaakkuk. 1/5 C-s full töltés után 2-5 C merítés, majd újra teljes töltés. Ez az igazi területük. Belső égésű járművekben nem ilyenek a körülmények. Az elektromosakban annál inkább. Vannak specialitásaik amivel meg kell küzdeni, ha generátoros járműbe szereljük, pl.:
Egy hagyományos savas akkura tervezett elektromos rendszer közel sincsen annyira simítva, mint ahogy a Li technológiájú akkuk töltőáramköre igényelné.
BMS (battery management system, Cellánként), ami ráadásul csak "passzív cellavédelem" nem egyenlő a balanszerrel, ami a töltést felügyeli.
Óvakodni kell a sok párhuzamosított cellától. Az Ah emelést így oldják meg általában egy elektromos járműben, de itt komoly szétcsúszásokat eredményezhet.
A fogyasztók kikapcsolásakor keletkező tranzienseket egy ólom akku simán felveszi (sőt néha szereti is), ezért a fesszabok tervezésénél ezek kiszűrése nem szempont. A Li technológia viszont kifejezetten utálja...
És még rohadt sokáig sorolhatnám. Értelem szerűen mindent meg lehet oldani, ha muszáj, mindenre lehet védő elektronikát fejleszteni, de megéri? Ha mindezt minőségi alkatrészekből építem fel, akkor közel lesz a vége a 100K-hoz. Megér ennyit a -1,5 kg? Nekem biztosan nem...
Azt gyorsan hozzáteszem, hogy a gyári savas helyére gyártott Li akkuk belső lelkivilágát nem ismerem. Alkalom adtán szívesen belenéznék, de ott is ezeket az alapokat követik.
Azért ebben erősen vitatkoznék. Az autómban a gyári akku semmit sem ért. 1 évet nem bírt ki. A garis csere akku is egy küszködés volt. Amit én vettem bele, az meg érdekes, hibátlan. A motoromban meg nem a gyári akkuról beszélek. Már volt cserélve, és a csere több mint 6 éves és még nem döglött, csak kezd gyengélkedni. Cserélni azért fogom, mert egy külföldi túrán nem nagyon szeretnék akku problémával küzdeni. De ha 3 évet megy el, akkor is 15 év.... Arról nem is beszélve, hogy a Litiumos akkuknak az előnyeik mellett számos hátrányuk is van, főleg a járműelektronikában...
A daciámba 5 éve vettem egy leggagyibb savas akkut. 3 év úgy üzemel, hogy 3 km reggel hidegen, délután ugyanez, alapvetően városi rövid táv a program. Na, egyik reggel kicsit lassabban tekert, gyorsban vettem újat, de bent hagytam. Az első hideg napig bírta, nem vártam ezt, őszintén szólva.
én nem szaroztam ilyen extrákkal...... simán letekerve a praktikeres hegesztőt 2 rongybatekert vasszöggel
volt füles ceruza akku olcsón aztán az ment a kisautóba a saruk meg csak rá voltak nyomkodva a fülre
falusi sufnituning 110%
kihegyezett vörösrézzel kell csinálni és nem 50-60 volt vagy több kell neki hanem inkább 10-20 ha házi a heggesztő érdemesebb rátekerni pár menetet ha van hely szép vastag profilos rézzel
majd rájön..... elég gyorsan
elemeket csináltam már így, egy kicsit megcsiszoltam a felületet rá a fül szög aztán adj neki 1 pillanat és kész
esetleg akinek van avi-s ismerőse kérhet félig elhasznált elektródát az hátha jobb
A passatunkba 7evig birta egy a legolcsobb gagyi noname akksi aztan volt kis gebasz es kellett vilagitsak az autoval mig a masikat kiastuk es utana meg se nyekkentette az oninditot
Jó ötlet. Az adatlapodon szereplő portré autentikussá teszi a tanácsot!
Ps.: Ha nem tudnám milyen jó arc vagy, azon kép alapján nem biztos, hogy a "muszáj megismernem" listára vennélek...
Jó minőség esetén 100 DoD-re vetítve:
LiPo 300 ciklus
LiFePO4 2500 ciklus
LiFeYPO4 4000 ciklus
Nálam a matek azt adja ki, hogy inkább menjen a motorba a Yuasa...
Kicsit beleártottam magam ezekbe az akkus témákba, meg a villanyászatba szigorúan hobby szinten. Az akku egy különös állatfaj. Csak két dologtól megy tönkre. Ha használod, meg ha nem. Ha nem használod, akkor egy kicsit gyorsabban...
Ideig óráig jó megoldás a LiPo, LiFePO4, LiFeYPO4 akku belsőégésű járműbe is, de igazából a kisebb súlyon kívül nem jön ki az előnye. Ezek nagy (inkább közepes) áramú munkaakkuk. 1/5 C-s full töltés után 2-5 C merítés, majd újra teljes töltés. Ez az igazi területük. Belső égésű járművekben nem ilyenek a körülmények. Az elektromosakban annál inkább. Vannak specialitásaik amivel meg kell küzdeni, ha generátoros járműbe szereljük, pl.:
Egy hagyományos savas akkura tervezett elektromos rendszer közel sincsen annyira simítva, mint ahogy a Li technológiájú akkuk töltőáramköre igényelné.
BMS (battery management system, Cellánként), ami ráadásul csak "passzív cellavédelem" nem egyenlő a balanszerrel, ami a töltést felügyeli.
Óvakodni kell a sok párhuzamosított cellától. Az Ah emelést így oldják meg általában egy elektromos járműben, de itt komoly szétcsúszásokat eredményezhet.
A fogyasztók kikapcsolásakor keletkező tranzienseket egy ólom akku simán felveszi (sőt néha szereti is), ezért a fesszabok tervezésénél ezek kiszűrése nem szempont. A Li technológia viszont kifejezetten utálja...
És még rohadt sokáig sorolhatnám. Értelem szerűen mindent meg lehet oldani, ha muszáj, mindenre lehet védő elektronikát fejleszteni, de megéri? Ha mindezt minőségi alkatrészekből építem fel, akkor közel lesz a vége a 100K-hoz. Megér ennyit a -1,5 kg? Nekem biztosan nem...
Azt gyorsan hozzáteszem, hogy a gyári savas helyére gyártott Li akkuk belső lelkivilágát nem ismerem. Alkalom adtán szívesen belenéznék, de ott is ezeket az alapokat követik.
volt füles ceruza akku olcsón aztán az ment a kisautóba a saruk meg csak rá voltak nyomkodva a fülre
falusi sufnituning 110%
elemeket csináltam már így, egy kicsit megcsiszoltam a felületet rá a fül szög aztán adj neki 1 pillanat és kész
esetleg akinek van avi-s ismerőse kérhet félig elhasznált elektródát az hátha jobb