A karbinál egy uszó által szintentartott benzinkészlet ál rendelkezésre a karbicsészében, álló helyzetben ez természetes hogy párolog és mivel nincs utánpótlás idővel elfogy. Nekem még nem volt injektoros motorom, de az utóbbi két autóm az, szerencsére ezeknek még soha nem volt injektor problémája. Ez viszont nem azt jelenti hogy nem is lehet, mert nem véletlenül találták ki az ultrahangos tisztítást és a számtalan sok injektortisztító adalékot. A pakliban benne van hogy az injektor is elkoszolódhat a mostani benzinnek nevezett etanolos pancstól, a Spuri viszont egy csodaszer, erről továbbra is szikla szilárd a meggyőződésem!
A garázsom fűtetlen de a lakás "melegfala" adja az egyik oldalát, kinti minuszokban sincs 5°C-nál hidegebb, ilyen körülmények között tárolva nem annyira intenzív a párolgás, vagyis akár 5-6 hét után is könnyen indítható a motor. Tudom hol kell leengedni a benzint, ilyen csavar még a robogón is van, de én eddig soha nem endedtem le, azt az egyetlen fúvóka dugulást meg akár egy átlagosnál rosszabb minőségű benzin is okozhatta amit akár Romániában is tankoltam valamelyik nevesincs kútnál. Kérdés hogyan jutott át a szűrőn... bár lehet oldott állapotában, majd idővel összeállt, olyan volt mint a rágógumi, de csak ott a 3. karbi alapjárati fuvókájában, máshol nem.
Azért mondom, hogy így ahogy Laci csinálja, meg végül én is szerintem a leg célszerűbb a motorokat "elrakni" télire.
Én is idő függően, 4-6 hetente indítom a masinériát és megyek vele 40- 60 km- et, de minimum 30- at télen száraz időben.
Tavaly a Zénél legrosszabb esetben megfogtam és a hátsó emelőn járatva, "mentem" vele 10 km et- mivel az első lánckeréknél van a jeladó így mért egy helyben állva is.
Fisi semmi különbség nincs a kipárolgott benzin, meg a leengedett között...egyik sem óvja a tömítéseket, viszont az elpárolgó után tud visszamaradni a lerakodás...
Az befecskendezö is ugyan olyan érzékeny a szennyizödésre.
Az úszóház alján lévö drain csavarral, teljesen le tudod engedni, még a csap utáni részböl is az üzemanyagot. A levegö páratartalma biztos nem okoz akkora gondot mint az agresszív adalékok meg etanol az üzemanyagban. A tankot én is spurival próbálom konzerválni, nekem egyik másik motor sokat áll mostanság...
Régebben nem voltak ilyen problémák, tapasztalva abból a pár sokat állt motorból amiket elbontottam...sem az olaj, sem az üzemanyag nem volt ilyen agreszív, meg a gépek sem ilyen érzékenyek...
NA viccet félre téve- én semmiképp nem favorizálnám a karbi leengedését, akkor szerintem totál szét cseszed a gumi alkatrészeket, sokkal hamarabb berepedeznek a kiszáradás miatt. Én 8,5 évesen adtam el az Er- 5 -öt, ebből 7,5- öt ment spurival kb... Soha nem volt dugulás, kövesedési probléma vele. Tavasszal kissé nyűgös ribanc volt legelső indításkor, de utólag kiderült hogy a karbiból elpárolgott (biza még hideg időben is, ki érti ezt?) a benya, a szervíz állásra állítva és fél percet várva megszűnt ez a problem utána.
Szóval, én húzok egy rovátkát a maradjon a Spuris benya jegyzethez!
Zé meg már injektoros, hál Istennek ezek a gondok megszűnnek remélhetőleg, vagy lehet a befecskendező csúcsa, stb, is el tudna tömődni?
Szerencsére az is régen volt már amikor én még kábelt szereltem, úgy rémlik Raychem néven maradtak meg a kábelszerelési és fűtéstechnikai vonalon, bár régebben is voltak szerelvények Tyco/Raychem néven... igazából nem ismerem a cégtörténelmet de nem is érdekes.
