A próba út során észleltem hogy valami elkezdett csörögni a blokkban, és a teljesítményem is gyengébbé vált gyűrűtörés elötti időszakhoz képest. Max sebességem 45km/h pedíg bejáratós a dugó és a gyűrű.... Szóval ismételten bekövetkezik a szétszerelés,és az alkatrészek ellenőrzése..
Valamelyik lépés kimaradt. Mindenképpen kellene hibát dobnia. Ha kábelszakadás lenne a fojtószelepnél, akkor gázhúzásra fel sem pörögne. Ha lehúzod a csatit, miközben jár a motor, hiába húzod a gázt, csak hörög, de nem pörög fel.
Talán a kiolvasásnál maradt ki. Az az, ami úgy megy, hogy gáz fullra ráhúz -> gyújtás ráad -> lámpa kigyullad -> lámpa elalszik -> lámpa újra kigyullad -> gáz azonnal elenged alapra -> villogás elindul
Ma megcsináltam a folytszeleppel a leírtak alapján amit kell, de egyetlen egy villogást nem ,mutatott a rendszer.sőt még újra bootholni sem tudtam, mert annál folyamatossan világít a kontroll lámpa, és addíg elmsem alszik még be nem indítom.....nah most akkor ez mit jelez nekem?
az a helyzet hogy nekem tökéletesen megfelel a gyári érték, szintén 8500nál leszabályoz, ami szwrintem pont elég. Én nem akarom tuningolni, sem a variot, sem a hengert, sem az ecu-t.a gyárban ez az értéket kísérletezték ki ahoz hogy hosszú ideig használható legyen a motor.ha ezeken változtatok az alkatrészek hamarabb elhasználódnak, és nekem nagyon nincs rá pénzem hogy folyamatossan toljam bele a motorba..... Másrészt én főként városban mászkálok, és tartom a sebesség korlátokat. Ne rajtam gazdagodjon az állam a gyorshajtásomért. Épp elég bőrt nyúznak le az emberről....
Arra még nem derült fény nálam, hogy van-e fordulatszám korlátozás az ecu-mben, vagy nincs, mivel terhelésen nem pörgött 8500 fölé. Még lejtőn sem. Ebből arra következtetnék, hogy van.
De ugye - ahogy mondtam is néha - mindig volt valami baja, ami szintén megakadályozhatta, hogy feljebb pörögjön. Ez szinte az egyetlen dolog, amiért érdemes lenne diagnosztikára dugni.
A szoftvert készítő srác elmondta, hogy a map-et nem érdemes banrálni, mert egy élet is kevés átállítgatni az értékeket. Gyári hengerhez jó az, ami benne van. 70-es hengerhez lenne módosított Malossi vezérlő, de csak a szettben és százezer felett van az ára. A srácnak nincsen ilyen vezérlőből származó mentése, csak gyári.
A gyári henger ráadásul ilyen alacsonyabb tartományra van belőve. Épp ezért nem érdemes tuning variót sem venni bele, mert azok meg arra vannak gyártva, hogy egy rövidebb sebességtartományban dolgozzanak. Ezzel jobb az indulás és gyorsítás, viszont hamar, alacsonyabb sebességen futnak ki teljesen. Azért ilyenek, mert tuningolt gépekre valók, amik magasabb fordulatszámot érnek el, így sebességet fent már csak a fordulatszámból nyernek. Meg ugye szokás végáttételt is cserélni. Ez a varió nekünk nem jó. Próbáltam. Jól gyorsult, de 60- nál már üvöltött a motor.
Mivel erősen gyári a gép, ezért sok játékra nincs lehetőséged. Mivel ugyanaz, mint az enyém, ezért a gyári méret gyári varióval 8g.
A kipufogó talán változtatna rajta egy kicsit, de nagyon minimális mértékben.
Nekem kb. 5000-nél tapad meg a kuplung. A varió váltását meg a legnagyobb teljesítményhez kell belőni. Pontosabban ahhoz a fordulatszámhoz. Ez nálam 7000 környékén volt, de ugye a moci eleve nem volt jó. Feljebb biztos nem megy, lejjebb meg érzésem szerint maximum 500-1000 fordulattal lehet a max nyomaték.
Azt vettem, hogy miofan mesternek sincs peugeot cartridge.
A linkelt videón látható szoftver nem lenne rossz. A fejlesztője magyar, viszont 70000Ft-ért adja. Viszont vállal programozást esetenként 5000 körül. Emaileztem vele. A címe ott van a videó leírásában.
