na szevasztok megjöttem nyomtunk egy állatot a pilisbe a qurva anyjukat ! másfél tank nyál szia volt de jól összesaraztuk magunkat!
amúgy mi újság ti nyomultatok valamerre?
ezt olvassátok addig is amíg pendülök egyet az erdőbe!
A vízbefecskendezés története
A vízbefecskendezés története 1894-ben kezdõdött, amikor Bánki Donát (a porlasztó társfeltalálója) benyújtotta szabadalmát egy nagynyomású vízbefecskendezéses robbanómotorra. Bánki célja az Otto-motor hatásfokának növelése volt. Az ötlet nem lett azonban kidolgozva, mert Bánki úgy vélte, hogy az idõközben felfedezett dízelmotorok mellett ez a konstrukció már nem rúghat labdába. Ezután a történetünkben 50 év szünet következik...
A második világháborúiban a németek rájöttek arra, hogy ha lelövik egy repülõgépüket, akkor az odaveszett egy gép és egy pilóta páros pótlása nagyon nehéz. Nem a gép miatt, hiszen azt sorozatban gyártották, hanem a pilóta miatt. A képzett pilóta értékké vált, és célszerûnek tûnt, hogy a pilóta számára menekülési lehetõséget biztosítsanak akár a repülõgép-hajtómû károsodása árán is arra, hogy a támaszpontra visszatérjen.
Ilyen megfontolásból került pl. a FW-190 repülõgépre vízbefecskendezõ rendszer, ami a hajtómû teljesítményét rövid idõre (10 perc) kb. 25%-al megemelte. A gyakorlatban víz és metanol keverékét használták, egyrészt hogy a víz ne fagyjon meg a rendszerben, másrészt a methanol éghetõ, így végül is több tüzelõanyag került a hengerbe. Ezzel a vészrendszerrel a pilóta remélhetõleg megmenekült, bár a hajtómû általában nagyjavítást igényelt.
A vízbefecskendezés ezután sokáig feledésbe merült, négy terület volt, ahol ismét felbukkant: a mániákus VW bogarasok körében, a dragster gyorsulási versenyeken, a Forma 1-ben és a nagy kompressziójú ólmozott benzinnel üzemelõ amerikai gépek tulajdonosai között.
Kezdjük a Bogarasokkal. A bogártulajdonosok észrevették, hogy párás, nedves idõben jobban megy az autó. Elõször egymást kérdezgették, hogy "A tiéd is?" meg hogy "Miért?", majd úgy döntött némelyikük, hogy ha a motornak víz kell, hát kapja meg...
A dragstereseknél más miatt került elõtérbe. A nagy V8-as motorokra mechanikus feltöltõket aggattak, a teljesítmény 2000 lóerõ körül, a verseny azonban csak 4-5 másodpercig tart. Talán meglepõ, de ezeknek a versenymotoroknak hagyományos hûtésrendszerük nincs! A hûtés tehetetlensége ugyanis jóval több, mint ez a 4-5 másodperc, akkor meg minek cipeljék magukkal? Azonban ezeket a motorokat is hûteni kell valahogyan, és erre kiválóan alkalmas a vízbefecskendezés, mint belsõ hûtés.
A Forma 1-ben két cég, a Renault és a Ferrari végzett úttörõ munkát, hogy a 80-as évek elején újra feltalálják a (közel százéves) trükköt... A Renault fejlesztõmérnöke szerint turbómotorjaik teljesítményét 6 év alatt mintegy 60 lóerõvel voltak csak képesek növelni 1977 és 1982 között (525-rõl 585-re), majd a vízbefecskendezés segítségével 1986-ra elérték a 870 lóerõt, tehát majdnem 300 pacit sikerült még a ménesbe terelni 3 év alatt. A teljes történetet angolul itt olvashatod. A korszak legerõsebb motorját a BMW építette, állítólag csúcsban 1200 lóerõt tudott. Ezek ma már csak szép emlékek, a Forma 1-bõl a turbót is és a vízbefecskendezést is kitiltották.
