Kb. ilyen futástaljesítménynél könyökölt nekem is a hátsó kerékcsapágy. Lehet hogy neked is megadta magát..... Ha így van és rám hallgatsz, zártakra cseréled a gyárilag nem zárt csapágyakat. 2db szimering és 3db csapágy.
Húz középállványra a motort, térdelj a hátsó kerék mellé.
Fogd meg 3 és 9 óránál a kereket, és probáld egyik kezeddel magadtól elnyomni, másikkal meg magadfele húzni. Majd másik irányba nyomd és húzd.
Aztán ismeteld meg ezt úgy hogy 6 és 12 óránál fogod meg a kereket.
Ha már ott vagy nézd meg a láncfeszességet.
Majd számolj be róla...
GSF 650 S K5-ös Banditom van 25e km-el és nemrég elkezdtem érezni valami fura kotyogás szerű érzést a hátsó futómű felől... de lehet nem is onnan jön! Találkozott valaki hasonló problémával? Tippet tudtok adni mi lehet a gond...?
Nekem most csak TÜV-ös minösités volt fontos. Na jó, nem igazán akartam gyári rendszert mert pár év alatt lerohadt volna róla megint. Viszont tetszik hogy gyárihoz hasonló a formavilága és vonalvezetése. A hangja meg majd elválik...de már többé kevésbe kinöttem a hangos dobos feltünösködésböl.
Fogalmam sincs, az előző tárcsákat az RF-en én is 3.3-ig lehasználtam, de azok nem jártak ennyire.
Én nem érzem ennyire kiszámoltnak a dugókat, illetve nem
szoktam megvárni míg fullra kopnak a betétek.
Ha eléri a betét a horony alját, én cserélek... így aztán még sose volt
okom elgondolkodni azon, hogy vajon befeszül-e egy dugó,
ha fullra van minden kopva, bár érzésre nem.
Öcsém Kawája volt vételkor olyan állapotban, hogy elöl-hátul
fém a fémen csúszott és a tárcsa is minimum alatt volt, de
nem feszültek be a dugók. Na azon konkrétan féltem mikor hazahoztam. De az 1 motor a sok közül...
A Divin 3 mm-re kopott a hátsó tárcsa (limit 4,5... ), és közvetlen a levétele előtt már volt baj bőven a hátsó fékkel (fogni fogott, túlságosan is), mert a dugattyúk már túlzottan kibújtak a helyükről és befeszültek, nem tudtak visszacsúszni. Mondjuk hozzá tartozik a történethez hogy a karmantyúk se voltak már valami fényes állapotban. Mondjuk az érdekes volt hogy mielőtt eljött a nagy fékfelújítás ideje, még olyan 2000 kilométerrel korábban, sikeresen levizsgázott a motor (pedig már akkor is valahol 3mm körül volt a tárcsa vastagsága).
A pongyola fogalmazásért elnézést, csak egy egyszerű felhasználó vagyok
Bandit Kult-Pop egyaránt 4 mm elöl a limit hátul 4,5mm
GSX 1400-1100 Gixer (89-92) 4.5 mm elöl a limit...
Amúgy a min vastagság témahoz. Nekem hátul az 1400-esen 5 mm a minimum. Már sikerült bekoptatnom kb 0.1-0.2 mm-rel a limit alá. De nem látom át, hogy milyen káros következmény lehet egy minimum alá kopott tárcsa esetében. Hiába sütöttem az Alpokba nem egyszer lilára fölforralva a fékfolyadékot is. Nem hullámos, nem üt, nem barázdás, nem ráz, csak fog mint az állat egy POLO-ban kapható szinteres HQ betéttel. Persze ebböl a tárcsából is van a padláson pár csere, de gondoltam ez a betét már ezen a tárcsán fog elkopni. Sokszor csak pusztán azért, mert nem szertem piszkálni azt ami müködik. (Nyilván gondoltam arra, hogy szélsöséges esetben egy minimu alá kopott tárcsa, meg egy minimumra kopott fékbetét, vajon kijáratja e annyira munkadugattyúkat, hogy befeszüljenek?! Vajon tényleg anyit számítana 0,1-0,2 mm?