A varió beállításánál nem beszélhetünk igazából tuningról, vagy teljesítménynövelésről. A teljesítményt a kipufogó és maga a motor adja.
Ebből kifolyólag nem itt kezdjük a tuningot, ez már egy sokadik lépés a folyamatban. A hajtásnál tehát nincs mit növeljünk, "tuningoljunk", egyszerűen optimálisan kell beállítani, hogy azon a fordulatszám tartományon dolgozzon, ahol a motor a legnagyobb teljesítményt képes leadni.
Ez nem is olyan egyszerű feladat, mint amilyennek elsőre látszik. A kulcsszó az optimális, tehát nem biztos, hogy a legkönnyebb görgő a legerősebb rugóval adja a megfelelő áttételezést.
Első varió
A variátor feladata az, mint a bicikli váltójának. Azzal a különbséggel, hogy itt nem fokozatonként történik a váltás, hanem fokozatmentesen, az első és a hátsó variátor segítségével.
Ez az egész lényegében úgy működik mint a kuplung, itt is a centrifugális erőt használjuk ki az első variátornál (görgős megoldás).
A belsejében lévő röpsúlyok (variátorgörgők), a fordulatszámtól függően kifelé vándorolnak a számukra bemart pályákon, elmozdítva így a variátort kifelé, ami által változik az ékszíjáttétel. Egy jól beállított variátornak, mindig a motor legnagyobb teljesítményéhez tartozó fordulatszámon kell váltani (ékszíjáttétel váltás).
Itt is érdemes működő állapotban megfigyelni a folyamatot. (dekni nélkül, középsztenderen, és az ujjak távollétében :) )
Az ékszíj
Fontos alkatrész a hajtásban maga a szíj is. Az elkopott, elhasználódott ékszíj teljesítmény vesztéshez vezet.
Ha ránézésre épnek is tűnik, lehet hogy már nem megfelelő. Legkönnyebben egy tolómérővel lehet ellenőrizni, ha több mint 10-15%-os a kopás, a gyári szíj szélességéhez képest, akkor csere javasolt. A tartósságuk miatt, jobban használhatók a kevlár erősítésű szíjak. (Pl.: Malossi, Gates, Polini)
Görgők
A görgőknél szintén figyelembe kell venni a kopást, az ellapolódott görgő nem képes pályáján megfelelően mozogni, gördülni, extrém esetben csak csúszik. Mind a hat darab görgőnek azonos súlyúnak kell lennie.
Semmilyen kenőanyagot, zsírt nem szabad használni, a görgők szárazon futnak. (kivételek a ritkán előforduló, zsíros variátorok: Honda, Suzuki)
A tuning szettekben önkenő műanyag réteggel rendelkező görgők vannak. (Malossi, Top)
Hátsó variórész, vagy hátsó mozgó tárcsa
Hátsó ékszíjtárcsának, vagy hátsó variónak is nevezik, a párja az első (görgős) variátornak Kiegyenlíti az áttétel viszonyt, ha a variátoron (az elsőn) az ékszíj kifelé mozog, akkor a hátsón befelé.
A kontraszt vagy nyomórugó a megfelelő nyomást gyakorolja az ékszíjra (hátsó varióra), így megakadályozza hogy ékszíjcsúszás lépjen fel. Minél extrémebben tuningolt egy motor, annál keskenyebb a hasznos fordulatszám tartomány, ezért a gyártók beállítható hátsó variókat is kínálnak (pl. Pollini Speed Drive), 2 féle vezető pályával, változó meredekséggel, ezáltal jobban hangolható.
A varióváltó működési elve és beállítása
Ahogy már írtuk, úgy kell beállítani a variátort, (áll: első variátor, görgők, hátsó váltó nyomórúgó és kuplung-ból) hogy a motor maximális teljesítményen kezdje el az áttétel váltását. Csak így érjük el a lehető legjobb gyorsulást.
A variomatik beállítása nagyrészt a helyes görgök megválasztásából áll. Ennél egy dolgot szem előtt kell tartani, méghozzá azt, hogy csak egy bizonyos súlyú görgőszett van ami jól is működik, nem 2 vagy 3, az ideális beállításhoz.
