Ha valaki szeretne gyertyasort cserélni a motorban, nekem van még egy szettem (eredeti NGK, én is ezt használom a motorba) http://auto-motor.vatera.hu/mo...
Szia !
Ezt nekem is produkálta néha hűvösebb reggeleken /+5 fok / amikor 15W-50 -es olajat használtam, ameddig nem melegedett be. De egyébként semmi gond nem volt vele.
Én most váltottam 10W-40 -re, ettől reménykedem ez meg fog szűnni!
Köszi a választ!
10W40-es félszitetikus Shell. Ha kell pontosabban is megnézem. Az olajszint a maximumon van. Az tudtam, hogy el kell, hogy tűnjön az ablakból a cucc. Remélem nem dugulás, mert akkor gondolom szét kell húzni a blokkot ami nem túl jó móka. Bár akkor melegen is meg kellene lennie a problémának nem?
Milyen olaj van benne?
Az természetes, ha jár a motor, az olajpumpa felszívja az olajat annyira, hogy nem is látszik a nívó ablakban, ezt idáig minden motoromnál észrevettem.
Ha van még olajod tartalékba, töltsd fel maximumig, szerintem csak ez a baja, vagy lassan folyik vissza az aljába, (hidegen sűrűbb) ahol a szintérzékelő van, és ha kevesebb is van, még könnyebben bejelez.
Extrém esetben talán dugulás is okozhatja a lassabb visszafolyást a "teknőbe".
At utóbbi hetekben a 600xj-m elkezdte azt produkálni, hogy hideg motornál kigyullad az olajvisszajelző lámpa. Miután leállítom, és újra elindítom ketyeg szépen 3-4 ercig és megint kigyullad. Érdekes, hogy miután bemelegedett semmi ilyet nem csinál. Olaj van benne, az ablakból eltűnik minden cucc mikor elindítom a motort, és a jelenség független a motor helyzetétől.
Találkozott már veleki ilyennel? Van esetleg ötletetek, hogy mi lehet a ludas?
Sziasztok!Szeretnék venni xj600 divi hez,két féktárcsás első kereket.Ha van valakinek vagy tud valahol.Kérem írjon vagy a 20 2889129 es számon hívjon.Előre is köszi!
És ha kimegy akár az első, akár a hátsó lánckerékcsapágy az nem tud ilyet produkálni? Tehát attól ugye a lánckeréknek is más lenne a fekvése.
Csak azért kérdezem mert lejjebb nem is olyan rég panaszkodtam egy menet közben hallható süvítő hangra, ha leállítom a mocit és gurulok az első lánckeréktől jött jól megállapíthatóan. Akkor mondták itt a fórumon hogy a feszesség állítás után most kopik újra össze a lánc és a fogaskerék. Konkrétan eléggé csapágyhangja volt így belegondolva de halkabb lett azóta és viszonylag sokat mentem vele de még mindig hallani kismértékben.
Szia! Ha nem vészesen nagy a szakaszos megnyúlás, magyarán szólva nem érzed úgy mintha a seggeden dobolna lánc, akkor jó.
Lánc fesszeség mérése a következő. Motort sztendertre állítani ha lehet majd a két fogaskerék közti féluton ujjbeggyel megemelve 1,5-2 centi. de inkább kettő centi. A feszes lánc kinyírhatja első lánckerékcsapágyát is.
Én anno úgy jártam, hogy a teljesen új lánc és fogaskerékszett felszerelés után tudta azt produkálni, mintha egy elhasznált és megnyúlt lánc lenne fent, azaz a lánc lógása nem volt egyenletes egy kerék-körbefordulás alatt. Mivel nagyon zavart a dolog, újra szétszedtem az egészet, és nekiálltam mérni. A kerékcsapág (ami a lánckereket tartó alu öntvényben van) belső falától mértem a lánckerék fogainak távolságát, és azt tapasztaltam, hogy körben nem ugyanannyi, kicsit több mint fél mm-re tér el két egymással szemben lévő pontnál. Ezt a fél millimétert a felfogatócsavarok furatának pontatlansága okozta, így megfelelő lyukreszelővel el tudtam érni, hogy teljesen koncentrikusan álljon a lánckerék a kerékcsapágyhoz képet. Összeszerelés után a hibajelenség megszűnt, a lánclógás egyenletes a hátsó kerék bármilyen állásánál.
Amit még ehhez a témához hozzátennék: a megadott lánclógást nem úgy kell értelmezni, hogy egy férfi ember teljes erejéből (vagy esetleg pejszerrel) mennyit tud mozdítani középen a láncon, hanem minimális erőkifejtéssel mennyit lehet elmozdítani a láncot.
