Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Ez egy 2012-es fájl, ha minden igaz, tehát egy 1050 Triple ABS változat 499001-es vázszámtól. Rev limit: 9450, TuneECU-ban 9900-ra lehet növelni, tovább nem.
Ezeknek a középtartomány a szaktudásuk, látszik is, ha 3000 környékén megnézed a mellékelt képeden: a többiek ott még mélyen alszanak, egyedül a kawa ébredezik. Ennek ára a felső tartomány, mert nem lehet két úrnak szolgálni.
A lambdaszonda alapvetően primitív dolog, a keskenysávú kb. arra lett kitalálva, hogy a lehető legoptimálisabb legyen a kipufogógáz összetétel a katalizátornak (autóipar, pár évtizeddel korábban..). Tehát leginkább arra jó, hogy emissziót csökkentsen szegényítéssel. A szélessávú jobb, és egyes rendszerekben megoldják, hogy az ECU számára a keskenysávú jelet adja. Ezt azonban ugyanúgy bezavarhatja a SAI, vagy más falslevegő, stb.
Az AFR önmagában semmire nem jó, jó fékpadon (fékezett) a jó technikus minden tartományt max nyomatékra hangolna, függetlenül a hozzá tartozó AFR-től, illetve természetesen a max feláldozható a linearitás érdekében.
Nálam tehát úgy néz ki a dolog, hogy menjen gyorsításnál minél jobban, ehhez összeférceltem gyári és egyedi térképek F-tábláját, aztán 1-2 tank elmotorozása már képet adott a fogyasztás módosulásáról is, ha pl. romlott. Ha egyébként frankó, akkor, mint jelenleg, igyekszem az utazófordulaton, ahol üzemórákat tölt, csökkenteni az anyagon, míg nem megy a gázreakció rovására. (az igazán szegény keverékbe beletorpan egy motor, a szegénynél meg lassan forog, ill. nem pörög tovább egy adott fordulatnál - korábbi, karbis gépeimnél megismert, részben reprodukált tünetek)
Meg amin tököltem/-ök, hogy a megadott végsebességet kb. elérjem, mert eleinte úgy 40 hiányzott, ezt sikerült felezni..
Tudomén a közepét.
Nem vagyok benne ennyire.
Nem vagyok benne ennyire.
Ez egy 2012-es fájl, ha minden igaz, tehát egy 1050 Triple ABS változat 499001-es vázszámtól. Rev limit: 9450, TuneECU-ban 9900-ra lehet növelni, tovább nem.
Ezeknek a középtartomány a szaktudásuk, látszik is, ha 3000 környékén megnézed a mellékelt képeden: a többiek ott még mélyen alszanak, egyedül a kawa ébredezik. Ennek ára a felső tartomány, mert nem lehet két úrnak szolgálni.
Mondjuk tény hogy nincs értelme addig hajszolni.
Bocs, ha félreérthető voltam: Speed Triple-ben gondolkodtam, nem Streetben, az 1050 és a 955 cm3-esekben.
Dehogynem.
106 LE @ 11850 rpm en adja le.
NYOMATÉK 68 Nm 9750.
Úgy el pörög 12-13000-et mint a sicc.
106 LE @ 11850 rpm en adja le.
NYOMATÉK 68 Nm 9750.
Úgy el pörög 12-13000-et mint a sicc.
Igen, bent van, de tudtommal, és tapasztalatom szerint csak 14,5-ös cellaérték megadása esetén kap aktív szerepet (closed loop). Ez sosem jött be nekem, pedig párszor nekifutottam mielőtt feladtam, azóta sehol nincs 14,5 megadva: alapjáratról, ha az is 14,5, sosem indult el gázzal játék nélkül, ha pedig alacsony fordulatnál váltott át erre (CL), és gyorsítani akartam, előbb tökölt, majd nem éppen simán lépett át a normál üzembe. (ez azért is egyértelmű, mert hideg motorral elindulva minden frankó volt, mert a CL csak bemelegedés után kapcsol, majd amikor bemelegedett, jöttek a bosszantó gázreakciók - mellesleg nem feltétlen a CL a jobb fogyasztás kulcsa.