Más, eljön lassan a téliesítés ideje, eddig mindig tele tankkal raktam el a motort és a karbikat se üritettem le, bíztam a spuriban amiből ilyenkor egy kicsit többet adagoltam mint a szokásos. Sokat azért nem áll nálam a motor mert időközönként beindítom, lehetőleg száraz időben és akkor már kerülök is vele egy rövidet. Egyre többfelé hallom mennyi problémát okoz a mai agyonadalékolt üzemanyag, van olyan ismerősöm aki emiatt leengedi a karbikat is és inkább úgy tárolja a motort, valami kocsonyás anyagot említ ami kiválik a benzinből és csak idő kérdése a dugulás. Tavaly került hozzám egy kis robogó de csak mostanában tudtam foglalkozni vele, a karburátorban szinte belekövesedett lerakódásokat találtam, rendesen feladta a leckét kitakarítani. Az Inazuma karbija egy alapjárati fúvóka eltömődést kivéve (ami miatt nemrég szét kellett szednem) viszonylag tiszta volt, talán a spuri miatt. Hallottam viszont olyat is hogy a leengedett karbiban válik ki inkább a szutyok amikor kiszárad...
Szerinted melyik a jobb megoldás, leengedni a karbit, vagy bízni a spuriban mint ahogy eddig?
Tyco Electronics rengeteg területen ontja a termékeit szerte az egész világon. Ami Mo.-on volt gyár ott, teljesítmény áramköröket gyártottunk kerámia-réz hordozóra felület forasztott 250 mikronos aluminium huzallal kivezett és szilikonnal szigetelt modulok voltak. Egyes gyúfásdoboz méretü modulban 600-1200 Volt és 60-75 Amper is rohangált....A céget eladták 5-6 éve, most Vincotech néven fut:termékek
X-bike válasza csak ott sántít, hogy most is adnak felárért valami papírt, ugyan elmondása szerint még csak most van folyamatban a termék legalizálása, hogy itthon is elfogadják...szóval akkor nem legális cuccot tudsz venni, amire szóban felhívják a figyelmed, hogy közutra nem alkalmas, és plusz pénzért kapsz egy papírt amit Mo.-on nem fogadnak el... ez így fair nem! :)))
A Tyco ismerős nekem, jó néhány végelzárót és összekötőt megszereltem 10 és 20kV-on régebben, a kábelszerelésben élen jártak az biztos. Szóval itthon még mindig elég laza a rend, amíg még ordítanak a nyitott csövek és nem ritka a felhajtott rendszám addig remélhetően nem minket fognak cseszegetni a vizsgabiztosok és rendőrök a fékcsövek miatt. Olvastam azt is amit néhány napja linkeltél be, beleértve a mai hozzászólását is az X-Bike-nak, nekem nagyon korrekt válasznak tünt részükről.
Jó volt erről beszélgetni, kicsit megint okosabb lettem.
Üdv
cébé
Azok minősítési eljárások még Mo. munkahelyemen voltak (Tyco), ahol folyat-mérnökként dolgoztam. Nekem kellett végigcsinálni minden új gép minősítését, de ha változott a gyártás alaprajza, és a gépeket akár csak 1 m-rel is el kellett költöztetni, már meg kellett ismételni a minősítéseket... A termékek tervezésének és gyártásának egyik mérföldköve a FMEA, és PFMEA megbeszélések, ahol egy csapat a minőségbiztos irányításával végig veszi az összes lehetséges kockázatot, és hibát a termék gyártása során és funkciója tekintetében, azokat súlyozza, súlyosság x előfordulása x detektálhatóság szorzatának megfelelő arányszámmal. Ahol nagy a kockázat, ott be kell avatkozni, módosítani kell a terméket, gyártási folyamatot, vizsgálati módszert kell beiktatni... de ezek megint olyan dolgok amit egy halandónak nem kell tudni, de a gyártónak viszont nagyon is.
Amire már előző posztomban is rá kívántam irányítani a figyelmet az az, hogy nem lehet beszélni csak egy "sima" üzemi nyomásról". Ès nem elegendő, hogy egy statikus rendszert kiszámoljunk, vagy akár meg is mérjünk. Ugyanis a rendszer melegszik, a cső hajlító igénybevételnek van kitéve, és ezek a terhelések egymásra szuperponálódnak, és a valóságban az anyagban -kötésekben sokkal nagyobb feszültségek is felléphetnek. Ezért a pl négyszer nagyobb teszt nyomás a gyártás után...