Ha a görgők túl nehezek, vagy túl könnyűek (itt már fél gramm is számit) akkor a motor teljesítményét nem optimálisan használjuk ki. Nehezebb görgök gyorsabban hamarabb mozdulnak el ezáltal hamarabb váltanak, és hamarabb érnek el egy hosszú áttételt, a könnyebb görgök lassabb mozgás által rövidebb áttételt érünk el. (az áttétel itt az ékszíj áttételére vonatkozik)
Egy túl könnyű görgőkkel ellátott variátort a motor maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám felett dolgozik, a gyorsulás romlik. Képzeljétek el, hogy mindig az első, legkönnyebb sebességben mennétek biciklivel, agyon tekeritek magatokat viszont távolságot nem igazán tesztek meg!
Túl nehéz görgőzésnél a motor sosem éri el a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszámot, folyamatosan váltja a fordulatokat és lassan felküzdi magát. Itt is jó példa a biciklis. ( túl nehéz sebességgel hegynek felfelé).
Hogyan állítjuk be a variót, ha mondjuk nincs teljesítmény mérő padunk a garázsban?!
Jó módszer ha egy fordulatszámmérővel dolgoztok! (Tuningolásnál jó néhány dolog mérésére szükség lehet, nem árt mielőbb beszerezni motorhőfokmérőt, fordulatszámmérőt vagy egy multifunkcionális műszert.)
1. módszer:
Először nagyon nehéz görgőket kell rakni a variátorba (10-12 gramm). A motor az elején kegyetlenül fog küzdeni, majd amikor felküzdi magát az alacsony fordulatszám tartományból és elkezd gyorsulni, ezt a pontot (fordulatszám érték) meg kell jegyezni. Több tesztmenet kell csinálni és feljegyezni a hasznos fordulatszámot, hogy milyen fordulatszámon megy a motor a legjobban( legjobban gyorsul).
Most ki kell cserélni a görgőket könnyebbekre és megint pár tesztkört tenni. A fordulatszámmérő a tesztkör alatt mindig ugyanazon az értéken kell hogy menjen ami az előbb feljegyezésre került. Ha az első maximális ékszíjáttételt elérte a varió, akkor szabad csak kipörögnie a motornak magasabb fordulatszám tartományokba. Ha a tartott fordulatszám túl magas (magasabb, mint az előbb megjegyzett érték), akkor túl könnyűek a görgök.
Ha a fordulat alacsonyabb és erősen ingadozik akkor túl nehéz a görgő. Ha indulásnál csúszik az ékszíj, vagy olyan könnyű görgőket kell használni, hogy már nem éri el a végsebességet, akkor erősebb kontrasztrugót kell beépíteni!
2. módszer:
A másik lehetőség hogy kerestek magatoknak egy jó hosszú egyenest (min 1km), kijelöltök magatoknak egy távot (6-800m) és mértek egy időt az indulás és a cél között. A legjobb értéket az ideális görgőkkel éritek el.
Általánosságban elmondható, hogy egy 70-es szett (sportkipufogóval) használható fordulatszám tartománya 7000 és 10000 ford/perc között van, a variónak 6000-8000 körül kell kapcsolnia. Ezek csak átlagos adatok, nagyon sok tényezőtől függenek.
A behangolás sok türelmet és még több próbálgatást jelent. Érdemes kísérletezni, a munka meghozza az eredményét
Talán a kiolvasásnál maradt ki. Az az, ami úgy megy, hogy gáz fullra ráhúz -> gyújtás ráad -> lámpa kigyullad -> lámpa elalszik -> lámpa újra kigyullad -> gáz azonnal elenged alapra -> villogás elindul
Arra még nem derült fény nálam, hogy van-e fordulatszám korlátozás az ecu-mben, vagy nincs, mivel terhelésen nem pörgött 8500 fölé. Még lejtőn sem. Ebből arra következtetnék, hogy van.
De ugye - ahogy mondtam is néha - mindig volt valami baja, ami szintén megakadályozhatta, hogy feljebb pörögjön. Ez szinte az egyetlen dolog, amiért érdemes lenne diagnosztikára dugni.
A szoftvert készítő srác elmondta, hogy a map-et nem érdemes banrálni, mert egy élet is kevés átállítgatni az értékeket. Gyári hengerhez jó az, ami benne van. 70-es hengerhez lenne módosított Malossi vezérlő, de csak a szettben és százezer felett van az ára. A srácnak nincsen ilyen vezérlőből származó mentése, csak gyári.