A negyedik terület is roppant érdekes. A 70-es évek elején érte el karrierjének csúcspontját az ólom-tetra-etil. Ez az anyag máig elismerten a legjobb kopogáscsökkentõ adalék, amit a benzinbe lehet keverni. Az adalékkal jócskán feljavított benzinhez az amerikai motorgyárak 11:1 kompresszióviszonyú motorokat terveztek. Azonban a 70-es évek végére nyilvánvalóvá vált az ólom-tetra-etil súlyos környezetkárosító hatása, így elkezdték kivonni a benzinbõl, és mással helyettesíteni. Nem sûrûn hangoztatják, de ma az ólmosbenzinben is csak kevesebb, mint fele van ebbõl az adalékból, mint régen. Az eredmény: a benzinkútra kiírt oktánszám nem változott, de a motor mûködése szerint fontos és a valós körülményeket alapul vevõ mérési módszerek szerint azonban csökkent. És nem csak a mérések szerint: az elõbb említett nagykompressziójú motorok szerint is. A motorokban a keverék kopogásos égéssel égett el, ami nagyobb megterhelést jelent a dugattú és a hajtókarcsapágyak számára. A kopogás megszüntetésére az ügyeskezû amerikaiak vízbefecskedezõt fabrikáltak autóikra.
Az egyik legfrissebb hír a témában, hogy a Saab cég szériában beépíti a vízbefecskendezõ-rendszert a turbómotorjaiba és roppant praktikus módon a szélvédõmosó folyadékot használják fel.
A vízbefecskendezés elvi mûködése
A négyütemû Otto-motorban a sûrítési ütem végén a hõmérséklet 400 Celsius és a nyomás 16 bar körüli. Az ideális benzin-levegõ keveréket ekkor meggyújtva az elég (nem robban, mint ahogyan sokan helytelenül mondják), és az égéskor felszabaduló hõ a gázokat terjeszkedésre készteti. A probléma akkor áll elõ, ha túl magas a sûrítési ütem végén a hõmérséklet, mivel ekkor a keverék nem a gyújtószikra hatására, hanem önmagától gyullad meg. A lángfront sebessége jóval nagyobb, mint normál esetben, ez a kopogásos égés, amit elõbb már említettem.
Ha a hengerbe víz kerül, akkor az a sûrítési ütemben gõzzé fog alakulni. Ehhez azonban hõt von el a környezetébõl, vagyis a benzin-levegõ keveréktõl és a dugattyú-hengerfej-henger egységtõl. Az eredmény: a gõzzé válás hûtõ hatása miatt a keverék nem éri el az öngyulladási pontot, az égés csak a gyújtószikra hatására indul meg. További elõny, hogy a víz a gõzzé válás pillanatában az esetleg még nem tökéletesen porlasztott benzingömböcskéket is szétpukkantja. Ez azért érdekes, mert a benzin tökéletesen csak gõzeiben ég el, ami a gömböcskék felületén van. Minél kisebbek a gömböcskék, annál jobb az égés. A hevített gõz 12-szer akkorára tágul, mint az ugyanannyi hõvel hevített száraz levegõ, tehát nõ a nyomaték. A kiáramló gõz a motorban és a kipufogórendszerben lévõ kokszlerakódást pucolja.
További elõny, hogy az égési folyamat lassításával az effektív középnyomás (amitõl a nyomaték függ) úgy növelhetõ, hogy közben a csúcsnyomás csökken! Ez csökkentett terhelést jelent a hajtókarcsapágyaknak. (Ez egyébként hallható is, a motor elcsendesedik, amikor megkapja a vizet).
Ha a vizet nem becsorgatjuk, hanem nagy nyomáson beporlasztjuk a szívócsõbe, akkor a víz már a beszívott levegõt is hûti, amivel nyári hõségben javíthatjuk a töltési viszonyt (a hidegebb levegõ sûrûbb).
A vízbefecskendezés hátrányaként jelentkezik, hogy az Otto-körfolyamat csúcshõmérséklete csökken, ezért az ideálisan mûködõ motor csúcsteljesítménye elméletileg szintén csökken, azonban a vízgõz nagyobb tágulása miatt ez nem lép fel, ráadásul az égést lassító és hûtõ hatása miatt az elõgyújtás biztonsággal növelhetõ, így a teljesítmény nemhogy csökken, hanem nõ.
Mikor használjunk vízbefecskendezést?