Érvágás persze... főleg a magyar bérekhez képest, de erre mondták
már sokszor azt, hogy akinek van pénze majomra, annak legyen banánra is és ezt most magamra kell vennem nyilván valóan.
Viszont nekem ha hiszed, ha nem, az ég egy adta világon semmi
gondom nincs még most sem a tárcsákkal. Nem szitál, nem ráz, nem
csinál semmi olyat, amitől rágnám a takaró szélét...
Az egyetlen dolog ami zavar a hangja, és az, hogy közvetlen megállásnál 10km/h alatt búg.
Persze tudom én, hogy minden végnek van egy kezdete... és ez az.
A nap vicce pedig (még jó, hogy tudok magamon is nevetni), hogy
kollégám érdeklődve odament a motoromhoz, nézegeti a tárcsát, majd kérdezi tőlem,
hogy "Ez a 4mm ez mi ?", mire én felhőkölök, hogy "Az nem 4, hanem 4.5."... mire Ő, hogy márpedig az 4... ezek szerint este jól beálmodtam
a 4.5-öt, és jól emlékeztem, hogy 4, de ez mostmár nem számít, gyakorlatilag a 4-et is elértem.
Nyilván nem olyan jó érzés szembesülni egy ekkora anyagi vonzatu alkatrészcserével...Még nekem sem volt sz pár éve, mikor kagylósra kopot az mindkét elsö tárcsa. Elöször csak a müszakin szoltak, hogy hullámzik a fékerö, aztán következön már alig ment át, utolsó szezonjában már majdnem csak hátsó fékkel scináltam meg az éves alpok túrát, mert annyira rázott. Persze pingvineztem mellette sokat, hiszen elötte sehol nem olvastam kagylós kopásról. Nem ütött feltünöen sem ax, sem rad irányban, vastagsága is féluton volt...Aztán felraktam egy tárcsát egy CNC gép tokmányára elövettem pár indikátorórát mikrométert. Volt pár szett használtan vett tárcsám, azokból összeválogattam egy párat, meg kapott új betéteket. Nem tudom hogyha elöbb léptem volna tárcsacsere ügyben, akkor el tudtam volna kerülni a telocserét is talán, mert valszeg az ingadozó fékerö miatt teloszárak krómbevonatai felcsikozódtak. De lehet teljesen függetelen volt a két dolog egymástól. Most amint normális állapotu tárcsát látok eladót , már spejzolom is be...ugynais tavalyi müszakin rákérdeztem, hogy nem ingadozott a fékerö.Mondta a srác, hogy igen, de még alkalmas. Lehet hogyha nem csak a fékmunkahengerek tisztaságára fordítok gondot, hanem ezekre a szegecsekre is odafigyelek, hogy tisztán dolgozzanak, akkor kitolható a tárcsák kagylódása talán. Èn ugyanis szerintem sokat megyek és keveset fékezek, de mint a versenytárcsás összehasonlitásban volt, van mindig némi surlódás a gyári tárcsa és a betét között, mely akkor lesz komoly hatással ha sürübb fékzessel nem "simitod fel" a felületet. Másra nem igen tudok gondolni...
Igen, köszönöm, hogy felhívtad rá a figyelmem, olvastam már
róluk, sőt, skiccelgettünk is a gépész kollégával...
Viszont tegnap nekiláttam a szegecsek tisztításának, nos sok
mindenre fény derült számomra.
Egyrészt a jobbos tárcsámon az összes szegecs beállt a kosztól (valamikor), beragadtak a rozsdamentes kopó tárcsába.
Valahol persze mozognia kellett, így szépen megette az alu agyat. Menthetetlen. Használható lenne még így, mert marhára
nem érdekelne, hogy kotyog radiális 1mm-ert, viszont most, hogy lemostam feltűnt,
hogy nem 4mm a kopáshatár, hanem 4.5. Ezt benéztem.
Amatőr hiba, hát ez van... az RF miatt a 4mm volt a fejemben.
Egy szó mint száz, most 4.05-ön vannak a tárcsák (kiszolgálták magukat), úgyhogy
jövő héten jönnek az EBC MC Contourline tárcsák, meg hozzá
új betétek (milyen szuper, hogy 4 hónapja cseréltem betétet... is).
