Jó lesz ez!
Az olajcsere tényleg 12000 után szükséges? Egy kezelési utasításban 6000-et ír. Aztán a motorkatalógus megint 12000-et.
Mondjuk évente úgyis csere, csak nem mindegy, ha túllép a 6000-en .
Őszintén megdöbbentenek az idézetek, mennyire (erősen moderáltan) oktalanságokat tartalmaznak. Vagyis ha jól értem a fenti ötletek egyikét, ha sportosan vezetünk, tegyünk még "sűrűbb" olajat a motorba, aminek a minimális üzemi hőmérséklet emelkedésétől a viszkozitása érdemben nem változik, ellenben magas viszkozitása miatt a kenése az adott motorban meg nem kielégítő (nem speciális versenykörülmények mellett, és nem valami extrém meleg helyen) ? Vagyis tudatosan csesszem szét a motort? No...így keletkeznek azok a városi legendák, amik rendesen tudnak pusztítani
Nos hogy egyértelmű legyen, akkor próbáljuk meg egyszerűen tisztázni, mit is jelent a motorolajok jelölése (lehet hogy nem lesz túl rövid, ezért előre is bocs):
Az első szám, mely azt adja meg, hogy az olaj mely minimális hőmérsékletnél képes ellátni feladatát, vagyis a kenést. Ennek a hidegindítási és hidegen járási időintervallumban van szerepe, vagyis abban az időszakban, amíg a motor nem éri el az üzemi hőfokot.
Leegyszerűsítve, ha motortömb -25 fokra képes lehűlni - a nagy téli éjszakában - akkor olyan olajat kell választani, ami ezen hőmérsékletnél is képes a kenésre. Példánknál maradva legalább 15W-s kell, de jobb 10W, 5W 0W. (üzemmeleg motornál a leírtak miatt ennek a jelölésnek nincs már szerepe)
Tehát a fokozatok és hőmérséklet kapcsolata. Az alap olajoknál - nem az extrém hideg helyen használtaknál - a bázis a -40 fok (szivattyúzhatósági határ). Innen számolunk vissza 5 fokonként.
W0 = -40 fok
W5 = -35 fok
W10 = -30 fok
W15 = - 25 fok .... és így tovább (kenési határ 5 fokkal feljebb van).
Látható, hogy nekünk motorosoknak még a 20W-s olaj is bőven jó lenne - én legalább is nem igen szoktam -20 fokban motorral kolbászolni - .....de. Most nem akarok belemenni, hogy ez az érték miként befolyásolja a kenés mértékét, vagyis az olaj áramlási tulajdonságatit, de azért fogadjuk el, bizonyos korlátok között minél alacsonyabb ez az érték, annál gyorsabban jutunk el a megfelelő viszkozitáshoz. Igaz, hogy egy kopottabb motor esetében a hideg-üzem alatt nagyobb olajfogyást okozhat, de ezt inkább tűrjük, mint a gyorsabb motorkopást. No ez ebben a formában tényleg külső hőmérséklet föggő.
De mi a helyzet a második számmal.
SEMMI KÖZE A KÜLSŐ HŐMÉRSÉKLETHEZ!
Már csak azért sem, mert ugyebár a külső hőmérséklet a motorok üzemi hőfokát - ettől némi kivételt jelent a tisztán léghűtéses motor - nem befolyásolja. Általában - típustól függően - 89 - 92 - 94 fokon működnek normálisan a motorok (nem veszem ide az extrém körülmények között üzemelő versenymotorokat), amit egyéb segédberendezéssel - pl.:termosztát, hűtő, hűtőventilátor... - szinten is tartanak. A modern olajoknál elsődlegesen törekednek arra, hogy a viszkozitásuk egy esetleges motorhőmérséklet emelkedés esetén se csökkenhessen jelentősen. Éppen ezért, ez az érték mindig 100 fokon mért viszkozitási érték mm2/s értékben kifejezve. De nézzük konkrétan:
20=5,6 mm2/s
30=9,3 mm2/s
40=12,5 mm2/s
50=16,3 mm2/s
60=21,9 mm2/s
Szóval a motorgyárak leegyszerűsítve aszerint adják meg a viszkozitási igényt, milyen szorosak az illesztések, milyenek furat átmérők és hosszak .stb . Az átlag motorok 40-es viszkoztású olajjal működtethetők, ha precízebb akkor írnak elő harmincast (amit ilik betartani, mert nem lesz kielégítő a kenés), és ha kevésbé igényesen van megtervezve (vagy nagyon extrém használatnak van kitéve), akkor akár 50-est. Tehát nem attól függ milyen meleg országban fog dolgozni egy átlagos motor.