Feltöltés nélküli motoroknál akkor, ha kopogásos égést tapasztalunk. Ez akkor lehetséges, ha a motor oktánszámigénye nagyobb, mint a kútnál kapható benzin oktánszáma. Ez európai gyártmányú motoroknál ritka jelenség, leginkább a tuningolt motorokra jellemzõ.
A másik ok sajnos gyakoribb: egyes motorokat dús keverékû járatásra terveztek (pl. Lada 2101-tõl 2107-ig), azonban a környezetvédelmi elõírások miatt most szegény keveréken járnak. A szegény keveréknek nagyobb a hajlama a kopogásra és az eltérõ égési sebesség miatt a motor jobban melegszik, ezt kompenzálhatjuk a vízbefecskendezéssel.
Használhatjuk hûtési céllal is, ha a motorunk hajlamos arra, hogy megfeszített országúti menet után beérkezve pl. egy nagyvárosi dugóba, megrottyantsa a hûtõvizet (kis sebességnél nem túl hatékony a hûtés). Ekkor a vízbefecskendezés belsõ hûtõhatását alkalmazzuk.
A vízbefecskendezés igazi elõnyei feltöltött motoroknál mutatkoznak meg. A töltõnyomás növelésének ugyanis szintén a kopogási határ szab gátat, ezt kitolva a befecskendezett vízmennyiség, a töltõnyomás és az elõgyújtás hármasának összehangolásával 15% körüli teljesítménynövekedést érhetünk el, víz-metanol keverék használatával a források szerint 40% körüli teljesítménynövelés lehetséges. A rendszernek tudnia kell figyelni, hogy nem fogyott-e el a víz, mert ennek kellemetlen és költséges eredményei lehetnek.
Ha a vízbefecskendezést csak a motor tisztítására akarjuk használni, akkor nem is kell semmit beépítenünk a motorba. Figyelem, a most leírt eljárás lambdaszondával és/vagy katalizátorral felszerelt gépjármûvön nem alkalmazható! Egy pillepalack kupakjába mûanyag csövet erõsítünk, a csõ végébe pedig szûkítõt helyezünk. A kifolyó víz mennyisége 0,5-1 dl/perc legyen, amit egy mérõpohárral ellenõrzünk. A légszûrõ fedelét levesszük, álló jármûnél a közepes (1500-2000 1/min) fordulaton járó motor szívótorkába csorgatjuk. Ezt 3-5 percig tesszük, majd hagyjuk a motort tovább járni, hogy a gõz a kipufogórendszerbõl is teljesen távozzon. Célszerû ezt a tisztítókúrát olajcsere elõtt párszáz kilométerrel végrehajtani, mert a leoldott koksz egy része nem fog a gõzzel távozni, hanem belemosódik a motorolajba.
Mennyi vizet kell befecskendezni?
Ha kis fordulaton sok vizet kap a motor, akkor az égés teljesen meg is szûnhet, extrém sok folyadék bevitelekor a hajtókar hidraulikus ütést is kaphat (ez azért nem jellemzõ).
Csúcsteljesítménynél 100 lóerõnként 3 dl/perc folyadékáram szükséges. Ez a maximum, ennél többet nem célszerû, kevesebbet lehet. Tapasztalataim szerint egy Lada motorba alapjáraton 0,5 dl/perc vizet engedve a motor fordulatszáma lecsökken, de a motor még stabilan jár. Az általam javasolt vízmennyiség a benzinnek maximum 25%-a. Alapjáraton nem feltétlenül kell, kis fordulaton 0,2-0,4 dl/perc, nagy fordulaton és nagy terhelésen 0,5-1,5 dl/perc.
Nem fog rozsdásodni a motor?
Ilyen mértéktartó vízadagolásnál nem. A levegõnek is van páratartalma, ráadásul a szénhidrogének egyik égésterméke pont víz (ezért lárható télen még a jól beállított motorok mögött is fehér pára). A hengerfej és a dugattyú eleve aluból készül, gondok csak a kipufogószelepnél jelentkezhetnek. Tanácsos a motor leállítása elõtt pár perccel megszüntetni a vízbefecskendezést, hogy a kipufogórendszerünk se korrodáljon el hamarabb. Ha tuningolt géprõl vagy netán versenyautóról van szó, akkor használhatunk saválló acél kipufogórendszert.