Tehát jelenleg is aktív az O2, de az ECU legfeljebb az adaptációs értékeihez, és a Short v. Long Term Fuel Trimhez (STFT/LTFT) veszi figyelembe, pl. gyorsításnál egyébként sem elég gyors, ott az F-táblázat az aktív (Alpha-N). Egy időben azt gondoltam, az AF/1 értékeknek nincs jelentősége, most ezen kísérletezek (AF/1), lehet-e érzékelhető változást előidézni ezzel a táblázattal az utazófordulatokon - ugyanakkor a TunECU egyik leírásában azt olvastam, hogy az F-tábla értékéhez képest szegényíteni nem, csak dúsítani hajlandó a keveréken a motor érdekében.
A triple szerintem nem is forog 10-et: az alap leszabályozási fordulata (1050) 9450/min, a régebbi (955i) 9550 (9700 a szerviz útmutató szerint).
Az F-L switch alsó tartományban, illetve relatíve állandó gázállásnál szerintem az L (speed-density) , a magasabb régióban, illetve változó gázállásnál pedig F táblára vált, ami az épp nyitott 1050 triple térkép alapján 20-as a csak L, 0 a csak F, a kettő közötti érték meg gondolom valamiféle súlyozott átmeneti érték a kettő között.
Erre persze ne vegyél mérget.
Az F tábla lényegében az, mikor az ECU nem ér rá vakarózni, és azonnal kell jó adat - viszont mivel fix értékek, így meghibásodások esetén (pl. falslevegő, motorkopás, stb) már nem lesz megfelelő (csak pl. fékpadon behangolva és átírva).
Elviekben okkal veszi el a kaját felsőbb tartományban, mert a 955i triple 3000 fordulattal előbbre hozott nyomatékcsúccsal rendelkezik (5100-on), míg a 955i Daytona 8200-on adja le a max nyomatékát (más vezérlés, jobb alkatrészek a blokkban, stb. a nagyobb fordulat érdekében), és 10800-nál szabályoz. A kettőnek teljesen más az F-táblája, a Daytona grafikon homorú felfutású, a triple meg inkább a fordítottja.
Tehát jelenleg is aktív az O2, de az ECU legfeljebb az adaptációs értékeihez, és a Short v. Long Term Fuel Trimhez (STFT/LTFT) veszi figyelembe, pl. gyorsításnál egyébként sem elég gyors, ott az F-táblázat az aktív (Alpha-N). Egy időben azt gondoltam, az AF/1 értékeknek nincs jelentősége, most ezen kísérletezek (AF/1), lehet-e érzékelhető változást előidézni ezzel a táblázattal az utazófordulatokon - ugyanakkor a TunECU egyik leírásában azt olvastam, hogy az F-tábla értékéhez képest szegényíteni nem, csak dúsítani hajlandó a keveréken a motor érdekében.
A triple szerintem nem is forog 10-et: az alap leszabályozási fordulata (1050) 9450/min, a régebbi (955i) 9550 (9700 a szerviz útmutató szerint).
Az F-L switch alsó tartományban, illetve relatíve állandó gázállásnál szerintem az L (speed-density) , a magasabb régióban, illetve változó gázállásnál pedig F táblára vált, ami az épp nyitott 1050 triple térkép alapján 20-as a csak L, 0 a csak F, a kettő közötti érték meg gondolom valamiféle súlyozott átmeneti érték a kettő között.
Erre persze ne vegyél mérget.
Az F tábla lényegében az, mikor az ECU nem ér rá vakarózni, és azonnal kell jó adat - viszont mivel fix értékek, így meghibásodások esetén (pl. falslevegő, motorkopás, stb) már nem lesz megfelelő (csak pl. fékpadon behangolva és átírva).
Elviekben okkal veszi el a kaját felsőbb tartományban, mert a 955i triple 3000 fordulattal előbbre hozott nyomatékcsúccsal rendelkezik (5100-on), míg a 955i Daytona 8200-on adja le a max nyomatékát (más vezérlés, jobb alkatrészek a blokkban, stb. a nagyobb fordulat érdekében), és 10800-nál szabályoz. A kettőnek teljesen más az F-táblája, a Daytona grafikon homorú felfutású, a triple meg inkább a fordítottja.
Neked még bent van O2?
Végsebességhez annyit (bár én nem néztem meg mi a vége), ha nézted a triple térképet akkor itt tisztán látszik, hogy mennyire elveszi a kaját 10ezertől, illetve a gyújtástérkép grafikonon is mekkora letörés van...
F-L switchet nem értem hogy mikortól melyik térképet használja...