A harmadik fontos jelölés a minőség (API/ACEA). Ez az "S"-sel vagy "C"-vel kezdődő jel SE, SG, SH. Ennek szerepe az olaj minőségének meghatározásában van. Mennyire veszít egy adott idő alatt kenési képességéből, másként fogalmazva, a gyár által kalkulált használat mellett, mekkora futásteljesítményt képes az olaj biztosítani jelentős "fáradás" nélkül. Minél magasabb a második szám, annál jobb az olaj ezirányú teljesítő képessége. Vannak olyan gyárak, akiknek még ez sem elég, különleges olajat írnak elő - lásd pl.: Opel - akik Dexos2 teljesítményű követelik meg (többek között nagyobb nyírási feszültséget bír ez az olaj)
Azért megjegyzem, hogy a nyújtott olajcsere időintervallumú olajokat sem árt korábban cserélni, hisz mi nem a labor körülmények között belőtt módon fogjuk használni gépjárműveinket.
Az itt leírtak - és az itt nem leírtak, csak olvasottak - alapján MOTUL 4T 5100 10W-40 olajat használok, amit 6000-7000 km-enként cserélek. A szintetikus olaj használata ellenére sem nagy az olajfogyasztásom, bár lehet, hogy kipróbálom MOTUL 4T 7100 10W-40-es félszintetikus olaját.
Érdemes elolvasni az egészet, ezt meg csak úgy kiemelem belőle, hogy az is olvassa aki nem nyitja meg a linket:
"Ha kifejezetten sportosan, azaz magas fordulatszámon vezetünk, akkor szétnézhetünk az 50-es vagy akár a 60-as tartományban is." (ezek a második számra utalnak)
Egyébiránt a 900-as Diversion Haynes manuáljában ez áll.
Szó szerint idézem:
"Olaj viszkozitási táblázat, válassza azt az olajat, amelyik a leginkább illik az ön használati szokásaihoz.
SAE 10w30 -10 fok +30 fok között
SAE 10w40 -10 fok +40 fok között
SAE 20W40* -5 fok +40 fok között
SAE 20w50 -5 fok +50 fok között"
*ez az az olaj ami ma már nem kapható, de a gyári ajánlott olaj volt még a 90-es években a motorhoz
Szóval semmi baj nem származik ezeknek az olajaknak a használatából, ha a megfelelő üzemeltetési körülmények között használjuk.
Másik hasznos oldal technikai jellegű kérdésekben a dl650.info
"A kenőolajok viszkozitását, és viszkozitás-hőmérséklet tulajdonságait a SAE rendszer foglalja magába. Egy többfokozatú motorolaj SAE indexe például így néz ki:
10W-40
ahol az első szám (példánkban a 10) a hidegben (W=winter=tél), a második (40) a melegben jellemző viszkozitásra utal. Ez az olaj a -20...+40 C tartományban használható. Ha valaki ennél hidegebb időben is motorra ül, az tegyen 5W-40-es (-25...+40) vagy 0W-40-es (-30...+40) olajat a motorjába. Hasonlóan a 15W-50-es vagy 20W-50-es olajjal akár 50 C fokos hőségben is nyugodtan repeszthetünk.
A viszkozitási index tehát NEM az olaj minőségére, hanem az alkalmazás hőmérsékletére utal!"
A mi éghajlatunknál ismerve motorozási szokásainkat tök mindegy 10W(-30 fokig) vagy 20W(-20 fokig) a téli fokozat.
Sokkal kevésbé mindegy az olaj viszkozitást mutató 30-40-50-es jelölés. 30-ast nem tennék a motoromba, mert az elsősorban preciziós kis illesztésű gépekbe való (az enyém már nem valószínű, hogy az), de 50-est sem, mert annak közel sem biztosított a jó kenő hatása ezekben a masinériákban.
Megjegyzem, hogy az esetleges olajfogyasztást nem az olaj viszkozitásának csillagos égbe való emelésével kell megszüntetni, az olaj fogyasztást okozó hiba megjavításával!
20w-50-et.