A gyári henger ráadásul ilyen alacsonyabb tartományra van belőve. Épp ezért nem érdemes tuning variót sem venni bele, mert azok meg arra vannak gyártva, hogy egy rövidebb sebességtartományban dolgozzanak. Ezzel jobb az indulás és gyorsítás, viszont hamar, alacsonyabb sebességen futnak ki teljesen. Azért ilyenek, mert tuningolt gépekre valók, amik magasabb fordulatszámot érnek el, így sebességet fent már csak a fordulatszámból nyernek. Meg ugye szokás végáttételt is cserélni. Ez a varió nekünk nem jó. Próbáltam. Jól gyorsult, de 60- nál már üvöltött a motor.
A kipufogó talán változtatna rajta egy kicsit, de nagyon minimális mértékben.
Nekem kb. 5000-nél tapad meg a kuplung. A varió váltását meg a legnagyobb teljesítményhez kell belőni. Pontosabban ahhoz a fordulatszámhoz. Ez nálam 7000 környékén volt, de ugye a moci eleve nem volt jó. Feljebb biztos nem megy, lejjebb meg érzésem szerint maximum 500-1000 fordulattal lehet a max nyomaték.
Azt vettem, hogy miofan mesternek sincs peugeot cartridge.
A linkelt videón látható szoftver nem lenne rossz. A fejlesztője magyar, viszont 70000Ft-ért adja. Viszont vállal programozást esetenként 5000 körül. Emaileztem vele. A címe ott van a videó leírásában.
http://youtu.be/EwWGsmio5wA
.::Varió Tuning::.
A varió beállításánál nem beszélhetünk igazából tuningról, vagy teljesítménynövelésről. A teljesítményt a kipufogó és maga a motor adja.
Ebből kifolyólag nem itt kezdjük a tuningot, ez már egy sokadik lépés a folyamatban. A hajtásnál tehát nincs mit növeljünk, "tuningoljunk", egyszerűen optimálisan kell beállítani, hogy azon a fordulatszám tartományon dolgozzon, ahol a motor a legnagyobb teljesítményt képes leadni.
Ez nem is olyan egyszerű feladat, mint amilyennek elsőre látszik. A kulcsszó az optimális, tehát nem biztos, hogy a legkönnyebb görgő a legerősebb rugóval adja a megfelelő áttételezést.
Első varió
A variátor feladata az, mint a bicikli váltójának. Azzal a különbséggel, hogy itt nem fokozatonként történik a váltás, hanem fokozatmentesen, az első és a hátsó variátor segítségével.
Ez az egész lényegében úgy működik mint a kuplung, itt is a centrifugális erőt használjuk ki az első variátornál (görgős megoldás).
A belsejében lévő röpsúlyok (variátorgörgők), a fordulatszámtól függően kifelé vándorolnak a számukra bemart pályákon, elmozdítva így a variátort kifelé, ami által változik az ékszíjáttétel. Egy jól beállított variátornak, mindig a motor legnagyobb teljesítményéhez tartozó fordulatszámon kell váltani (ékszíjáttétel váltás).
Itt is érdemes működő állapotban megfigyelni a folyamatot. (dekni nélkül, középsztenderen, és az ujjak távollétében :) )
Az ékszíj
Fontos alkatrész a hajtásban maga a szíj is. Az elkopott, elhasználódott ékszíj teljesítmény vesztéshez vezet.
Ha ránézésre épnek is tűnik, lehet hogy már nem megfelelő. Legkönnyebben egy tolómérővel lehet ellenőrizni, ha több mint 10-15%-os a kopás, a gyári szíj szélességéhez képest, akkor csere javasolt. A tartósságuk miatt, jobban használhatók a kevlár erősítésű szíjak. (Pl.: Malossi, Gates, Polini)
Görgők
A görgőknél szintén figyelembe kell venni a kopást, az ellapolódott görgő nem képes pályáján megfelelően mozogni, gördülni, extrém esetben csak csúszik. Mind a hat darab görgőnek azonos súlyúnak kell lennie.
Semmilyen kenőanyagot, zsírt nem szabad használni, a görgők szárazon futnak. (kivételek a ritkán előforduló, zsíros variátorok: Honda, Suzuki)
A tuning szettekben önkenő műanyag réteggel rendelkező görgők vannak. (Malossi, Top)
Hátsó variórész, vagy hátsó mozgó tárcsa
Hátsó ékszíjtárcsának, vagy hátsó variónak is nevezik, a párja az első (görgős) variátornak Kiegyenlíti az áttétel viszonyt, ha a variátoron (az elsőn) az ékszíj kifelé mozog, akkor a hátsón befelé.