Ha víz-metanol keveréket (60%-40%) használunk akkor még kisebb a korrózió esélye. Ha nem tudunk metanolt szerezni, akkor jó a drágább etanol is, vagy keressünk nagy alkoholtartalmú szélvédõtisztító koncentrátumot. Ne használjunk azonban tiszta metanolt, mert az ugyan olyan tûzveszélyes, mint a benzin, ráadásul a lángja nehezen látható. Emellett a mûanyagok egy részét is károsítja.
Mi a hatása a környezetre?
A szegény keverék égésekor keletkezõ káros nitrogénoxidok mennyisége csökken, mivel az égési véghõmérséklet alacsonyabb. Általában a kokszlerakódás ront az emissziós értékeken, így a vízbefecskendezéssel kitisztított motorok jobb eredményeket mutatnak fel a méréseken.
Építhetek ilyet otthon is?
Nem kell hozzá más, mint a bontóból egy ablakmosómotorral egybeépített tartály, némi csõ, egy légszûrõfedél (ha az eredetit nem akarjuk megfúrni), egy mikrokapcsoló és egy fúvóka. A legproblematikusabb rész a fúvóka, kísérletezhetünk porlasztóalkatrészekkel, permetezõk fúvókáival, stb. A mikrokapcsolót a gázrudazat (3/4 gáz felett) vagy a porlasztó pneumatikus rendszerû második torkának mechanizmusa vezérli. A befecskendezés mindig az elsõ torokba történik. Így a mikrokapcsolótól akkor kap vezérlést a szivattyú, ha nagy a terhelés, tehát amikor a legnagyobb az esély a kopogásos égésre.
Beépíthetünk még egy kapcsolót a mûszerfalra is, ami egy ellenállásos terhelésen keresztül ad feszültséget a szivattyúnak. Ez a kis vízmennyiség kapcsolója, amit kis motorfordulatszámnál belsõ hûtésre használhatunk. Az elõtétellenállás nagysága 10 ohm környékén van, ezt kísérletileg kell az adott szivattyúra megállapítani. Ügyeljünk a terhelhetõségre, minimum 10 wattos legyen ez az ellenállás. A tartályt és a fúvókát úgy helyezzük el, hogy a teljesen feltöltött tartályban a vízszint alacsonyabban legyen, mint a fúvóka. Ezzel azt érjük el, hogy leállítás után nem csöpög tovább a víz a motorba.
Ha turbómotorunk van, akkor kicsivel bonyolultabb a helyzet. A szívótorokba kell egy nyomáskapcsolót építeni, ami csak egy adott töltõnyomás felett kapcsolja be a szivattyút. Praktikus egy másik csõvezetéken a töltõnyomást a víztartályba vezetni, ekkor a fúvókán esõ nyomás állandó lesz és független a szívócsõ nyomásától.
igen de összesen 4-re gondoltam csak már a motorozáson jár az eszem!
de mivel a nikasil nem nagyon kopik csak a homoktól azért ha megméred a hengert akkor van hogy az alapméretű dugót cseréled mondjuk kétszer vagy a nagyobbat ismétled meg mikor a méret ezt megengedi! ezért tud megenni 10 dugót is egy henger lazán és itt hívom fel faisst figyelmét a levegőszűrő tisztántartása és a hengerélettartam közötti párhuzamra! meg a jó olaj is nagyban hozzájárul ehhez!
hááááát cigaretta mindenképpen de te tudod mit is ér a hogyishívják........?!
most csak ennyire tudok okos lenni!
de ez kívülről túl szép ahhoz hogy már 5 dugót kajált volna meg de ez az én véleményem !
amúgy ha a csákó esküszik, hogy nikasilos és szép a hangja is meg bika /amennyire egy szúnyog bika tud lenni / akkor elhoznám a helyedbe!
hát nézd meg mert látni benne fantáziát mert a külseje arról árulkodik ,hogy rendbe van a lójószág!
igen de azért kérdezd meg mikor cserélte utoljára és ,hogy akkor még benne volt a nikasil? tudod mert meg szokták hüvelyezni és akkor az lesz majd a probléma ,hogy nem tudunk plusszos dugót szerezni hozzá mert ami már nikasilos volt ahhoz már nem a régi nagy méretugrású plusszos dugót gyártják hanem
a pici méretnövekedésűt . ez azt jelenti ,hogy vagy gyártani kéne nagyobb dugót/nem ajánlom/ bele ha megfúrjuk legközelebb vagy új dugó alapméret és ehhez újraperselyezni kb.70.000-80.000 az anyag úgyhogy jobb lenne ha benne van a jó nikasil és még nem az utolsó dugóval!