A Haynes manualban ott a táblázat, hogy mikor milyen olaj ajánlott. Ott írja a 10w-40-et is, téli (kontinentális éghajlaton..) üzemeltetés esetére.
Én ELF 10-40W olajat tettem bele. Olajfogyasztás=0, nem melegszik túl, nem csörög hidegen, szóval jó. Amúgy ez az egész olaj téma túl van lihegve mindenhol. Egy közép áras, normális minőségű olaj, szinte bármely márkából megfelel ezeknek a gépeknek. Szezononként/vagy 6 ezrenként/ csere szűrővel együtt és semmi gond nem lesz. Normál igénybevételnél. Aki ész nélkül nyúzza, vagy pályázik egy ilyen géppel, az meg cseréljen drága csúcs olajat nagyon sűrűn, de az meg is érdemli, ezek nem arra vannak tervezve.
Ha hűvösebb körülmények között használod, nem 20-40W, hanem hígabb, 5-30-as olajat tegyél bele. De a 10-40W általában a mienkhez hasonló éghajlaton elég.
900-as tulajok!
Ti milyen olajat tesztek a gépbe?
A haynes manual 20W40et és 20W50et ir. De ha pl az ebayen akarok olajat venni akkor erre a tipusra csak 10w40 -t dob ki. Eddig én 10w40-t tettem bele, már 2x is. Nem eszi, jól van vele, nem is veszem észre h hangosabb lenne. Angliában lakom itt nincs olyan meleg se, nyárom is sokszor van 10fok alatt a reggeli hőmérséklet.. :)
K.Istvánnal teljes mértékben egyet értek. Vannak olyan alkatrészek - ilyenek többek között a gumiból készültek -, melyeknél célszerű újat venni, lehetőleg olyant, amit nem kell tovább buherálni. Ezeknél a koruk a fontos.
Vannak olyanok, amiből csak a gyárit érdemes beszerezni koruktól függetlenül - egyes kapcsolók -, mert az utángyártott ezekhez képest gagyi, sokszor rövid használati idővel (a rövid idő belüli újabb csere sokszor drágább, mint ha először is a gyárit vettük volna meg).
Még egy gondolat erejéig visszatérek az "ötletbörze oldal" gondolatához. Nem elég adatokat összelapátolni, mert ha abból nem tudok ésszerűen keresni, akkor semmit nem ér, csak egy hatalmas adathalmaz lesz. Az adatbázis és adathalmaz között pontosan a visszakereshetőség, a csoportosítás lehetősége a különbség. A club oldalak ezt biztosítják azzal, hogy megadják a lehetőségét tárgykörökbe rendezni az írásokat - pl.: elektromos problémák; tuning;váltó, motor gumik......stb.
Jó pár évvel ezelőtt volt saját oldalam, aminek egy al-oldala kizárólag FJR-rel foglalkozott - története, galéria, műszaki ötletek és szerelési tippek. Nem fórum volt, de az e-mailben megkapott anyagokat beszerkesztettem a lapra, lehetőleg sok fényképpel. Szerintem összességében jól használható volt.
Lehet egy kétségbe esett megoldás, ilyen szép alu tölcsér esztergálása. Nem volt még ilyen a kezemben igazán, de gondolom, hogy a porlasztó belépö oldalára az átmenet , catlakozás-rögzités, tömítés az megoldot.
Ami feladat igérkezik, ha ki akrnék váltani régi szívócsonkot, hogy egy tömitett karimát kell késziteni a légszüröháznál, és azon részeken, ahol elhúzás van a gyári csonkban, ha van rá hely, akkor ki kell várni a lészüröház falán a furatot oválisra, majd ide is kell egy tömitökarimát csinálni...
Vagy rakás megoldás, csak egyik sem ingyen van...mindegyiknél tervezni, rajzolni, és gyártatni kell valamit, és utána helyére biggyeszteni...és tele van buktatóval a járatlan út, melyet ki így ki úgy él meg.
A szivatónál az a szerencse, hogy a porlasztós motorok egy nagy részét mikuni porlasztókkal szerelték márkától függetlenül. Nyilván a fúvókázás, motorral hangolás teljesen tipusspecifikus dolog, de az öntvényház, és sok megoldás teljesen azonos, és kompatibilis. És azért nem sok ilyen dolog van a motorkon...mert ugyan pl a telók egy laikus számára ugyan úgy néznek ki, de hiába az átmétö egyezés, más lehet a keréktengely befogási pontja, a becsúszó szár hossza, a kapcsoló-kezelö szervek is elrendezésben szinte standardok, de csatlakozó végén biztos, hogy átszerelést igényel...