Végsebességhez annyit (bár én nem néztem meg mi a vége), ha nézted a triple térképet akkor itt tisztán látszik, hogy mennyire elveszi a kaját 10ezertől, illetve a gyújtástérkép grafikonon is mekkora letörés van...
F-L switchet nem értem hogy mikortól melyik térképet használja...
A lambdaszonda alapvetően primitív dolog, a keskenysávú kb. arra lett kitalálva, hogy a lehető legoptimálisabb legyen a kipufogógáz összetétel a katalizátornak (autóipar, pár évtizeddel korábban..). Tehát leginkább arra jó, hogy emissziót csökkentsen szegényítéssel. A szélessávú jobb, és egyes rendszerekben megoldják, hogy az ECU számára a keskenysávú jelet adja. Ezt azonban ugyanúgy bezavarhatja a SAI, vagy más falslevegő, stb.
Az AFR önmagában semmire nem jó, jó fékpadon (fékezett) a jó technikus minden tartományt max nyomatékra hangolna, függetlenül a hozzá tartozó AFR-től, illetve természetesen a max feláldozható a linearitás érdekében.
Nálam tehát úgy néz ki a dolog, hogy menjen gyorsításnál minél jobban, ehhez összeférceltem gyári és egyedi térképek F-tábláját, aztán 1-2 tank elmotorozása már képet adott a fogyasztás módosulásáról is, ha pl. romlott. Ha egyébként frankó, akkor, mint jelenleg, igyekszem az utazófordulaton, ahol üzemórákat tölt, csökkenteni az anyagon, míg nem megy a gázreakció rovására. (az igazán szegény keverékbe beletorpan egy motor, a szegénynél meg lassan forog, ill. nem pörög tovább egy adott fordulatnál - korábbi, karbis gépeimnél megismert, részben reprodukált tünetek)
Meg amin tököltem/-ök, hogy a megadott végsebességet kb. elérjem, mert eleinte úgy 40 hiányzott, ezt sikerült felezni..
Nálam úgy kezdődött a Tuneecuval, hogy szinkron, tps beállítás, terv csak a motor beállítása volt. (sikerült) 
Csak sajnos érdekel a téma, és nagyon bele lehet merülni
Úgy tudom fékpados beállításnál is lekötik a SAI-t hogy ne dumáljon bele, és nálam csak ennek a kikötésével nyertem egy litert, hogy a motor viselkedése gyakorlatilag nem változott, ezért gondolom az AFR mapnak is nagy jelentősége van...
Bár kérdéses amit te is említettél, a keskenysávú lambdaszonda hiányosságai....
hmmm.... most jut eszembe hogy olyat még nem is próbáltam, hogy egyszerre a SAI off O2 off... (na de majd mindjárt)
Csak sajnos érdekel a téma, és nagyon bele lehet merülni
Úgy tudom fékpados beállításnál is lekötik a SAI-t hogy ne dumáljon bele, és nálam csak ennek a kikötésével nyertem egy litert, hogy a motor viselkedése gyakorlatilag nem változott, ezért gondolom az AFR mapnak is nagy jelentősége van...
Bár kérdéses amit te is említettél, a keskenysávú lambdaszonda hiányosságai....
hmmm.... most jut eszembe hogy olyat még nem is próbáltam, hogy egyszerre a SAI off O2 off... (na de majd mindjárt)
Én a Torque Pro-t és egy gagyi BT OBD adaptert használok erre. Mondjuk alapvetően ezek az adatok csak tájékoztató jelleggel használhatók, mert a szenzoradatok elcsúszhatnak egymáshoz képest ezredmp-mp mértékben.
A TuneEcu előbb megvolt pc-n, mint a motor, és mivel hasznát vettem, megkérdezve pedig a készítő is azt mondta, a java lét megkapják, megvettem az androidosat is köszönetképp. Nekem csak gagyi USB-OBD kábelem van, de a driver belövése után működőképes.
Az én tudományom állása szerint - ami nem feltétlen cseng össze a leírással, csak azt nem tanulmányoztam túl sokat (955i / Sagem ECU-val levont következtetések):
F-map kb. a lényeg, ez az alapja minden képletnek, amivel számolja a befecskendezendő mennyiséget, tehát, ha ez szar, minden szar, tökéletesen használhatatlanná tehető a motor.