33fokban ez nálunk az normális
amúgy mi újság ti nyomultatok valamerre?
nemtudom miért...kis buzik
ja és a 4T is nikasilosak!
A vízbefecskendezés története
A vízbefecskendezés története 1894-ben kezdõdött, amikor Bánki Donát (a porlasztó társfeltalálója) benyújtotta szabadalmát egy nagynyomású vízbefecskendezéses robbanómotorra. Bánki célja az Otto-motor hatásfokának növelése volt. Az ötlet nem lett azonban kidolgozva, mert Bánki úgy vélte, hogy az idõközben felfedezett dízelmotorok mellett ez a konstrukció már nem rúghat labdába. Ezután a történetünkben 50 év szünet következik...
A második világháborúiban a németek rájöttek arra, hogy ha lelövik egy repülõgépüket, akkor az odaveszett egy gép és egy pilóta páros pótlása nagyon nehéz. Nem a gép miatt, hiszen azt sorozatban gyártották, hanem a pilóta miatt. A képzett pilóta értékké vált, és célszerûnek tûnt, hogy a pilóta számára menekülési lehetõséget biztosítsanak akár a repülõgép-hajtómû károsodása árán is arra, hogy a támaszpontra visszatérjen.
Ilyen megfontolásból került pl. a FW-190 repülõgépre vízbefecskendezõ rendszer, ami a hajtómû teljesítményét rövid idõre (10 perc) kb. 25%-al megemelte. A gyakorlatban víz és metanol keverékét használták, egyrészt hogy a víz ne fagyjon meg a rendszerben, másrészt a methanol éghetõ, így végül is több tüzelõanyag került a hengerbe. Ezzel a vészrendszerrel a pilóta remélhetõleg megmenekült, bár a hajtómû általában nagyjavítást igényelt.
A vízbefecskendezés ezután sokáig feledésbe merült, négy terület volt, ahol ismét felbukkant: a mániákus VW bogarasok körében, a dragster gyorsulási versenyeken, a Forma 1-ben és a nagy kompressziójú ólmozott benzinnel üzemelõ amerikai gépek tulajdonosai között.
Kezdjük a Bogarasokkal. A bogártulajdonosok észrevették, hogy párás, nedves idõben jobban megy az autó. Elõször egymást kérdezgették, hogy "A tiéd is?" meg hogy "Miért?", majd úgy döntött némelyikük, hogy ha a motornak víz kell, hát kapja meg...
A dragstereseknél más miatt került elõtérbe. A nagy V8-as motorokra mechanikus feltöltõket aggattak, a teljesítmény 2000 lóerõ körül, a verseny azonban csak 4-5 másodpercig tart. Talán meglepõ, de ezeknek a versenymotoroknak hagyományos hûtésrendszerük nincs! A hûtés tehetetlensége ugyanis jóval több, mint ez a 4-5 másodperc, akkor meg minek cipeljék magukkal? Azonban ezeket a motorokat is hûteni kell valahogyan, és erre kiválóan alkalmas a vízbefecskendezés, mint belsõ hûtés.
A Forma 1-ben két cég, a Renault és a Ferrari végzett úttörõ munkát, hogy a 80-as évek elején újra feltalálják a (közel százéves) trükköt... A Renault fejlesztõmérnöke szerint turbómotorjaik teljesítményét 6 év alatt mintegy 60 lóerõvel voltak csak képesek növelni 1977 és 1982 között (525-rõl 585-re), majd a vízbefecskendezés segítségével 1986-ra elérték a 870 lóerõt, tehát majdnem 300 pacit sikerült még a ménesbe terelni 3 év alatt. A teljes történetet angolul itt olvashatod. A korszak legerõsebb motorját a BMW építette, állítólag csúcsban 1200 lóerõt tudott. Ezek ma már csak szép emlékek, a Forma 1-bõl a turbót is és a vízbefecskendezést is kitiltották.