Ha csak egy sima O-gyürüt hozunk fel példának...itt kevés az hogy tudod a méretét, és azt hiszed filléres dolog...az is lenne, ha pl nem vitonból kéne hogy legyen, hogy nem csak benzin, de etanol álló is legyen. Kötöelemek is elvileg standard kivitelüek ugye, de közben azért mégsem egy 5.6-os DIN 933 csavar, hanem nagyszilárságú, néha extra husszó, és spec fejkialakitású, amiért a csavarboltban is vagy bemondják a 1000-1500 HUF / db, vagy csak pingvineznek...
Azt sajnos el kell fogadni, hogy sok esetben csak a gyári az alternatíva, ezen belül új vagy bontott...nem olyan sok mindenben van utána gyártott alkatrész.
A házi megoldások meg nyilván annyira tökéltesek a megalkotó és szemlelö szemében, amennyira mélyek vagy felületesek a tárgyi tudásai a témában.
Nem akarok vitatkozni, és mivel egyik sem volt a kezemben, nem is fogok:-)
Arra gondoltam (látatlanban), hogy na megint itt egy jó (-nak tűnő) megoldás és pár napja volt a szivatós megoldás is, nem márka azonos megoldás is. Na már most mindkettő elég gazdaságos megoldás. Az ilyenek miatt írtam. Vajon hány- meg hány egyforma alkatrész lehet az éterben....
És köszönöm, azt is, hogy valaki a nem csak a "tutit" írja le, hanem esetleg az árnyoldalakra is felhívja a figyelmet. Így "könnyebb" dönteni. Persze az lenne a jó, ha lenne elég zseton és mindent gyárira cserélni, és nem azon pöcsölni, hogy vajon jó lesz-e vagy nem. Persze élménynek ez is megéri, és a végén még büszkélkedhetünk is a saját megoldásunkkal.
A te gépedhez még biztosítja a gyár az alkatrész ellátást, azt hiszem 25 év a model kifutásától számítva. Ìgy most a 90-ig gyártott gépek, pl a XJ 600 51J amit 84-90 között forgalmaztak, került lapátra, ezért ehhez már csak pl raktárkészletek felszámolásakor lehet hozzájutni. Ezek jószerivel aukciókón kerülnek kalapács alá, aztán apró oldalakon, ebay-en szoktak újra gazdát cserélni. Nyilván eredeti csomagolásban vannak, csak esetenként viharvertek, meg nem mindig frissek, ami egy gumi alkatrésznél nem mindig elönyös...
Azért az ilyen locsóslag is jó oda megoldás olyan érteleben betölti a funkciót, hogy biztosítja a szürt levegöt...de ha alaposan megnézed a gyári szívócsonkot, abban van belül egy perem a porlasztó felöl, és egy szép íves tölcséres kiképzés a légszüröbe benyúlóan. Nyilván nem véletlen van ez így. Ekkor lesz tölcsérnél ideális örvény és turbulencia mentes a levegö belépése a csöbe, és peremmel a belsö átmérö szinte akadálymentes átmenetet nyújt a csö, és porlasztó torka vonalában, szintén megelözve a turbulenciákat, melyek rossz keverékképzéshez vezetnek. Na most csak ez a két igen fontos funkció hiányzik a vicsöböl vágott szívócsonknál...
Ezek után gondold át újra, hogy mennyire jó ez a megoldás?!
A Magyar bolt, mint a cikkszámok is mutatják a német bolt cuccait árulja. Ha pl az 1-es lehetöség nincs is a Magyar boltban, azért rá lehet kérdezni, hogy tudnak e hozni.
Sajna nem tudok jól külhoniúl, pláne, hogy azért ez elég specifikus nyelvezet. Illetve arra gondoltam, hogy a szerelési ötletek nem feltétlenül típusra vonatkozók. Szóval a tudás az megvan valahol, csak mindig bosszant, hogy ez nem találkozik vagy a térben, vagy az időben.....