Ami nekem piszkálja a csőröm jelen esetben...lehet hogy Mo.-on nem nézik (még) ezeket a cuccokat, de ugye hallottuk már nyugatabbra sokkal kíváncsibban a rend őrei, és egy ilyet a helyszínen nem fogsz tudni kidumálni, simán leveszik a rendszámot forgalmit, aztán majd itthon pár 100€ fejében visszakapod...és hát ugye nekem Németo.-ban kicsit nagyobb a nagyobb rizikóm ez miatt. De hát én vagyok a hülye, hogy sok éve pénzt adtam ilyenért...
A Magyar műszaki állomásokon most már valóban mérik padon a fékerőt, és ingadozását is. Szerintem azért az egy elöregedett fékcsövet ki tud mutatni, fölég egy autónál, ahol ha más nem a differenciából kijön a hiba. Vagy pl nekem az 86-os SR 500-on a gyári fékcső gyakorlatilag annyira megtágult, hogy nem volt szinte semmilyen fékerő, de pár hónapja csináltam egy 86-os Kawa vulkánt is, aminek szintén annyira megtágult a fékcsöve, hogy csak ha rápumpáltál 5-6-ot kezdett el fogni, olyan volt mintha levegős lenne... Hiányosságok mindenhol vannak, mert ugye a fékfolyadék állapotát sem nézik...de ez is olyan hogy motornál azt írják, hogy 2 évente, gépkocsiknál meg teljesen más intervallumok vannak...
Ma felnéztem az X-bike oldalára, mit mondjak, nincs hülyére hangsúlyozva, hogy nem alkalmas utcai használtra az általuk gyártott cucc.
Egy másik szitu...amikor az 1400-re raktam fel, egy időben a 1200 banditon is cseréltem...milyen segítségem lett volna azon kívül, hogy jó messze szerelem egymástól a két motort, hogy a cikkszám és mindenféle azonosítón nélküli rendszereket ne keverjem össze, főleg hogy egyes fittingek szöge azonos volt vagy hasonló...de hosszak már volt eltérés... mi van ha egy kirugózáskor, vagy túlzott meghajlástól a tesztkörön elpukkan a cső?
Üdv
István
Még egy kritérium eszembe jutott: a csúszásgátlós gumírozott ülep. Szerintem a régi szériás ER-5 (látom Neked is az van) ülése elég csúszós (az újak ülése valamit változott, de nem próbáltam), úgyhogy ez Neked is fontos lehet nadrágválasztáskor, és nem minden olcsó nadrág tudja ezt.
Állat! :) Ráadásul jól beszúrták a 200-as és a 400-as Duke közé, szóval van választék most már a kisköbcentis örömmotor kategóriában! Egy nagyobb lánckerék hátra, és simán lehet állatkodni vele mint a promo filmben. :)
Szóval akkor a fék.
A kérdésem leginkább az itt leírt nagy nyomásértékek miatt fogalmazódott meg és igazából még most is csak azt tudom amivel nyomáspróbázzák, nem pedig amire igazából kíváncsi vagyok, vagyis az üzemi nyomásra ami körülbelül (tól-ig) felléphet egy átlagos utcai motor fékrendszerében. Valahol a padláson egy dobozban megvannak a jegyzeteim, de sajnos csak nagyon nagy vonalakban tanították és igazából abba se vagyok biztos hogy jól. Írásvetítőn lepörgették hirtelen a tudományt azzal mondattal, hogy "hiába villamosipari technikum attól még lehet ilyen kérdés a vizsgán!". Sokan ezt egy újabb nyűgnek vették de engem érdekelt volna bővebben is mert inkább csak olyanokról volt szó ami nem igazán volt új, pl.az erő és a dugattyú felület arányossága, vagyis az hogy a nagyobb fékezőerő nagyobb felülettel érhető el, viszont az alkatrészek méretének is van határa ezért inkább a nyomást kell növelni, volt szó fékrásegítő szervóról is ami szintén nem volt ismeretlen. Egy dolog viszont tisztán rémlik, az ott olvasott üzemi nyomás ami 50-80 bár között volt meghatározva (megmondom őszintén én azt is meredeknek gondoltam akkor). A minősítéssel kapcsolatban megértem a mondandód, ott ahol dolgozol másabb világ van és te már ahhoz szocializálódtál, viszont itthon (sajnos) a nép egyszerű gyermeke egy minősítő papír miatt nem fog többet fizetni, sőt nincs is rá igénye amikor száz másiktól azt hallja hogy örökélet garancia és eddig mindenkinek bevált. Egy másik dolog is eszembe jutott, ha ennyire komoly minősítésnek kell megfelelnie egy fékcsőnek akkor viszont semmit sem érnek a műszaki vizsgák, mert mi rá a garancia hogy a mindenféle Gausz görbe meg az Iso szabványba illeszkedő és a legsűrűbben szúrópróbázott fékcső 2, 4, vagy 6 év múlva is tudja azt amiről a minősítését kapta. A Feszültség Alatti Munka (FAM) eszközei, főleg középfeszültségen (20000V), legalább ilyen (de inkább komolyabb) minősítésen esnek át, hiszen ezek minket beavatkozó szerelőket védenek. Ott viszont időszakosan mérőlaborokban ellenörzik azt, hogy tudják-e a védelmet biztosítani a gyárilag előírt feszültségszinten. Az akármilyen komoly minősítést kapott fékcső viszont lekerülve a gyártósorról tulajdonképpen kontroll nélkül tengeti életét, mert igazából egy műszaki vizsga soha nem fogja kideríteni az esetleges állapotromlását. Az ETZ-s időkben még nem fékezték padon a motorokat, de majdnem rosszul lettem amikor suhanc koromban az első műszaki vizsgámon a marcona vizsgabiztos két kézzel (mint a sövényvágó ollóra) ráfogott az egyébként egy újjal kezelhető fékre, aztán végignézte nincs-e valahol szivárgás. Na az nyomáspróba volt! Most fékpadra fel és ha szép egyenletes a diagram és nem üt a tárcsa már kapja is a matricát. Próbálná meg elkérni a műbizonylatot igen híre menne hova nem szabad vinni a motort... sajna ez az itthoni valóság. A fittingek tudom hogy eltérőek ezért kellett nekem is mintát vinni, még közel azonos típuson belül is lehet eltérés, pl. az 1,2-es Inazumán Nissin van, míg a 750-esen Tokico, de a Hondához is úgy gyártották le a Powe City-nél hogy vittem a régit. Egy szónak is száz a vége egy ilyen alkatrésztől elvárható a megbízhatóság és aki erről számlát ad az felelősséget is vállal, más kérdés hogy ez sovány vigasz akkor ha már megtörténik a baj. Eddig még nem hallottam szerencsére ilyenről és remélem ez így is marad. Egyébként köszi a linkeket, érdekesek voltak.
A többiektől elnézést amiért ilyen hosszúra sikeredett...
Majdnem olyan dzsekim van, lehet, hogy az is ott készült. Egy ismerősöm rendelte interneten, de nagyon kicsi volt neki és én megvettem 6000 ért.
Ránézek majd a nadrágra is, ha arra járok.
Rolef kabátomvan,a cordura nagyon meleg 25 fok felett.Helyette farmert nadrág a latti csuklós térdvédővel,ami jobban védne mint a CE protektoros cordura.De inkább vennék csípőprotektoros,térdvédős farmert.
Sajnos volt itt a közelbe egy baleset lakott területen,ahol a srác elé hajtott egy autó, a vészfékezéstől lesett a motoról kb 50-es sebességnél. Felül nem sérült jó kabátja volt,de a csipője három helyen tört.Farmerban volt.
Le vagy maradva. Egy időben minden ősszel volt 30% leértékelés. Idén meg tavaly tavasszal az Ivanicsnál volt készletkisöprés, olyan árakon, hogy csak néztem. Volt ami tizedébe került, vettem is gyorsan pár cuccot mindkét évben.
Most pont nincs szerencséd...
Na igen, többek közt ezért írom, hogy hétköznapi használatra jobb a textil. A bőr kicsit nagyobb védelmet nyújt nagy sebességű csúszáskor, pályázni mindenképp olyat kell venni, de pl. nem szereti a vizet, már pedig a köznapi használatban benne van, hogy elázol, vagy pl. gyakran kell mosni... Toleránsabb az általános igénybevétellel szemben. Persze a bőrrel is együtt lehet élni (meg a bőrápolóval ).
Ami nagyon fontos nekem a corduraval a bőrrel szemben!