A negyedik terület is roppant érdekes. A 70-es évek elején érte el karrierjének csúcspontját az ólom-tetra-etil. Ez az anyag máig elismerten a legjobb kopogáscsökkentõ adalék, amit a benzinbe lehet keverni. Az adalékkal jócskán feljavított benzinhez az amerikai motorgyárak 11:1 kompresszióviszonyú motorokat terveztek. Azonban a 70-es évek végére nyilvánvalóvá vált az ólom-tetra-etil súlyos környezetkárosító hatása, így elkezdték kivonni a benzinbõl, és mással helyettesíteni. Nem sûrûn hangoztatják, de ma az ólmosbenzinben is csak kevesebb, mint fele van ebbõl az adalékból, mint régen. Az eredmény: a benzinkútra kiírt oktánszám nem változott, de a motor mûködése szerint fontos és a valós körülményeket alapul vevõ mérési módszerek szerint azonban csökkent. És nem csak a mérések szerint: az elõbb említett nagykompressziójú motorok szerint is. A motorokban a keverék kopogásos égéssel égett el, ami nagyobb megterhelést jelent a dugattú és a hajtókarcsapágyak számára. A kopogás megszüntetésére az ügyeskezû amerikaiak vízbefecskedezõt fabrikáltak autóikra.
Az egyik legfrissebb hír a témában, hogy a Saab cég szériában beépíti a vízbefecskendezõ-rendszert a turbómotorjaiba és roppant praktikus módon a szélvédõmosó folyadékot használják fel.
A vízbefecskendezés elvi mûködése
A négyütemû Otto-motorban a sûrítési ütem végén a hõmérséklet 400 Celsius és a nyomás 16 bar körüli. Az ideális benzin-levegõ keveréket ekkor meggyújtva az elég (nem robban, mint ahogyan sokan helytelenül mondják), és az égéskor felszabaduló hõ a gázokat terjeszkedésre készteti. A probléma akkor áll elõ, ha túl magas a sûrítési ütem végén a hõmérséklet, mivel ekkor a keverék nem a gyújtószikra hatására, hanem önmagától gyullad meg. A lángfront sebessége jóval nagyobb, mint normál esetben, ez a kopogásos égés, amit elõbb már említettem.
Ha a hengerbe víz kerül, akkor az a sûrítési ütemben gõzzé fog alakulni. Ehhez azonban hõt von el a környezetébõl, vagyis a benzin-levegõ keveréktõl és a dugattyú-hengerfej-henger egységtõl. Az eredmény: a gõzzé válás hûtõ hatása miatt a keverék nem éri el az öngyulladási pontot, az égés csak a gyújtószikra hatására indul meg. További elõny, hogy a víz a gõzzé válás pillanatában az esetleg még nem tökéletesen porlasztott benzingömböcskéket is szétpukkantja. Ez azért érdekes, mert a benzin tökéletesen csak gõzeiben ég el, ami a gömböcskék felületén van. Minél kisebbek a gömböcskék, annál jobb az égés. A hevített gõz 12-szer akkorára tágul, mint az ugyanannyi hõvel hevített száraz levegõ, tehát nõ a nyomaték. A kiáramló gõz a motorban és a kipufogórendszerben lévõ kokszlerakódást pucolja.
További elõny, hogy az égési folyamat lassításával az effektív középnyomás (amitõl a nyomaték függ) úgy növelhetõ, hogy közben a csúcsnyomás csökken! Ez csökkentett terhelést jelent a hajtókarcsapágyaknak. (Ez egyébként hallható is, a motor elcsendesedik, amikor megkapja a vizet).
Ha a vizet nem becsorgatjuk, hanem nagy nyomáson beporlasztjuk a szívócsõbe, akkor a víz már a beszívott levegõt is hûti, amivel nyári hõségben javíthatjuk a töltési viszonyt (a hidegebb levegõ sûrûbb).
A vízbefecskendezés hátrányaként jelentkezik, hogy az Otto-körfolyamat csúcshõmérséklete csökken, ezért az ideálisan mûködõ motor csúcsteljesítménye elméletileg szintén csökken, azonban a vízgõz nagyobb tágulása miatt ez nem lép fel, ráadásul az égést lassító és hûtõ hatása miatt az elõgyújtás biztonsággal növelhetõ, így a teljesítmény nemhogy csökken, hanem nõ.