A szerelési tapasztalatok megosztására ezek a típusú oldalak nem alkalmasak
Általában a típus specifikus klub oldalak, ahol kategóriákba szedetten találhatók meg az ilyen jellegű infók, de ilyen magyar nyelvűt még nem találtam. Én egy amerikai és egy angol klub oldalhoz csatlakoztam, sok jó ötlet olvasható topikjaikban.
Király, ha bejön!
Ez a legbosszantóbb, hogy van egy csomó standard "gépelem" amit típus specifikussá tesznek, jól feltolják az árát, és fújnak egy jó nagy ködöt, hogy csak pislogsz, és fizetsz...Csomó tuti infó van itt a fórumon-fórumokon, csak már azt is bajos összegyűjteni. Tényleg klassz lenne ha mindenki megosztaná a szervizes tapasztalatát, trükkjeit.
Újabb hülye felvetés: Tegnap próbáltam benzincsövet venni (feketét) de csak bazi nagy falvastagságuakat találtam, a motoron, meg tuti kis filigrán csövek vannak. Na mikor ezt mondtam boltokban csak ingatta mindenki a fejét. Van ötletetek?
A gumi szívócsonkok helyett javasolt elmenni egy autósboltba, és az eladóbácsitól kérni autó hûtôvíz gumicsövet megfelelô átmérôben. Pl. Pár éve vettem Pajero vízcsövet a gpz-re, karbi és légszûrô doboz közé. 2000.-Ft kb 80cm volt. A fele sem kellett. Awab bilincses rögzítés puszival szeva.
Ennyi
Ha erre jársz, tedd fel légyszi a használatit!
Köszi!
Az olajcsere tényleg 12000 után szükséges? Egy kezelési utasításban 6000-et ír. Aztán a motorkatalógus megint 12000-et.
Mondjuk évente úgyis csere, csak nem mindegy, ha túllép a 6000-en .
Őszintén megdöbbentenek az idézetek, mennyire (erősen moderáltan) oktalanságokat tartalmaznak. Vagyis ha jól értem a fenti ötletek egyikét, ha sportosan vezetünk, tegyünk még "sűrűbb" olajat a motorba, aminek a minimális üzemi hőmérséklet emelkedésétől a viszkozitása érdemben nem változik, ellenben magas viszkozitása miatt a kenése az adott motorban meg nem kielégítő (nem speciális versenykörülmények mellett, és nem valami extrém meleg helyen) ? Vagyis tudatosan csesszem szét a motort? No...így keletkeznek azok a városi legendák, amik rendesen tudnak pusztítani
Nos hogy egyértelmű legyen, akkor próbáljuk meg egyszerűen tisztázni, mit is jelent a motorolajok jelölése (lehet hogy nem lesz túl rövid, ezért előre is bocs):
Az első szám, mely azt adja meg, hogy az olaj mely minimális hőmérsékletnél képes ellátni feladatát, vagyis a kenést. Ennek a hidegindítási és hidegen járási időintervallumban van szerepe, vagyis abban az időszakban, amíg a motor nem éri el az üzemi hőfokot.
Leegyszerűsítve, ha motortömb -25 fokra képes lehűlni - a nagy téli éjszakában - akkor olyan olajat kell választani, ami ezen hőmérsékletnél is képes a kenésre. Példánknál maradva legalább 15W-s kell, de jobb 10W, 5W 0W. (üzemmeleg motornál a leírtak miatt ennek a jelölésnek nincs már szerepe)
Tehát a fokozatok és hőmérséklet kapcsolata. Az alap olajoknál - nem az extrém hideg helyen használtaknál - a bázis a -40 fok (szivattyúzhatósági határ). Innen számolunk vissza 5 fokonként.
W0 = -40 fok
W5 = -35 fok
W10 = -30 fok
W15 = - 25 fok .... és így tovább (kenési határ 5 fokkal feljebb van).
Látható, hogy nekünk motorosoknak még a 20W-s olaj is bőven jó lenne - én legalább is nem igen szoktam -20 fokban motorral kolbászolni - .....de. Most nem akarok belemenni, hogy ez az érték miként befolyásolja a kenés mértékét, vagyis az olaj áramlási tulajdonságatit, de azért fogadjuk el, bizonyos korlátok között minél alacsonyabb ez az érték, annál gyorsabban jutunk el a megfelelő viszkozitáshoz. Igaz, hogy egy kopottabb motor esetében a hideg-üzem alatt nagyobb olajfogyást okozhat, de ezt inkább tűrjük, mint a gyorsabb motorkopást. No ez ebben a formában tényleg külső hőmérséklet föggő.