Köszönöm a válaszod.
Mennyire sürgős ennek a cseréje minimális szakaszos nyúlásnál? Én úgy vagyok vele egy szakadást nem rizikózok, de ahova hordom azt mondták hogy annyira nem kell tartani tőle még jó darabig ellehet használni.
Mi az igazság? Ilyenkor rögtön érdemes cserélni a láncszettet vagy adhatok neki még pár ezer km-t netán egy következő állításig? Nem rég állították és sajnos szerintem feszes lett, előtte meg nagyon laza lett pár 2-3 ezer km alatt - későn vettem észre azt is...
Szia Tasi! Köszönöm a választ. Elolvasva az irásodat azt kell mondjam tényleg igazad van, bár én az enyémen sosem éreztem vagy nem figyeltem fékerő növekedést berugózásnál. Azt viszont elkell ismernem, hogy a mai napig visszasírom a GSX futóművét kényelmes ülését nagyon lehetett vele kanyarogni. Tudom már a mai gépek jobbak, de arra meg nincs pénzem.
A váltásra visszatérve, tudok kuplung nélkül váltani főleg MZ-nél használtam mert azt nem sajnáltam. Itt valahogy mindig bennem van a félsz persze csak visszaváltásnál, nehogy valami történjen mert az sokba kerülhet.
ha már meg invitáltál .......... kuplung nélküli váltás !
a válto úgy van tervezve hogy csak el indulásnál és , 2 böl 1 be vagy 0 bol egy be kell kuplungot használni
fel váltásnál gáz elvétel és váltás ... vissza váltásnál gáz huzzás és váltás ....... semilyen károsodást nem okoz és ha igazán meg tanulod
és rá érzel még a sebeség váltás is csendesebb kb több mint 10 éve így váltok és a váltonak semmi baja
ez amit belinkeltem ez olyan rendszer ... meg probálom el magyarázni
80 években jött az ötlet hogy a teleszkopokat változo csilapitásura tervezék , adig nem volt divat csak a rugo elöfeszitést lehetett erösiteni iletve gyengiteni ennek is millió fajtája volt a hidralikustól a bowdenesig .
szóval a cél a csilapitás gyorsaságának lassitása volt ,, mert rá jöttek ,hogyha nagy a rúgó elöfeszités elöl nagy ,,,a motor instabilá válik visszont kicsi rugó elöfeszitésnél meg kopan az eleje ...1- 2 éven belül ... hisz a rugó folyamatosan gyengül ..
na ekkor találták ki a kawasakiék ezt a rendszert
következö
a teloban be rugozásnál a olaj az egyik üregböl a másik üregbe kénytelen hatolni ,, mivel össze nyomhatatlan így furaton keresuztül áramlik ha furat nagy gyorsabban csuszik össze a telo ha szükebb lassaban ... mi is történik ebben a teloban
össze nyomás alkalmával az egyik üregből áramlik a másik üregbe a telo olaj de van benne egy határolo szelep ami egy bizonyos nyomásnál ezt a üregek közti rést el zárja ,, és igen ahogy te mondod a telo nem képes tovább össze nyomodni mivel nem tud az egyik üregböl a másikba át hatolni ,, de mivel az olaj össze nyomhatatlan , ilyenkor a telo fel kopana ez ugy oldoták meg hogy manipulálták a fékel ... hogyan ? amikor a szelep el zárja a telo olaj utját akkor viszont egy másik szelepet nyit , hogy ne kopanjon a 1/3 -ig szükül a furat de visszont ez a furat az olajat egy másik üregbe vezeti , ami egy vissza nyomo rugóval felszerelt dugatyut feszit a nyugalmi állapotban lévő hidralikus fék rendszere ... ez csak akkor müködik ha teleszkop 1/3 utján tul van nagyon nagy elönye , hogy a teleszkop nem üt fel és nem leng tul .. és a fék hatás csak be bolintott motornál 100 %
ezért van ezeknél a motoroknál az jelenség hogy álló helyzetben a fékar nagyobb uton jár az utjának 25 -30 % -nál kezd harapni ,,, viszont haladó motornál a fékar már 10 % uton faszán fog .....