Mikor használjunk vízbefecskendezést?
Feltöltés nélküli motoroknál akkor, ha kopogásos égést tapasztalunk. Ez akkor lehetséges, ha a motor oktánszámigénye nagyobb, mint a kútnál kapható benzin oktánszáma. Ez európai gyártmányú motoroknál ritka jelenség, leginkább a tuningolt motorokra jellemzõ.
A másik ok sajnos gyakoribb: egyes motorokat dús keverékû járatásra terveztek (pl. Lada 2101-tõl 2107-ig), azonban a környezetvédelmi elõírások miatt most szegény keveréken járnak. A szegény keveréknek nagyobb a hajlama a kopogásra és az eltérõ égési sebesség miatt a motor jobban melegszik, ezt kompenzálhatjuk a vízbefecskendezéssel.
Használhatjuk hûtési céllal is, ha a motorunk hajlamos arra, hogy megfeszített országúti menet után beérkezve pl. egy nagyvárosi dugóba, megrottyantsa a hûtõvizet (kis sebességnél nem túl hatékony a hûtés). Ekkor a vízbefecskendezés belsõ hûtõhatását alkalmazzuk.
A vízbefecskendezés igazi elõnyei feltöltött motoroknál mutatkoznak meg. A töltõnyomás növelésének ugyanis szintén a kopogási határ szab gátat, ezt kitolva a befecskendezett vízmennyiség, a töltõnyomás és az elõgyújtás hármasának összehangolásával 15% körüli teljesítménynövekedést érhetünk el, víz-metanol keverék használatával a források szerint 40% körüli teljesítménynövelés lehetséges. A rendszernek tudnia kell figyelni, hogy nem fogyott-e el a víz, mert ennek kellemetlen és költséges eredményei lehetnek.
Ha a vízbefecskendezést csak a motor tisztítására akarjuk használni, akkor nem is kell semmit beépítenünk a motorba. Figyelem, a most leírt eljárás lambdaszondával és/vagy katalizátorral felszerelt gépjármûvön nem alkalmazható! Egy pillepalack kupakjába mûanyag csövet erõsítünk, a csõ végébe pedig szûkítõt helyezünk. A kifolyó víz mennyisége 0,5-1 dl/perc legyen, amit egy mérõpohárral ellenõrzünk. A légszûrõ fedelét levesszük, álló jármûnél a közepes (1500-2000 1/min) fordulaton járó motor szívótorkába csorgatjuk. Ezt 3-5 percig tesszük, majd hagyjuk a motort tovább járni, hogy a gõz a kipufogórendszerbõl is teljesen távozzon. Célszerû ezt a tisztítókúrát olajcsere elõtt párszáz kilométerrel végrehajtani, mert a leoldott koksz egy része nem fog a gõzzel távozni, hanem belemosódik a motorolajba.
Mennyi vizet kell befecskendezni?
Ha kis fordulaton sok vizet kap a motor, akkor az égés teljesen meg is szûnhet, extrém sok folyadék bevitelekor a hajtókar hidraulikus ütést is kaphat (ez azért nem jellemzõ).
Csúcsteljesítménynél 100 lóerõnként 3 dl/perc folyadékáram szükséges. Ez a maximum, ennél többet nem célszerû, kevesebbet lehet. Tapasztalataim szerint egy Lada motorba alapjáraton 0,5 dl/perc vizet engedve a motor fordulatszáma lecsökken, de a motor még stabilan jár. Az általam javasolt vízmennyiség a benzinnek maximum 25%-a. Alapjáraton nem feltétlenül kell, kis fordulaton 0,2-0,4 dl/perc, nagy fordulaton és nagy terhelésen 0,5-1,5 dl/perc.
Nem fog rozsdásodni a motor?
Ilyen mértéktartó vízadagolásnál nem. A levegõnek is van páratartalma, ráadásul a szénhidrogének egyik égésterméke pont víz (ezért lárható télen még a jól beállított motorok mögött is fehér pára). A hengerfej és a dugattyú eleve aluból készül, gondok csak a kipufogószelepnél jelentkezhetnek. Tanácsos a motor leállítása elõtt pár perccel megszüntetni a vízbefecskendezést, hogy a kipufogórendszerünk se korrodáljon el hamarabb. Ha tuningolt géprõl vagy netán versenyautóról van szó, akkor használhatunk saválló acél kipufogórendszert.