De mi a helyzet a második számmal.
SEMMI KÖZE A KÜLSŐ HŐMÉRSÉKLETHEZ!
Már csak azért sem, mert ugyebár a külső hőmérséklet a motorok üzemi hőfokát - ettől némi kivételt jelent a tisztán léghűtéses motor - nem befolyásolja. Általában - típustól függően - 89 - 92 - 94 fokon működnek normálisan a motorok (nem veszem ide az extrém körülmények között üzemelő versenymotorokat), amit egyéb segédberendezéssel - pl.:termosztát, hűtő, hűtőventilátor... - szinten is tartanak. A modern olajoknál elsődlegesen törekednek arra, hogy a viszkozitásuk egy esetleges motorhőmérséklet emelkedés esetén se csökkenhessen jelentősen. Éppen ezért, ez az érték mindig 100 fokon mért viszkozitási érték mm2/s értékben kifejezve. De nézzük konkrétan:
20=5,6 mm2/s
30=9,3 mm2/s
40=12,5 mm2/s
50=16,3 mm2/s
60=21,9 mm2/s
Szóval a motorgyárak leegyszerűsítve aszerint adják meg a viszkozitási igényt, milyen szorosak az illesztések, milyenek furat átmérők és hosszak .stb . Az átlag motorok 40-es viszkoztású olajjal működtethetők, ha precízebb akkor írnak elő harmincast (amit ilik betartani, mert nem lesz kielégítő a kenés), és ha kevésbé igényesen van megtervezve (vagy nagyon extrém használatnak van kitéve), akkor akár 50-est. Tehát nem attól függ milyen meleg országban fog dolgozni egy átlagos motor.
A harmadik fontos jelölés a minőség (API/ACEA). Ez az "S"-sel vagy "C"-vel kezdődő jel SE, SG, SH. Ennek szerepe az olaj minőségének meghatározásában van. Mennyire veszít egy adott idő alatt kenési képességéből, másként fogalmazva, a gyár által kalkulált használat mellett, mekkora futásteljesítményt képes az olaj biztosítani jelentős "fáradás" nélkül. Minél magasabb a második szám, annál jobb az olaj ezirányú teljesítő képessége. Vannak olyan gyárak, akiknek még ez sem elég, különleges olajat írnak elő - lásd pl.: Opel - akik Dexos2 teljesítményű követelik meg (többek között nagyobb nyírási feszültséget bír ez az olaj)
Azért megjegyzem, hogy a nyújtott olajcsere időintervallumú olajokat sem árt korábban cserélni, hisz mi nem a labor körülmények között belőtt módon fogjuk használni gépjárműveinket.
Az itt leírtak - és az itt nem leírtak, csak olvasottak - alapján MOTUL 4T 5100 10W-40 olajat használok, amit 6000-7000 km-enként cserélek. A szintetikus olaj használata ellenére sem nagy az olajfogyasztásom, bár lehet, hogy kipróbálom MOTUL 4T 7100 10W-40-es félszintetikus olaját.
Érdemes elolvasni az egészet, ezt meg csak úgy kiemelem belőle, hogy az is olvassa aki nem nyitja meg a linket:
"Ha kifejezetten sportosan, azaz magas fordulatszámon vezetünk, akkor szétnézhetünk az 50-es vagy akár a 60-as tartományban is." (ezek a második számra utalnak)
Egyébiránt a 900-as Diversion Haynes manuáljában ez áll.
Szó szerint idézem:
"Olaj viszkozitási táblázat, válassza azt az olajat, amelyik a leginkább illik az ön használati szokásaihoz.
SAE 10w30 -10 fok +30 fok között
SAE 10w40 -10 fok +40 fok között
SAE 20W40* -5 fok +40 fok között
SAE 20w50 -5 fok +50 fok között"
*ez az az olaj ami ma már nem kapható, de a gyári ajánlott olaj volt még a 90-es években a motorhoz
Szóval semmi baj nem származik ezeknek az olajaknak a használatából, ha a megfelelő üzemeltetési körülmények között használjuk.