Nagyon egyszerűen mosható!
Ugye meleg nyári heteken ez nagyon nem mindegy szempont!
Tavaly előtt pl Szinte kéthetente mostam ki mert folyton bele izzadtam. Természetesen, nem napi szinten motoroztam vele, mielőtt még valaki egy igénytelen állatnak kiált ki!
Na bazz...
Évekig végkiárusítás volt a kawában, féláron voltak ruhák sisakok. Kb 2 hónapja pucolták ki. Még a google mapson is látszik, pedig az már vagy két éves kép. Ki gondolta...
Elmentem az új Kawa szalonba, na ott tényleg 120000 minden.
Én is kordurát javaslok, jobban bírja a rendszeres használatot, meg a változó (időjárási) körülményeket. Persze nem tudom, milyen gyakran meg milyen körülmények közt motorozol...
Nadrág nekem Kawás van, de már nem gyártják, amit szeretek benne, az a protektorozás (csípő és térd, jól vannak elhelyezve, és nem mozdulnak el, nem csúszkálnak), amit meg nem, hogy nincs szellőzője, nyári melegben örülnék ha jobban befújna a szél.
Szóval ha legközelebb nadrágot vennék, én mindenképp nyitható szellőzőset vennék, a másik amire figyelni kell az említett protektorok, szerintem a legfontosabb, ha motorozás közben elmozdulnak, az nagyon zavaró, plusz úgy nem is védenek, nálam ez a kettő a fő szempont.
Az, hogy vízálló, szélálló, thermo béléses, az szerintem már szinte mindegyiknél alap.
Olcsó(bb) márkák közül jó tapasztalatom van/jót hallottam a Roleff-ről, és az Acerbis-ről... A Shox tényleg vacak, több termékükről is hallottam hogy szétmegy, nem tartós. A SuperZone-ban van még Mugen Race, az is olcsó, abból nekem bőrruhám van, de nagyon ritkán használom, úgyhogy a tartósságáról nem tudok nyilatkozni. Az árához képest jó, nekem megérte, amit el lehet várni egy alsó-közép kategóriás terméktől, azt nagyon jól tudja, semmi extra. Amúgy a SuperZone-ban szimpi a személyzet, meg vannak felsőbb kategóriás termékek is.
A többi gondolom már személyes preferencia, pl. hogy hány zsebe legyen. Nekem még fontos az, hogy a lábszárnál szét lehessen cipzározni, hogy a csizmára kívülről is rá lehessen húzni. Ez esőben kulcsfontosságú.
Ja még egy eszembe jutott, a darazsgarazs-nál láttam a BF Desert Evo szettet (nadrág és kabát is van ilyen), tapasztalatom persze nincs, de megtetszett, német márka, jó minőségűnek néz ki, és az ára sem vészes. Gondoltam megosztom. :)
Amúgy a "nem 120 ezres" kategóriába sokminden belefér, szerintem kb. az összes szövetnadrág alatta van, még a Kawa top túrázója is, a Ventoux, tudom ajánlani, ha minőségire vágysz, nekem a Kawa ruházati cuccokkal nagyon jó tapasztalataim vannak (bár persze drágák, de szokott lenni gyakran akció, én is 30%-os leértékelésben vettem).
Én is idő függően, 4-6 hetente indítom a masinériát és megyek vele 40- 60 km- et, de minimum 30- at télen száraz időben.
Tavaly a Zénél legrosszabb esetben megfogtam és a hátsó emelőn járatva, "mentem" vele 10 km et- mivel az első lánckeréknél van a jeladó így mért egy helyben állva is.
Az befecskendezö is ugyan olyan érzékeny a szennyizödésre.
Régebben nem voltak ilyen problémák, tapasztalva abból a pár sokat állt motorból amiket elbontottam...sem az olaj, sem az üzemanyag nem volt ilyen agreszív, meg a gépek sem ilyen érzékenyek...
NA viccet félre téve- én semmiképp nem favorizálnám a karbi leengedését, akkor szerintem totál szét cseszed a gumi alkatrészeket, sokkal hamarabb berepedeznek a kiszáradás miatt. Én 8,5 évesen adtam el az Er- 5 -öt, ebből 7,5- öt ment spurival kb... Soha nem volt dugulás, kövesedési probléma vele. Tavasszal kissé nyűgös ribanc volt legelső indításkor, de utólag kiderült hogy a karbiból elpárolgott (biza még hideg időben is, ki érti ezt?) a benya, a szervíz állásra állítva és fél percet várva megszűnt ez a problem utána.