Ha víz-metanol keveréket (60%-40%) használunk akkor még kisebb a korrózió esélye. Ha nem tudunk metanolt szerezni, akkor jó a drágább etanol is, vagy keressünk nagy alkoholtartalmú szélvédõtisztító koncentrátumot. Ne használjunk azonban tiszta metanolt, mert az ugyan olyan tûzveszélyes, mint a benzin, ráadásul a lángja nehezen látható. Emellett a mûanyagok egy részét is károsítja.
Mi a hatása a környezetre?
A szegény keverék égésekor keletkezõ káros nitrogénoxidok mennyisége csökken, mivel az égési véghõmérséklet alacsonyabb. Általában a kokszlerakódás ront az emissziós értékeken, így a vízbefecskendezéssel kitisztított motorok jobb eredményeket mutatnak fel a méréseken.
Építhetek ilyet otthon is?
Nem kell hozzá más, mint a bontóból egy ablakmosómotorral egybeépített tartály, némi csõ, egy légszûrõfedél (ha az eredetit nem akarjuk megfúrni), egy mikrokapcsoló és egy fúvóka. A legproblematikusabb rész a fúvóka, kísérletezhetünk porlasztóalkatrészekkel, permetezõk fúvókáival, stb. A mikrokapcsolót a gázrudazat (3/4 gáz felett) vagy a porlasztó pneumatikus rendszerû második torkának mechanizmusa vezérli. A befecskendezés mindig az elsõ torokba történik. Így a mikrokapcsolótól akkor kap vezérlést a szivattyú, ha nagy a terhelés, tehát amikor a legnagyobb az esély a kopogásos égésre.
Beépíthetünk még egy kapcsolót a mûszerfalra is, ami egy ellenállásos terhelésen keresztül ad feszültséget a szivattyúnak. Ez a kis vízmennyiség kapcsolója, amit kis motorfordulatszámnál belsõ hûtésre használhatunk. Az elõtétellenállás nagysága 10 ohm környékén van, ezt kísérletileg kell az adott szivattyúra megállapítani. Ügyeljünk a terhelhetõségre, minimum 10 wattos legyen ez az ellenállás. A tartályt és a fúvókát úgy helyezzük el, hogy a teljesen feltöltött tartályban a vízszint alacsonyabban legyen, mint a fúvóka. Ezzel azt érjük el, hogy leállítás után nem csöpög tovább a víz a motorba.
Ha turbómotorunk van, akkor kicsivel bonyolultabb a helyzet. A szívótorokba kell egy nyomáskapcsolót építeni, ami csak egy adott töltõnyomás felett kapcsolja be a szivattyút. Praktikus egy másik csõvezetéken a töltõnyomást a víztartályba vezetni, ekkor a fúvókán esõ nyomás állandó lesz és független a szívócsõ nyomásától.
www.palya.hu/dolgozat/dolgozat...
de mivel a nikasil nem nagyon kopik csak a homoktól azért ha megméred a hengert akkor van hogy az alapméretű dugót cseréled mondjuk kétszer vagy a nagyobbat ismétled meg mikor a méret ezt megengedi! ezért tud megenni 10 dugót is egy henger lazán és itt hívom fel faisst figyelmét a levegőszűrő tisztántartása és a hengerélettartam közötti párhuzamra! meg a jó olaj is nagyban hozzájárul ehhez!
most csak ennyire tudok okos lenni!
de ez kívülről túl szép ahhoz hogy már 5 dugót kajált volna meg de ez az én véleményem !
amúgy ha a csákó esküszik, hogy nikasilos és szép a hangja is meg bika /amennyire egy szúnyog bika tud lenni
hát nézd meg mert látni benne fantáziát mert a külseje arról árulkodik ,hogy rendbe van a lójószág!
a pici méretnövekedésűt . ez azt jelenti ,hogy vagy gyártani kéne nagyobb dugót/nem ajánlom/ bele ha megfúrjuk legközelebb vagy új dugó alapméret és ehhez újraperselyezni kb.70.000-80.000 az anyag úgyhogy jobb lenne ha benne van a jó nikasil és még nem az utolsó dugóval!