Másik hasznos oldal technikai jellegű kérdésekben a dl650.info
"A kenőolajok viszkozitását, és viszkozitás-hőmérséklet tulajdonságait a SAE rendszer foglalja magába. Egy többfokozatú motorolaj SAE indexe például így néz ki:
10W-40
ahol az első szám (példánkban a 10) a hidegben (W=winter=tél), a második (40) a melegben jellemző viszkozitásra utal. Ez az olaj a -20...+40 C tartományban használható. Ha valaki ennél hidegebb időben is motorra ül, az tegyen 5W-40-es (-25...+40) vagy 0W-40-es (-30...+40) olajat a motorjába. Hasonlóan a 15W-50-es vagy 20W-50-es olajjal akár 50 C fokos hőségben is nyugodtan repeszthetünk.
A viszkozitási index tehát NEM az olaj minőségére, hanem az alkalmazás hőmérsékletére utal!"
Sokkal kevésbé mindegy az olaj viszkozitást mutató 30-40-50-es jelölés. 30-ast nem tennék a motoromba, mert az elsősorban preciziós kis illesztésű gépekbe való (az enyém már nem valószínű, hogy az), de 50-est sem, mert annak közel sem biztosított a jó kenő hatása ezekben a masinériákban.
Megjegyzem, hogy az esetleges olajfogyasztást nem az olaj viszkozitásának csillagos égbe való emelésével kell megszüntetni, az olaj fogyasztást okozó hiba megjavításával!
motul 10w-50-et tettem bele, ahogy az előző gazdája is. legalábbis a motorba. a kardánba más megy.
A Haynes manualban ott a táblázat, hogy mikor milyen olaj ajánlott. Ott írja a 10w-40-et is, téli (kontinentális éghajlaton..) üzemeltetés esetére.
Ha hűvösebb körülmények között használod, nem 20-40W, hanem hígabb, 5-30-as olajat tegyél bele. De a 10-40W általában a mienkhez hasonló éghajlaton elég.
Ti milyen olajat tesztek a gépbe?
A haynes manual 20W40et és 20W50et ir. De ha pl az ebayen akarok olajat venni akkor erre a tipusra csak 10w40 -t dob ki. Eddig én 10w40-t tettem bele, már 2x is. Nem eszi, jól van vele, nem is veszem észre h hangosabb lenne. Angliában lakom itt nincs olyan meleg se, nyárom is sokszor van 10fok alatt a reggeli hőmérséklet.. :)
Látom, nem leszek egyedül a tipussal.
Vannak olyanok, amiből csak a gyárit érdemes beszerezni koruktól függetlenül - egyes kapcsolók -, mert az utángyártott ezekhez képest gagyi, sokszor rövid használati idővel (a rövid idő belüli újabb csere sokszor drágább, mint ha először is a gyárit vettük volna meg).
Még egy gondolat erejéig visszatérek az "ötletbörze oldal" gondolatához. Nem elég adatokat összelapátolni, mert ha abból nem tudok ésszerűen keresni, akkor semmit nem ér, csak egy hatalmas adathalmaz lesz. Az adatbázis és adathalmaz között pontosan a visszakereshetőség, a csoportosítás lehetősége a különbség. A club oldalak ezt biztosítják azzal, hogy megadják a lehetőségét tárgykörökbe rendezni az írásokat - pl.: elektromos problémák; tuning;váltó, motor gumik......stb.
Jó pár évvel ezelőtt volt saját oldalam, aminek egy al-oldala kizárólag FJR-rel foglalkozott - története, galéria, műszaki ötletek és szerelési tippek. Nem fórum volt, de az e-mailben megkapott anyagokat beszerkesztettem a lapra, lehetőleg sok fényképpel. Szerintem összességében jól használható volt.
Lehet egy kétségbe esett megoldás, ilyen szép alu tölcsér esztergálása. Nem volt még ilyen a kezemben igazán, de gondolom, hogy a porlasztó belépö oldalára az átmenet , catlakozás-rögzités, tömítés az megoldot.
Ami feladat igérkezik, ha ki akrnék váltani régi szívócsonkot, hogy egy tömitett karimát kell késziteni a légszüröháznál, és azon részeken, ahol elhúzás van a gyári csonkban, ha van rá hely, akkor ki kell várni a lészüröház falán a furatot oválisra, majd ide is kell egy tömitökarimát csinálni...
Vagy rakás megoldás, csak egyik sem ingyen van...mindegyiknél tervezni, rajzolni, és gyártatni kell valamit, és utána helyére biggyeszteni...és tele van buktatóval a járatlan út, melyet ki így ki úgy él meg.