nem csinálták sokáig mert bonyolult és mindig szarakodtak a szelepek a gsx 550 en azt hiszem 84 - 85 ben már nem is alkalmazták helyete 4 fokotatu állitható átömlő furat szabályzos teleszkop szabályzot alkalmazták de csak a be rugozás csilapitását tudtan vele állitani a gsx 750 a gsx 1100 en visszon már felül a telo tetején 4-5 fokozatban lehetett szabályozni a rugó elöfeszitést ...aztán jött a kilengés szabályozása is stb stb
de ha képet meg figyeled simán rá jössz , hogy így van tehát két ilyen anti dive létezett a második generácios már tényleg csak a be sülyedést szabályozta ott nem is volt bele kötve a fék rendszerbe
Heló Tasi! Most már itt vagyok. Szóval nézegettem az általad küldött képet, rajzot. De nem vagyok meggyőzve. Fékezéskor a fékfolyadék nyomása nyomja lefele a szelepet/ relief valve seat/ de az csak arra szolgál, hogy szűkitsen a lengéscsillapító olaj szabad áramlásán, az az kevesebb olaj tud elfolyni a külső térből a belsőbe. Ez által egyszerűen nem tud teleszkóp olyan gyorsan illetve akkora mértékben összenyomodni mint ahogy képes lehetne rá. De ha nézed a rajzot egy értelmű, hogy a lengéscsillapító olaj nem dolgozik visszafelé ,hogy nyomást fejtsen ki a fékdugattyúkra.
Tudom nem a legszakavatottabban fogalmaztam de szerintem ez a lényeg.
Létezik, de csak akkor ha nem a 75 LE változatot vetted meg, hanem a gyengébbet. Esetleg nagyon feszesen volt használva a lánc nem volt kellő holtjátéka és a terhelés váltási reakciók szakaszosan megnyújtották. De lehet selejt is
https://www.facebook.com/photo...
http://auto-motor.vatera.hu/mo...
Ezt nekem is produkálta néha hűvösebb reggeleken /+5 fok / amikor 15W-50 -es olajat használtam, ameddig nem melegedett be. De egyébként semmi gond nem volt vele.
Én most váltottam 10W-40 -re, ettől reménykedem ez meg fog szűnni!
Köszi a választ!
10W40-es félszitetikus Shell. Ha kell pontosabban is megnézem. Az olajszint a maximumon van. Az tudtam, hogy el kell, hogy tűnjön az ablakból a cucc. Remélem nem dugulás, mert akkor gondolom szét kell húzni a blokkot ami nem túl jó móka. Bár akkor melegen is meg kellene lennie a problémának nem?
Az természetes, ha jár a motor, az olajpumpa felszívja az olajat annyira, hogy nem is látszik a nívó ablakban, ezt idáig minden motoromnál észrevettem.
Ha van még olajod tartalékba, töltsd fel maximumig, szerintem csak ez a baja, vagy lassan folyik vissza az aljába, (hidegen sűrűbb) ahol a szintérzékelő van, és ha kevesebb is van, még könnyebben bejelez.
Extrém esetben talán dugulás is okozhatja a lassabb visszafolyást a "teknőbe".
At utóbbi hetekben a 600xj-m elkezdte azt produkálni, hogy hideg motornál kigyullad az olajvisszajelző lámpa. Miután leállítom, és újra elindítom ketyeg szépen 3-4 ercig és megint kigyullad. Érdekes, hogy miután bemelegedett semmi ilyet nem csinál. Olaj van benne, az ablakból eltűnik minden cucc mikor elindítom a motort, és a jelenség független a motor helyzetétől.
Találkozott már veleki ilyennel? Van esetleg ötletetek, hogy mi lehet a ludas?
Köszi a válaszokat.
Szeretnék xj600 as divihez 92 évjáratu Primer láncot venni.
Aki tudja kérem irjameg a cimet hogy hollehet venni.
Köszönöm : Misi
Csak azért kérdezem mert lejjebb nem is olyan rég panaszkodtam egy menet közben hallható süvítő hangra, ha leállítom a mocit és gurulok az első lánckeréktől jött jól megállapíthatóan. Akkor mondták itt a fórumon hogy a feszesség állítás után most kopik újra össze a lánc és a fogaskerék. Konkrétan eléggé csapágyhangja volt így belegondolva de halkabb lett azóta és viszonylag sokat mentem vele de még mindig hallani kismértékben.
Köszi a segítséged!
szerepel ! XJ 600-ashoz.
Lánc fesszeség mérése a következő. Motort sztendertre állítani ha lehet majd a két fogaskerék közti féluton ujjbeggyel megemelve 1,5-2 centi. de inkább kettő centi. A feszes lánc kinyírhatja első lánckerékcsapágyát is.
Amit még ehhez a témához hozzátennék: a megadott lánclógást nem úgy kell értelmezni, hogy egy férfi ember teljes erejéből (vagy esetleg pejszerrel) mennyit tud mozdítani középen a láncon, hanem minimális erőkifejtéssel mennyit lehet elmozdítani a láncot.