(pl. a daytona 955i és a triple 955i, mivel ténylegesen máshová hangolt a blokk nyomatékcsúcs tekintetében, itt eltérő adatokkal rendelkezik, és ami az egyiknél jó, a másiknál túl szegény/dús adott TPS/RPM-hez)
L-map, az a terhelés térkép, a szívócső nyomása, és gondolom az airboxé alapján finomít az F-táblán. Nálam (Sagem) ez eltér, AFR adatot lehet megadni, ha 14,5-öt viszek be, az ECU igyekszik az adott tartományban a lambdaszonda jele alapján ott tartani (closed loop), más érték esetén elviekben számítja a befecskendező mennyiséget a megadott értékhez, nem a szonda jelét veszi alapul - vagy legalábbis nem valós időben.
Nálad ez is az F-táblával azonos adatot használ, csak nem a TPS, hanem a szívócső-nyomás alapján (zárt pillangószelepeknél alacsony a nyomás értelemszerűen), talán ezért is könnyű ezzel is rontani akár.
A lambdával (closed loop) az a probléma (Sagem), hogy az értéken tartást az ECU a keverék két határérték (lambdaszonda feszültség) közötti folyamatos állítgatásával éri el. Closed loopban /-ból az átmenet/ sosem lett olyan finom a gázreakció, mint amit elvárnék. Itt eleve korlát a keskenysávú lambdaszonda, aminek az érzékenysége az enyhén szegény-szegény tartományra terjed csak ki, ami ezen kívül esik, arról csak annyit jelez max, hogy túl szegény/dús.
I-map: a gyújtást alapvetően kevés egy átlagember piszkálni, mert a keverék dús/szegény volta meghatározza, mennyi előgyújtást tolerál kopogás nélkül (eltérő az égés sebessége), és, ha valami kerülendő, az a kopogásos égés.
Nekem pl. a 3500 az, ahonnan már jól húz kifejezetten, ugyanakkor szintén ezen a fordulaton van az egyik utazósebességem. Tehát a térképekkel úgy kell játsszak, hogy gyorsításnál kapja a naftát bőséggel, haladásnál viszont legyen kiszegényítve a keverék ugyanott.. Mindezt úgy, hogy a kettő közti átmenet észrevehetetlen maradjon, különben mit sem ér az egész. Emellett ügyködöm, hogy a gyári végsebességnek az elérése legalább lehetségesnek tűnjön, mert az utolsó 40 eleinte reménytelennek tűnt, mostanra a fele megvan.
Az egyes EFI rendszerek működési stratégiáinak futó megismerése kicsit érthetőbé teszi az egyes táblázatok szerepét (Alpha-N, Speed Density).
Ez is olyan téma, amibe csak egyre mélyebben lehet süllyednie annak, akit érdekel, és valami jobbat szeretne kihozni. Hehe, volt már nem egy 50m-es próbaúton megdőlt elméletem (még az utcából hazafordultam módosítani vagy az előző jót visszatölteni ), mire eljutottam oda, ahol már kb. az történik, amit elérni kívántam.
A TuneEcu előbb megvolt pc-n, mint a motor, és mivel hasznát vettem, megkérdezve pedig a készítő is azt mondta, a java lét megkapják, megvettem az androidosat is köszönetképp. Nekem csak gagyi USB-OBD kábelem van, de a driver belövése után működőképes.
Az én tudományom állása szerint - ami nem feltétlen cseng össze a leírással, csak azt nem tanulmányoztam túl sokat (955i / Sagem ECU-val levont következtetések):
F-map kb. a lényeg, ez az alapja minden képletnek, amivel számolja a befecskendezendő mennyiséget, tehát, ha ez szar, minden szar, tökéletesen használhatatlanná tehető a motor.
(pl. a daytona 955i és a triple 955i, mivel ténylegesen máshová hangolt a blokk nyomatékcsúcs tekintetében, itt eltérő adatokkal rendelkezik, és ami az egyiknél jó, a másiknál túl szegény/dús adott TPS/RPM-hez)
L-map, az a terhelés térkép, a szívócső nyomása, és gondolom az airboxé alapján finomít az F-táblán. Nálam (Sagem) ez eltér, AFR adatot lehet megadni, ha 14,5-öt viszek be, az ECU igyekszik az adott tartományban a lambdaszonda jele alapján ott tartani (closed loop), más érték esetén elviekben számítja a befecskendező mennyiséget a megadott értékhez, nem a szonda jelét veszi alapul - vagy legalábbis nem valós időben.