A szivatónál az a szerencse, hogy a porlasztós motorok egy nagy részét mikuni porlasztókkal szerelték márkától függetlenül. Nyilván a fúvókázás, motorral hangolás teljesen tipusspecifikus dolog, de az öntvényház, és sok megoldás teljesen azonos, és kompatibilis. És azért nem sok ilyen dolog van a motorkon...mert ugyan pl a telók egy laikus számára ugyan úgy néznek ki, de hiába az átmétö egyezés, más lehet a keréktengely befogási pontja, a becsúszó szár hossza, a kapcsoló-kezelö szervek is elrendezésben szinte standardok, de csatlakozó végén biztos, hogy átszerelést igényel...
Ha csak egy sima O-gyürüt hozunk fel példának...itt kevés az hogy tudod a méretét, és azt hiszed filléres dolog...az is lenne, ha pl nem vitonból kéne hogy legyen, hogy nem csak benzin, de etanol álló is legyen. Kötöelemek is elvileg standard kivitelüek ugye, de közben azért mégsem egy 5.6-os DIN 933 csavar, hanem nagyszilárságú, néha extra husszó, és spec fejkialakitású, amiért a csavarboltban is vagy bemondják a 1000-1500 HUF / db, vagy csak pingvineznek...
Azt sajnos el kell fogadni, hogy sok esetben csak a gyári az alternatíva, ezen belül új vagy bontott...nem olyan sok mindenben van utána gyártott alkatrész.
A házi megoldások meg nyilván annyira tökéltesek a megalkotó és szemlelö szemében, amennyira mélyek vagy felületesek a tárgyi tudásai a témában.
Arra gondoltam (látatlanban), hogy na megint itt egy jó (-nak tűnő) megoldás és pár napja volt a szivatós megoldás is, nem márka azonos megoldás is. Na már most mindkettő elég gazdaságos megoldás. Az ilyenek miatt írtam. Vajon hány- meg hány egyforma alkatrész lehet az éterben....
És köszönöm, azt is, hogy valaki a nem csak a "tutit" írja le, hanem esetleg az árnyoldalakra is felhívja a figyelmet. Így "könnyebb" dönteni. Persze az lenne a jó, ha lenne elég zseton és mindent gyárira cserélni, és nem azon pöcsölni, hogy vajon jó lesz-e vagy nem. Persze élménynek ez is megéri, és a végén még büszkélkedhetünk is a saját megoldásunkkal.
Azért az ilyen locsóslag is jó oda megoldás olyan érteleben betölti a funkciót, hogy biztosítja a szürt levegöt...de ha alaposan megnézed a gyári szívócsonkot, abban van belül egy perem a porlasztó felöl, és egy szép íves tölcséres kiképzés a légszüröbe benyúlóan. Nyilván nem véletlen van ez így. Ekkor lesz tölcsérnél ideális örvény és turbulencia mentes a levegö belépése a csöbe, és peremmel a belsö átmérö szinte akadálymentes átmenetet nyújt a csö, és porlasztó torka vonalában, szintén megelözve a turbulenciákat, melyek rossz keverékképzéshez vezetnek. Na most csak ez a két igen fontos funkció hiányzik a vicsöböl vágott szívócsonknál...
Ezek után gondold át újra, hogy mennyire jó ez a megoldás?!
Német lehetöség 1
Német lehetöség 2
A Magyar bolt, mint a cikkszámok is mutatják a német bolt cuccait árulja. Ha pl az 1-es lehetöség nincs is a Magyar boltban, azért rá lehet kérdezni, hogy tudnak e hozni.
Általában a típus specifikus klub oldalak, ahol kategóriákba szedetten találhatók meg az ilyen jellegű infók, de ilyen magyar nyelvűt még nem találtam. Én egy amerikai és egy angol klub oldalhoz csatlakoztam, sok jó ötlet olvasható topikjaikban.
Ez a legbosszantóbb, hogy van egy csomó standard "gépelem" amit típus specifikussá tesznek, jól feltolják az árát, és fújnak egy jó nagy ködöt, hogy csak pislogsz, és fizetsz...Csomó tuti infó van itt a fórumon-fórumokon, csak már azt is bajos összegyűjteni. Tényleg klassz lenne ha mindenki megosztaná a szervizes tapasztalatát, trükkjeit.
Ennyi