Mennyire sürgős ennek a cseréje minimális szakaszos nyúlásnál? Én úgy vagyok vele egy szakadást nem rizikózok, de ahova hordom azt mondták hogy annyira nem kell tartani tőle még jó darabig ellehet használni.
Mi az igazság? Ilyenkor rögtön érdemes cserélni a láncszettet vagy adhatok neki még pár ezer km-t netán egy következő állításig? Nem rég állították és sajnos szerintem feszes lett, előtte meg nagyon laza lett pár 2-3 ezer km alatt - későn vettem észre azt is...
A váltásra visszatérve, tudok kuplung nélkül váltani főleg MZ-nél használtam mert azt nem sajnáltam. Itt valahogy mindig bennem van a félsz persze csak visszaváltásnál, nehogy valami történjen mert az sokba kerülhet.
a válto úgy van tervezve hogy csak el indulásnál és , 2 böl 1 be vagy 0 bol egy be kell kuplungot használni
fel váltásnál gáz elvétel és váltás ... vissza váltásnál gáz huzzás és váltás ....... semilyen károsodást nem okoz és ha igazán meg tanulod
és rá érzel még a sebeség váltás is csendesebb kb több mint 10 éve így váltok és a váltonak semmi baja
Valakinek egy vadonatúj 130/70/18 Dunlop D251 féláron?
80 években jött az ötlet hogy a teleszkopokat változo csilapitásura tervezék , adig nem volt divat csak a rugo elöfeszitést lehetett erösiteni iletve gyengiteni ennek is millió fajtája volt a hidralikustól a bowdenesig .
szóval a cél a csilapitás gyorsaságának lassitása volt ,, mert rá jöttek ,hogyha nagy a rúgó elöfeszités elöl nagy ,,,a motor instabilá válik visszont kicsi rugó elöfeszitésnél meg kopan az eleje ...1- 2 éven belül ... hisz a rugó folyamatosan gyengül ..
na ekkor találták ki a kawasakiék ezt a rendszert
következö
a teloban be rugozásnál a olaj az egyik üregböl a másik üregbe kénytelen hatolni ,, mivel össze nyomhatatlan így furaton keresuztül áramlik ha furat nagy gyorsabban csuszik össze a telo ha szükebb lassaban ... mi is történik ebben a teloban
össze nyomás alkalmával az egyik üregből áramlik a másik üregbe a telo olaj de van benne egy határolo szelep ami egy bizonyos nyomásnál ezt a üregek közti rést el zárja ,, és igen ahogy te mondod a telo nem képes tovább össze nyomodni mivel nem tud az egyik üregböl a másikba át hatolni ,, de mivel az olaj össze nyomhatatlan , ilyenkor a telo fel kopana ez ugy oldoták meg hogy manipulálták a fékel ... hogyan ? amikor a szelep el zárja a telo olaj utját akkor viszont egy másik szelepet nyit , hogy ne kopanjon a 1/3 -ig szükül a furat de visszont ez a furat az olajat egy másik üregbe vezeti , ami egy vissza nyomo rugóval felszerelt dugatyut feszit a nyugalmi állapotban lévő hidralikus fék rendszere ... ez csak akkor müködik ha teleszkop 1/3 utján tul van nagyon nagy elönye , hogy a teleszkop nem üt fel és nem leng tul .. és a fék hatás csak be bolintott motornál 100 %
ezért van ezeknél a motoroknál az jelenség hogy álló helyzetben a fékar nagyobb uton jár az utjának 25 -30 % -nál kezd harapni ,,, viszont haladó motornál a fékar már 10 % uton faszán fog .....
nem csinálták sokáig mert bonyolult és mindig szarakodtak a szelepek a gsx 550 en azt hiszem 84 - 85 ben már nem is alkalmazták helyete 4 fokotatu állitható átömlő furat szabályzos teleszkop szabályzot alkalmazták de csak a be rugozás csilapitását tudtan vele állitani a gsx 750 a gsx 1100 en visszon már felül a telo tetején 4-5 fokozatban lehetett szabályozni a rugó elöfeszitést ...aztán jött a kilengés szabályozása is stb stb
de ha képet meg figyeled simán rá jössz , hogy így van tehát két ilyen anti dive létezett a második generácios már tényleg csak a be sülyedést szabályozta ott nem is volt bele kötve a fék rendszerbe
elnézést minden xj motorostol
szevasz gegasz sok baleset menteset
Tudom nem a legszakavatottabban fogalmaztam de szerintem ez a lényeg.
Van valakinek 95-ös 4br-es divihez membránja?
Ma kiderűlt hogy mind a 4 lyukas több helyen is :(
Válaszotokat előre is köszönöm!