Nálad ez is az F-táblával azonos adatot használ, csak nem a TPS, hanem a szívócső-nyomás alapján (zárt pillangószelepeknél alacsony a nyomás értelemszerűen), talán ezért is könnyű ezzel is rontani akár.
A lambdával (closed loop) az a probléma (Sagem), hogy az értéken tartást az ECU a keverék két határérték (lambdaszonda feszültség) közötti folyamatos állítgatásával éri el. Closed loopban /-ból az átmenet/ sosem lett olyan finom a gázreakció, mint amit elvárnék. Itt eleve korlát a keskenysávú lambdaszonda, aminek az érzékenysége az enyhén szegény-szegény tartományra terjed csak ki, ami ezen kívül esik, arról csak annyit jelez max, hogy túl szegény/dús.
I-map: a gyújtást alapvetően kevés egy átlagember piszkálni, mert a keverék dús/szegény volta meghatározza, mennyi előgyújtást tolerál kopogás nélkül (eltérő az égés sebessége), és, ha valami kerülendő, az a kopogásos égés.
Nekem pl. a 3500 az, ahonnan már jól húz kifejezetten, ugyanakkor szintén ezen a fordulaton van az egyik utazósebességem. Tehát a térképekkel úgy kell játsszak, hogy gyorsításnál kapja a naftát bőséggel, haladásnál viszont legyen kiszegényítve a keverék ugyanott.. Mindezt úgy, hogy a kettő közti átmenet észrevehetetlen maradjon, különben mit sem ér az egész. Emellett ügyködöm, hogy a gyári végsebességnek az elérése legalább lehetségesnek tűnjön, mert az utolsó 40 eleinte reménytelennek tűnt, mostanra a fele megvan.
Az egyes EFI rendszerek működési stratégiáinak futó megismerése kicsit érthetőbé teszi az egyes táblázatok szerepét (Alpha-N, Speed Density).
Ez is olyan téma, amibe csak egyre mélyebben lehet süllyednie annak, akit érdekel, és valami jobbat szeretne kihozni. Hehe, volt már nem egy 50m-es próbaúton megdőlt elméletem (még az utcából hazafordultam módosítani vagy az előző jót visszatölteni
), mire eljutottam oda, ahol már kb. az történik, amit elérni kívántam.
Próbáltam telóval összehozni, hogy egy két android programot használva esetleg menet közben is láthassak egy-két hasznos infót, de többségük bluetoothos kapcsolatot szeretett volna, ami usb-n is jó lett volna az nem ismerte fel a kábelt, a Tuneecu android verziót meg nem akartam megvenni...
Én úgy vettem észre hogy az L mapon való módosítás elég dúrva, sikerült is egyszer egy hatalmas lyukat csinálni.
Filctollal felrajzoltam a gázkarra a tuneecu alapján a gázállásokat, fordulat a műszerfalon, így máris kideríthető hol van bibi...
Számomra még mindig nem teljesen érthető, F-map, L-map, AFR-map... ez mind a befecskendezett mennyiségről szól (na meg alkalmazkodik is), és akkor még ott a gyújtás térkép is
Én úgy vettem észre hogy az L mapon való módosítás elég dúrva, sikerült is egyszer egy hatalmas lyukat csinálni.
Filctollal felrajzoltam a gázkarra a tuneecu alapján a gázállásokat, fordulat a műszerfalon, így máris kideríthető hol van bibi...
Számomra még mindig nem teljesen érthető, F-map, L-map, AFR-map... ez mind a befecskendezett mennyiségről szól (na meg alkalmazkodik is), és akkor még ott a gyújtás térkép is
A 675-ös egyik térképét elnézegetve szerintem az L és az AFR táblázatoknál lehet próbálkozni a fogyasztáscsökkentéssel: menet közbeni adatrögzítéssel, ha van állandó jellegű utazósebesség, az ahhoz tartozó fordulaton és gázállásnál szegényíteném a keveréket. Nem?
(Hasonló elgondolás alapján próbálkozom a 955i-vel, nálam 3500-4500 rpm az utazó, ugyanakkor ez az, ahonnan a vonóerő is megvan (5X00-nél van a nyomatékcsúcs), így egyszerre kell szegényíteni, de úgy, hogy a gyorsításra ez ne hasson ki. Felül meg a jelek szerint több kell, mert korábbi próbálkozásaim során enyhén lehetetlennek tűnt a gyári végsebesség megközelítése is.