Szóval, én húzok egy rovátkát a maradjon a Spuris benya jegyzethez!
Zé meg már injektoros, hál Istennek ezek a gondok megszűnnek remélhetőleg, vagy lehet a befecskendező csúcsa, stb, is el tudna tömődni?
Más, eljön lassan a téliesítés ideje, eddig mindig tele tankkal raktam el a motort és a karbikat se üritettem le, bíztam a spuriban amiből ilyenkor egy kicsit többet adagoltam mint a szokásos. Sokat azért nem áll nálam a motor mert időközönként beindítom, lehetőleg száraz időben és akkor már kerülök is vele egy rövidet. Egyre többfelé hallom mennyi problémát okoz a mai agyonadalékolt üzemanyag, van olyan ismerősöm aki emiatt leengedi a karbikat is és inkább úgy tárolja a motort, valami kocsonyás anyagot említ ami kiválik a benzinből és csak idő kérdése a dugulás. Tavaly került hozzám egy kis robogó de csak mostanában tudtam foglalkozni vele, a karburátorban szinte belekövesedett lerakódásokat találtam, rendesen feladta a leckét kitakarítani. Az Inazuma karbija egy alapjárati fúvóka eltömődést kivéve (ami miatt nemrég szét kellett szednem) viszonylag tiszta volt, talán a spuri miatt. Hallottam viszont olyat is hogy a leengedett karbiban válik ki inkább a szutyok amikor kiszárad...
Szerinted melyik a jobb megoldás, leengedni a karbit, vagy bízni a spuriban mint ahogy eddig?
X-bike válasza csak ott sántít, hogy most is adnak felárért valami papírt, ugyan elmondása szerint még csak most van folyamatban a termék legalizálása, hogy itthon is elfogadják...szóval akkor nem legális cuccot tudsz venni, amire szóban felhívják a figyelmed, hogy közutra nem alkalmas, és plusz pénzért kapsz egy papírt amit Mo.-on nem fogadnak el... ez így fair nem! :)))
Tavasszal meg majd szidjuk a méteres havat.
Jó volt erről beszélgetni, kicsit megint okosabb lettem.
Üdv
cébé
Azok minősítési eljárások még Mo. munkahelyemen voltak (Tyco), ahol folyat-mérnökként dolgoztam. Nekem kellett végigcsinálni minden új gép minősítését, de ha változott a gyártás alaprajza, és a gépeket akár csak 1 m-rel is el kellett költöztetni, már meg kellett ismételni a minősítéseket... A termékek tervezésének és gyártásának egyik mérföldköve a FMEA, és PFMEA megbeszélések, ahol egy csapat a minőségbiztos irányításával végig veszi az összes lehetséges kockázatot, és hibát a termék gyártása során és funkciója tekintetében, azokat súlyozza, súlyosság x előfordulása x detektálhatóság szorzatának megfelelő arányszámmal. Ahol nagy a kockázat, ott be kell avatkozni, módosítani kell a terméket, gyártási folyamatot, vizsgálati módszert kell beiktatni... de ezek megint olyan dolgok amit egy halandónak nem kell tudni, de a gyártónak viszont nagyon is.
Amire már előző posztomban is rá kívántam irányítani a figyelmet az az, hogy nem lehet beszélni csak egy "sima" üzemi nyomásról". Ès nem elegendő, hogy egy statikus rendszert kiszámoljunk, vagy akár meg is mérjünk. Ugyanis a rendszer melegszik, a cső hajlító igénybevételnek van kitéve, és ezek a terhelések egymásra szuperponálódnak, és a valóságban az anyagban -kötésekben sokkal nagyobb feszültségek is felléphetnek. Ezért a pl négyszer nagyobb teszt nyomás a gyártás után...