Számomra a tanulság része a dolognak az, hogy a szegecseket tisztán kell tartani, illetve mire a szegecs kotyogós lesz, addigra a tárcsa nagy valószínűséggel elkopott. Vagy fordítva.
Nem vagyok az a típus, aki ne ismerné be, ha valamiben téved,
hát most tévedtem abban, hogy még idén elmennek a tárcsáim, mert így nem...
Ezzel már találkoztál? Ahogy nézem a gyári tárcsákra jelent egy megoldást, ha a szegecsek lennének oda. Nem derül ki ugyanakkor hogy mennyire minösíette a cucc...
Ez a tárcsa témáhozz hozzá tartozik és teljesen érthető mindenki számára ..............
1. A legújabb féktárcsa család, ami egy speciális nemesfém ötvözetből készül és több, mint 10%-al magasabb súrlódási tulajdonsággal rendelkezik, mint a hagyományos hőkezelt nemesacél tárcsák. A hagyományos tárcsákhoz képest az X-széria súlya 5%-al és az XC-szériáé, még további 5%-al kevesebb, a hatszegecses rendszernek és a szuperkönnyű belső tányérnak köszönhetően. Ez a fogyókúra, nem lenne kivitelezhető, ha még mindig a kör alakú szegecsekkel szerelnék a tárcsákat. Ám az EBCmérnökei által kifejlesztett egyedülálló "SD rendszer" lehetővé teszi a külső és belső tárcsa közti hőtágulás kompenzálását a szegecsek és furatok károsodása nélkül. A hagyományos kör keresztmetszetű szegecseknek több érintkezési pontra van szükségük, hogy ugyanazt a geometriai középállást biztosítsák és a forgási irányban fellépő játékot meggátolják. Mivel ott kör a körben mozgás és érintkezés lép fel, így kizárólag pontkontaktus lehetséges. Ezzel szemben az "SD" rendszer vonalkontaktust létesít, miáltal a külső tárcsa a belső tányérral megtartja együttes alakját és még erős igénybevétel esetén sem tapasztalható kotyogás a forgás irányában. Az EBC Brakes új rendszere tökéletesen megoldja azokat a problémákat, amik féktárcsa-károsodást, deformációt, elhúzódást és vibrációt okozna.
2 .
Mi is ez az "SD" rendszer?
Az SD. az angol Square Drive rövidítése és kb."szögletes hajtást jelent". A hagyományos úszó féktárcsáknál a külső és belső tárcsa hengeres szegecsek közvetítésével illeszkedik egymáshoz. Ezzel ellentétben, az új SD. rendszer a sokkal előnyösebb szögletesre lapolt szegecseket alkalmazza. Miféle teória áll e rendszer mögött? A fékezéskor fellépő hő hatására a külső tárcsagyűrű minden irányban tágul, vastagsága és átmérője megnő, a belső átmérője pedig csökken. Ez úgy történik, hogy a külső tárcsagyűrű belső átmérője radiálisan, a keréktengely irányába zsugorodik. Kerek szegecseknél a zsugorodó tárcsa már kis tágulásnál is érintheti a szegecset és az így kialakult feszültség, oldalirányban deformálhatja a tárcsát, amitől hullámossá, lüktetővé válhat fékezés közben. Az SD. rendszerű megoldás nagymértékben engedi a külső tárcsa nyúlását minden irányba, ezért terheléstől függetlenül hibátlanul működik és nemcsak az élettartama nőtt, hanem az oldalirányú deformálódása is kizárt, így az oldalütésektől mentes marad. További nagy előnye, hogy a fékezéskor fellépő nyíró erő a lapolt szegecseknél vonalkontaktusban, a hengeresnél pontkontaktusban lép fel és ezáltal a hagyományos megoldásnál egy idő múlva kotyogás kezdődik, ami menet közben rendkívül kellemetlen. A külső tárcsa és a belső tányér közti kotyogás komoly veszélyforrás, mert nagy sebességnél erős rezgéseket okozhat baleset veszélyes . Az SD. rendszernél a toleranciák hosszú távon, akár 5-10 szer tovább maradnak a tűrésen belül, mint a hengeres szegeccsel szerelt tárcsáknál, így az egész féktárcsa élettartama is megnő.
ja és Majer Peti barátom jó voltából a Suzuki Interatban 7 db UJ Suzuki motorkerékpár tárcsáját ráncigálhatam meg ,,,,,,,, gsx- 1300 , gsx-r 750 , stb.............. érezhetően egyetlen egynek sem mozgott a tárcsája semilyen irányba ...