A kontraszt vagy nyomórugó a megfelelő nyomást gyakorolja az ékszíjra (hátsó varióra), így megakadályozza hogy ékszíjcsúszás lépjen fel. Minél extrémebben tuningolt egy motor, annál keskenyebb a hasznos fordulatszám tartomány, ezért a gyártók beállítható hátsó variókat is kínálnak (pl. Pollini Speed Drive), 2 féle vezető pályával, változó meredekséggel, ezáltal jobban hangolható.
A varióváltó működési elve és beállítása
Ahogy már írtuk, úgy kell beállítani a variátort, (áll: első variátor, görgők, hátsó váltó nyomórúgó és kuplung-ból) hogy a motor maximális teljesítményen kezdje el az áttétel váltását. Csak így érjük el a lehető legjobb gyorsulást.
A variomatik beállítása nagyrészt a helyes görgök megválasztásából áll. Ennél egy dolgot szem előtt kell tartani, méghozzá azt, hogy csak egy bizonyos súlyú görgőszett van ami jól is működik, nem 2 vagy 3, az ideális beállításhoz.
Ha a görgők túl nehezek, vagy túl könnyűek (itt már fél gramm is számit) akkor a motor teljesítményét nem optimálisan használjuk ki. Nehezebb görgök gyorsabban hamarabb mozdulnak el ezáltal hamarabb váltanak, és hamarabb érnek el egy hosszú áttételt, a könnyebb görgök lassabb mozgás által rövidebb áttételt érünk el. (az áttétel itt az ékszíj áttételére vonatkozik)
Egy túl könnyű görgőkkel ellátott variátort a motor maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám felett dolgozik, a gyorsulás romlik. Képzeljétek el, hogy mindig az első, legkönnyebb sebességben mennétek biciklivel, agyon tekeritek magatokat viszont távolságot nem igazán tesztek meg!
Túl nehéz görgőzésnél a motor sosem éri el a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszámot, folyamatosan váltja a fordulatokat és lassan felküzdi magát. Itt is jó példa a biciklis. ( túl nehéz sebességgel hegynek felfelé).
Hogyan állítjuk be a variót, ha mondjuk nincs teljesítmény mérő padunk a garázsban?!
Jó módszer ha egy fordulatszámmérővel dolgoztok! (Tuningolásnál jó néhány dolog mérésére szükség lehet, nem árt mielőbb beszerezni motorhőfokmérőt, fordulatszámmérőt vagy egy multifunkcionális műszert.)
1. módszer:
Először nagyon nehéz görgőket kell rakni a variátorba (10-12 gramm). A motor az elején kegyetlenül fog küzdeni, majd amikor felküzdi magát az alacsony fordulatszám tartományból és elkezd gyorsulni, ezt a pontot (fordulatszám érték) meg kell jegyezni. Több tesztmenet kell csinálni és feljegyezni a hasznos fordulatszámot, hogy milyen fordulatszámon megy a motor a legjobban( legjobban gyorsul).
Most ki kell cserélni a görgőket könnyebbekre és megint pár tesztkört tenni. A fordulatszámmérő a tesztkör alatt mindig ugyanazon az értéken kell hogy menjen ami az előbb feljegyezésre került. Ha az első maximális ékszíjáttételt elérte a varió, akkor szabad csak kipörögnie a motornak magasabb fordulatszám tartományokba. Ha a tartott fordulatszám túl magas (magasabb, mint az előbb megjegyzett érték), akkor túl könnyűek a görgök.
Ha a fordulat alacsonyabb és erősen ingadozik akkor túl nehéz a görgő. Ha indulásnál csúszik az ékszíj, vagy olyan könnyű görgőket kell használni, hogy már nem éri el a végsebességet, akkor erősebb kontrasztrugót kell beépíteni!
2. módszer:
A másik lehetőség hogy kerestek magatoknak egy jó hosszú egyenest (min 1km), kijelöltök magatoknak egy távot (6-800m) és mértek egy időt az indulás és a cél között. A legjobb értéket az ideális görgőkkel éritek el.
Általánosságban elmondható, hogy egy 70-es szett (sportkipufogóval) használható fordulatszám tartománya 7000 és 10000 ford/perc között van, a variónak 6000-8000 körül kell kapcsolnia. Ezek csak átlagos adatok, nagyon sok tényezőtől függenek.
A behangolás sok türelmet és még több próbálgatást jelent. Érdemes kísérletezni, a munka meghozza az eredményét