Ami nekem piszkálja a csőröm jelen esetben...lehet hogy Mo.-on nem nézik (még) ezeket a cuccokat, de ugye hallottuk már nyugatabbra sokkal kíváncsibban a rend őrei, és egy ilyet a helyszínen nem fogsz tudni kidumálni, simán leveszik a rendszámot forgalmit, aztán majd itthon pár 100€ fejében visszakapod...és hát ugye nekem Németo.-ban kicsit nagyobb a nagyobb rizikóm ez miatt. De hát én vagyok a hülye, hogy sok éve pénzt adtam ilyenért...
A Magyar műszaki állomásokon most már valóban mérik padon a fékerőt, és ingadozását is. Szerintem azért az egy elöregedett fékcsövet ki tud mutatni, fölég egy autónál, ahol ha más nem a differenciából kijön a hiba. Vagy pl nekem az 86-os SR 500-on a gyári fékcső gyakorlatilag annyira megtágult, hogy nem volt szinte semmilyen fékerő, de pár hónapja csináltam egy 86-os Kawa vulkánt is, aminek szintén annyira megtágult a fékcsöve, hogy csak ha rápumpáltál 5-6-ot kezdett el fogni, olyan volt mintha levegős lenne... Hiányosságok mindenhol vannak, mert ugye a fékfolyadék állapotát sem nézik...de ez is olyan hogy motornál azt írják, hogy 2 évente, gépkocsiknál meg teljesen más intervallumok vannak...
Ma felnéztem az X-bike oldalára, mit mondjak, nincs hülyére hangsúlyozva, hogy nem alkalmas utcai használtra az általuk gyártott cucc.
Egy másik szitu...amikor az 1400-re raktam fel, egy időben a 1200 banditon is cseréltem...milyen segítségem lett volna azon kívül, hogy jó messze szerelem egymástól a két motort, hogy a cikkszám és mindenféle azonosítón nélküli rendszereket ne keverjem össze, főleg hogy egyes fittingek szöge azonos volt vagy hasonló...de hosszak már volt eltérés... mi van ha egy kirugózáskor, vagy túlzott meghajlástól a tesztkörön elpukkan a cső?
Üdv
István
A kérdésem leginkább az itt leírt nagy nyomásértékek miatt fogalmazódott meg és igazából még most is csak azt tudom amivel nyomáspróbázzák, nem pedig amire igazából kíváncsi vagyok, vagyis az üzemi nyomásra ami körülbelül (tól-ig) felléphet egy átlagos utcai motor fékrendszerében. Valahol a padláson egy dobozban megvannak a jegyzeteim, de sajnos csak nagyon nagy vonalakban tanították és igazából abba se vagyok biztos hogy jól. Írásvetítőn lepörgették hirtelen a tudományt azzal mondattal, hogy "hiába villamosipari technikum attól még lehet ilyen kérdés a vizsgán!". Sokan ezt egy újabb nyűgnek vették de engem érdekelt volna bővebben is mert inkább csak olyanokról volt szó ami nem igazán volt új, pl.az erő és a dugattyú felület arányossága, vagyis az hogy a nagyobb fékezőerő nagyobb felülettel érhető el, viszont az alkatrészek méretének is van határa ezért inkább a nyomást kell növelni, volt szó fékrásegítő szervóról is ami szintén nem volt ismeretlen. Egy dolog viszont tisztán rémlik, az ott olvasott üzemi nyomás ami 50-80 bár között volt meghatározva (megmondom őszintén én azt is meredeknek gondoltam akkor). A minősítéssel kapcsolatban megértem a mondandód, ott ahol dolgozol másabb világ van és te már ahhoz szocializálódtál, viszont itthon (sajnos) a nép egyszerű gyermeke egy minősítő papír miatt nem fog többet fizetni, sőt nincs is rá igénye amikor száz másiktól azt hallja hogy örökélet garancia és eddig mindenkinek bevált. Egy másik dolog is eszembe jutott, ha ennyire komoly minősítésnek kell megfelelnie egy fékcsőnek akkor viszont semmit sem érnek a műszaki vizsgák, mert mi rá a garancia hogy a mindenféle Gausz görbe meg az Iso szabványba illeszkedő és a legsűrűbben szúrópróbázott fékcső 2, 4, vagy 6 év múlva is tudja azt amiről a minősítését kapta. A Feszültség Alatti Munka (FAM) eszközei, főleg középfeszültségen (20000V), legalább ilyen (de inkább komolyabb) minősítésen esnek át, hiszen ezek minket beavatkozó szerelőket védenek. Ott viszont időszakosan mérőlaborokban ellenörzik azt, hogy tudják-e a védelmet biztosítani a gyárilag előírt feszültségszinten. Az akármilyen komoly minősítést kapott fékcső viszont lekerülve a gyártósorról tulajdonképpen kontroll nélkül tengeti életét, mert igazából egy műszaki vizsga soha nem fogja kideríteni az esetleges állapotromlását. Az ETZ-s időkben még nem fékezték padon a motorokat, de majdnem rosszul lettem amikor suhanc koromban az első műszaki vizsgámon a marcona vizsgabiztos két kézzel (mint a sövényvágó ollóra) ráfogott az egyébként egy újjal kezelhető fékre, aztán végignézte nincs-e valahol szivárgás. Na az nyomáspróba volt!