Ugyanakor Peti elmondta ...hogy ezek a tárcsa problémák kb 10 éve vannak , az utóbi idöben egyre sűrűben .... A Suzuki garanciában csak a sugár irányban mozgó tárcsákat cseréli ..erre kaptak utasitást .
végezetül .. a sok belinkelt kűlfőldi stek lámpás" szerelő "-ők ...
NA azok tudják a tutit ..........
Nem szinesitem tovább a tárcsa témát ....
számomra ismételten be bizonyosodot , hogy sok motoros társunk 100000- 150 000 - 200 000 ezer forintokat kőlt kipufogo rendszerekre .
Mindenféle felesleges kacatra a motorjára nem sajnálja a 10000- 20000 ezreket ............ de a fék tárcsa az jó ugy .. MERT DRÁGA !
Ki derűlt 40 000- 50 000 km- ket motoroznak kotyogo tárcsákal ,, a kormány szitáláshoz ..hozzá szokott a kezük , a szar fékhez az agyuk !
Nem csak kitalácio ... néha olyan motorokat javitok ,, hogy olyan fékel érkeznek ....csoda hogy idáig meg tudot állni !..,,és vigan mesélik hogy ez már így van 1 éve ...........
Igazad van, én is hallottam ilyenről, sőt, a bátyám is bevásárolt egyszer egy ilyen új autót. Ott mondjuk a kereskedő fizetett, elkerülvén a jogi cécót.
Ettól függetlenül azért nem minden új gépjármű kuka, ami a szalonban áll, gondolom ebben is egyet érthetünk.
Fogd meg 3 és 9 óránál a kereket, és probáld egyik kezeddel magadtól elnyomni, másikkal meg magadfele húzni. Majd másik irányba nyomd és húzd.
Aztán ismeteld meg ezt úgy hogy 6 és 12 óránál fogod meg a kereket.
Ha már ott vagy nézd meg a láncfeszességet.
Majd számolj be róla...
GSF 650 S K5-ös Banditom van 25e km-el és nemrég elkezdtem érezni valami fura kotyogás szerű érzést a hátsó futómű felől... de lehet nem is onnan jön!
előre is nagyon szépen köszönöm a válaszokat!
Augusztus 16-án, átmegyünk a kisfaludonn.
Ha addig tudsz várni a bukócsővel, én elviszem.
Én nem érzem ennyire kiszámoltnak a dugókat, illetve nem
szoktam megvárni míg fullra kopnak a betétek.
Ha eléri a betét a horony alját, én cserélek... így aztán még sose volt
okom elgondolkodni azon, hogy vajon befeszül-e egy dugó,
ha fullra van minden kopva, bár érzésre nem.
Öcsém Kawája volt vételkor olyan állapotban, hogy elöl-hátul
fém a fémen csúszott és a tárcsa is minimum alatt volt, de
nem feszültek be a dugók. Na azon konkrétan féltem mikor hazahoztam. De az 1 motor a sok közül...
A pongyola fogalmazásért elnézést, csak egy egyszerű felhasználó vagyok
GSX 1400-1100 Gixer (89-92) 4.5 mm elöl a limit...
Amúgy a min vastagság témahoz. Nekem hátul az 1400-esen 5 mm a minimum. Már sikerült bekoptatnom kb 0.1-0.2 mm-rel a limit alá. De nem látom át, hogy milyen káros következmény lehet egy minimum alá kopott tárcsa esetében. Hiába sütöttem az Alpokba nem egyszer lilára fölforralva a fékfolyadékot is. Nem hullámos, nem üt, nem barázdás, nem ráz, csak fog mint az állat egy POLO-ban kapható szinteres HQ betéttel. Persze ebböl a tárcsából is van a padláson pár csere, de gondoltam ez a betét már ezen a tárcsán fog elkopni. Sokszor csak pusztán azért, mert nem szertem piszkálni azt ami müködik. (Nyilván gondoltam arra, hogy szélsöséges esetben egy minimu alá kopott tárcsa, meg egy minimumra kopott fékbetét, vajon kijáratja e annyira munkadugattyúkat, hogy befeszüljenek?!