A többiektől elnézést amiért ilyen hosszúra sikeredett...
Ránézek majd a nadrágra is, ha arra járok.
Köszi mindenkinek!
Sajnos volt itt a közelbe egy baleset lakott területen,ahol a srác elé hajtott egy autó, a vészfékezéstől lesett a motoról kb 50-es sebességnél. Felül nem sérült jó kabátja volt,de a csipője három helyen tört.Farmerban volt.
Minősége ismeretlen, de egy kipróbálást megérhet...
Most pont nincs szerencséd...
Nagyon egyszerűen mosható!
Ugye meleg nyári heteken ez nagyon nem mindegy szempont!
Tavaly előtt pl Szinte kéthetente mostam ki mert folyton bele izzadtam. Természetesen, nem napi szinten motoroztam vele, mielőtt még valaki egy igénytelen állatnak kiált ki!
Évekig végkiárusítás volt a kawában, féláron voltak ruhák sisakok. Kb 2 hónapja pucolták ki. Még a google mapson is látszik, pedig az már vagy két éves kép. Ki gondolta...
Elmentem az új Kawa szalonba, na ott tényleg 120000 minden.
Nadrág nekem Kawás van, de már nem gyártják, amit szeretek benne, az a protektorozás (csípő és térd, jól vannak elhelyezve, és nem mozdulnak el, nem csúszkálnak), amit meg nem, hogy nincs szellőzője, nyári melegben örülnék ha jobban befújna a szél.
Szóval ha legközelebb nadrágot vennék, én mindenképp nyitható szellőzőset vennék, a másik amire figyelni kell az említett protektorok, szerintem a legfontosabb, ha motorozás közben elmozdulnak, az nagyon zavaró, plusz úgy nem is védenek, nálam ez a kettő a fő szempont.
Az, hogy vízálló, szélálló, thermo béléses, az szerintem már szinte mindegyiknél alap.
Olcsó(bb) márkák közül jó tapasztalatom van/jót hallottam a Roleff-ről, és az Acerbis-ről... A Shox tényleg vacak, több termékükről is hallottam hogy szétmegy, nem tartós. A SuperZone-ban van még Mugen Race, az is olcsó, abból nekem bőrruhám van, de nagyon ritkán használom, úgyhogy a tartósságáról nem tudok nyilatkozni. Az árához képest jó, nekem megérte, amit el lehet várni egy alsó-közép kategóriás terméktől, azt nagyon jól tudja, semmi extra. Amúgy a SuperZone-ban szimpi a személyzet, meg vannak felsőbb kategóriás termékek is.
A többi gondolom már személyes preferencia, pl. hogy hány zsebe legyen. Nekem még fontos az, hogy a lábszárnál szét lehessen cipzározni, hogy a csizmára kívülről is rá lehessen húzni. Ez esőben kulcsfontosságú.
Ja még egy eszembe jutott, a darazsgarazs-nál láttam a BF Desert Evo szettet (nadrág és kabát is van ilyen), tapasztalatom persze nincs, de megtetszett, német márka, jó minőségűnek néz ki, és az ára sem vészes. Gondoltam megosztom. :)
Amúgy a "nem 120 ezres" kategóriába sokminden belefér, szerintem kb. az összes szövetnadrág alatta van, még a Kawa top túrázója is, a Ventoux, tudom ajánlani, ha minőségire vágysz, nekem a Kawa ruházati cuccokkal nagyon jó tapasztalataim vannak (bár persze drágák, de szokott lenni gyakran akció, én is 30%-os leértékelésben vettem).