Érvágás persze... főleg a magyar bérekhez képest, de erre mondták
már sokszor azt, hogy akinek van pénze majomra, annak legyen banánra is és ezt most magamra kell vennem nyilván valóan.
Viszont nekem ha hiszed, ha nem, az ég egy adta világon semmi
gondom nincs még most sem a tárcsákkal. Nem szitál, nem ráz, nem
csinál semmi olyat, amitől rágnám a takaró szélét...
Az egyetlen dolog ami zavar a hangja, és az, hogy közvetlen megállásnál 10km/h alatt búg.
Persze tudom én, hogy minden végnek van egy kezdete... és ez az.
A nap vicce pedig (még jó, hogy tudok magamon is nevetni), hogy
kollégám érdeklődve odament a motoromhoz, nézegeti a tárcsát, majd kérdezi tőlem,
hogy "Ez a 4mm ez mi ?", mire én felhőkölök, hogy "Az nem 4, hanem 4.5."... mire Ő, hogy márpedig az 4... ezek szerint este jól beálmodtam
a 4.5-öt, és jól emlékeztem, hogy 4, de ez mostmár nem számít, gyakorlatilag a 4-et is elértem.
róluk, sőt, skiccelgettünk is a gépész kollégával...
Viszont tegnap nekiláttam a szegecsek tisztításának, nos sok
mindenre fény derült számomra.
Egyrészt a jobbos tárcsámon az összes szegecs beállt a kosztól (valamikor), beragadtak a rozsdamentes kopó tárcsába.
Valahol persze mozognia kellett, így szépen megette az alu agyat. Menthetetlen. Használható lenne még így, mert marhára
nem érdekelne, hogy kotyog radiális 1mm-ert, viszont most, hogy lemostam feltűnt,
hogy nem 4mm a kopáshatár, hanem 4.5. Ezt benéztem.
Amatőr hiba, hát ez van... az RF miatt a 4mm volt a fejemben.
Egy szó mint száz, most 4.05-ön vannak a tárcsák (kiszolgálták magukat), úgyhogy
jövő héten jönnek az EBC MC Contourline tárcsák, meg hozzá
új betétek (milyen szuper, hogy 4 hónapja cseréltem betétet... is).
Számomra a tanulság része a dolognak az, hogy a szegecseket tisztán kell tartani, illetve mire a szegecs kotyogós lesz, addigra a tárcsa nagy valószínűséggel elkopott. Vagy fordítva.
Nem vagyok az a típus, aki ne ismerné be, ha valamiben téved,
hát most tévedtem abban, hogy még idén elmennek a tárcsáim, mert így nem...
Ezzel már találkoztál? Ahogy nézem a gyári tárcsákra jelent egy megoldást, ha a szegecsek lennének oda. Nem derül ki ugyanakkor hogy mennyire minösíette a cucc...
1. A legújabb féktárcsa család, ami egy speciális nemesfém ötvözetből készül és több, mint 10%-al magasabb súrlódási tulajdonsággal rendelkezik, mint a hagyományos hőkezelt nemesacél tárcsák. A hagyományos tárcsákhoz képest az X-széria súlya 5%-al és az XC-szériáé, még további 5%-al kevesebb, a hatszegecses rendszernek és a szuperkönnyű belső tányérnak köszönhetően. Ez a fogyókúra, nem lenne kivitelezhető, ha még mindig a kör alakú szegecsekkel szerelnék a tárcsákat. Ám az EBCmérnökei által kifejlesztett egyedülálló "SD rendszer" lehetővé teszi a külső és belső tárcsa közti hőtágulás kompenzálását a szegecsek és furatok károsodása nélkül. A hagyományos kör keresztmetszetű szegecseknek több érintkezési pontra van szükségük, hogy ugyanazt a geometriai középállást biztosítsák és a forgási irányban fellépő játékot meggátolják. Mivel ott kör a körben mozgás és érintkezés lép fel, így kizárólag pontkontaktus lehetséges. Ezzel szemben az "SD" rendszer vonalkontaktust létesít, miáltal a külső tárcsa a belső tányérral megtartja együttes alakját és még erős igénybevétel esetén sem tapasztalható kotyogás a forgás irányában. Az EBC Brakes új rendszere tökéletesen megoldja azokat a problémákat, amik féktárcsa-károsodást, deformációt, elhúzódást és vibrációt okozna.
2 .
Mi is ez az "SD" rendszer?
Az SD. az angol Square Drive rövidítése és kb."szögletes hajtást jelent". A hagyományos úszó féktárcsáknál a külső és belső tárcsa hengeres szegecsek közvetítésével illeszkedik egymáshoz. Ezzel ellentétben, az új SD. rendszer a sokkal előnyösebb szögletesre lapolt szegecseket alkalmazza. Miféle teória áll e rendszer mögött? A fékezéskor fellépő hő hatására a külső tárcsagyűrű minden irányban tágul, vastagsága és átmérője megnő, a belső átmérője pedig csökken. Ez úgy történik, hogy a külső tárcsagyűrű belső átmérője radiálisan, a keréktengely irányába zsugorodik. Kerek szegecseknél a zsugorodó tárcsa már kis tágulásnál is érintheti a szegecset és az így kialakult feszültség, oldalirányban deformálhatja a tárcsát, amitől hullámossá, lüktetővé válhat fékezés közben. Az SD. rendszerű megoldás nagymértékben engedi a külső tárcsa nyúlását minden irányba, ezért terheléstől függetlenül hibátlanul működik és nemcsak az élettartama nőtt, hanem az oldalirányú deformálódása is kizárt, így az oldalütésektől mentes marad. További nagy előnye, hogy a fékezéskor fellépő nyíró erő a lapolt szegecseknél vonalkontaktusban, a hengeresnél pontkontaktusban lép fel és ezáltal a hagyományos megoldásnál egy idő múlva kotyogás kezdődik, ami menet közben rendkívül kellemetlen. A külső tárcsa és a belső tányér közti kotyogás komoly veszélyforrás, mert nagy sebességnél erős rezgéseket okozhat baleset veszélyes . Az SD. rendszernél a toleranciák hosszú távon, akár 5-10 szer tovább maradnak a tűrésen belül, mint a hengeres szegeccsel szerelt tárcsáknál, így az egész féktárcsa élettartama is megnő.
ja és Majer Peti barátom jó voltából a Suzuki Interatban 7 db UJ Suzuki motorkerékpár tárcsáját ráncigálhatam meg ,,,,,,,, gsx- 1300 , gsx-r 750 , stb.............. érezhetően egyetlen egynek sem mozgott a tárcsája semilyen irányba ...
Ugyanakor Peti elmondta ...hogy ezek a tárcsa problémák kb 10 éve vannak , az utóbi idöben egyre sűrűben .... A Suzuki garanciában csak a sugár irányban mozgó tárcsákat cseréli ..erre kaptak utasitást .
végezetül .. a sok belinkelt kűlfőldi stek lámpás" szerelő "-ők ...
NA azok tudják a tutit ..........
Nem szinesitem tovább a tárcsa témát ....
számomra ismételten be bizonyosodot , hogy sok motoros társunk 100000- 150 000 - 200 000 ezer forintokat kőlt kipufogo rendszerekre .
Mindenféle felesleges kacatra a motorjára nem sajnálja a 10000- 20000 ezreket ............ de a fék tárcsa az jó ugy .. MERT DRÁGA !
Ki derűlt 40 000- 50 000 km- ket motoroznak kotyogo tárcsákal ,, a kormány szitáláshoz ..hozzá szokott a kezük , a szar fékhez az agyuk !
Nem csak kitalácio ... néha olyan motorokat javitok ,, hogy olyan fékel érkeznek ....csoda hogy idáig meg tudot állni !..,,és vigan mesélik hogy ez már így van 1 éve ...........
Ettól függetlenül azért nem minden új gépjármű kuka, ami a szalonban áll, gondolom ebben is egyet érthetünk.