Ugyanitt -Sagem MC1000- gázelvétkor SAI nélkül is lehet durrogást produkáltatni, elég leszegényíteni az értékeket abban a tartományban, ami az alapjárat alatti terheléshez tartozik - de Keihinnél talán másképp van.)
(Hasonló elgondolás alapján próbálkozom a 955i-vel, nálam 3500-4500 rpm az utazó, ugyanakkor ez az, ahonnan a vonóerő is megvan (5X00-nél van a nyomatékcsúcs), így egyszerre kell szegényíteni, de úgy, hogy a gyorsításra ez ne hasson ki. Felül meg a jelek szerint több kell, mert korábbi próbálkozásaim során enyhén lehetetlennek tűnt a gyári végsebesség megközelítése is.
Ugyanitt -Sagem MC1000- gázelvétkor SAI nélkül is lehet durrogást produkáltatni, elég leszegényíteni az értékeket abban a tartományban, ami az alapjárat alatti terheléshez tartozik - de Keihinnél talán másképp van.)
nem hasonlítasz laszt minute Marikára? 
Ennyire nem bizalomgerjeszto a pofazmanyom.
Csinálj pénzügyi szolgáltatást igérj qnagy kamatot aztán lépj le a pénzzel, ez is divat manapság
Ott nincs annyi kp ami kene.
Akkor nem tudom.
Jó lenne beszámítva újat............de 4 milla.
Ki kéne rabolni egy bankot.
Mégegy használtba nem kéne belefutnom.
Szeretem szegénykét.
Jó lenne beszámítva újat............de 4 milla.
Ki kéne rabolni egy bankot.
Mégegy használtba nem kéne belefutnom.
Szeretem szegénykét.
Van egy talán komoly érdeklődő, majd meglátjuk mi lesz...
A táposnak azé mondanám mert minden 2009-utáni szervíz javítást megcsináltam.
2012-es olajpumpa,más relief szelep,cserélt fesszab.
Amúgy van kapás a motorra?
Vagy legalább érdeklődő.
Kéne egy speed ha el tudnám adni.
2012-es olajpumpa,más relief szelep,cserélt fesszab.
Amúgy van kapás a motorra?
Vagy legalább érdeklődő.
Kéne egy speed ha el tudnám adni.
Enyém is 2008-as de táposnak nem mondanám...
Idén én is meglepődem amikor poénból gyorsultunk egyet a haverral, és egyesben ahogy emelkedett a fordulat egyszer csak elkezdett emelkedni az eleje és el kellett venni a gázt különben hanyatt esés lett volna...
1000-esnél megszoktam ezt, de ennél nem számítottam rá
Idén én is meglepődem amikor poénból gyorsultunk egyet a haverral, és egyesben ahogy emelkedett a fordulat egyszer csak elkezdett emelkedni az eleje és el kellett venni a gázt különben hanyatt esés lett volna...
1000-esnél megszoktam ezt, de ennél nem számítottam rá
Elhiszem, hogy annyit evett a gixer, de azért ennek is több oldala van. Egy ezres speeden utcán akárhol elketyegsz nyomatekbol. Akkora erő van bennük, hogy nálunk a Bukkben szerintem jó, ha a 6-7 ezret megközelíti a mutató a gyorsabb részeken. Ezzel szemben egy 600as sornegyet 8ezer alá nem engedsz be, mert nem bírja magát kihuzni a kanyarbol, jön a gumikotel effekt. Másképp használod őket, ez azért fogyasztasban is kijon. A másik a tuningoltsag foka. Ha egy ezres blokk annyira fel lenne húzva, mint egy 600as, persze gyári blokkokrol beszélünk, az ezresek 220 ló körül lennének, vagy még feljebb. Ez is beleszolhat a fogyasztásba.
Am igen, azt én is olvastam, hogy a TOR térképek nagyon vastagok, az arrowrol viszont jókat mondták. Bár tudnék írni magamnak... Meg lenne egy fekpadom...
Am igen, azt én is olvastam, hogy a TOR térképek nagyon vastagok, az arrowrol viszont jókat mondták. Bár tudnék írni magamnak... Meg lenne egy fekpadom...
sztem próbáld ki, csak egy csavart kell venni a helyére.
akkor mi lenne ha az f/l switchet levinném 0-ra mindenhol, hogy csak egyet használjon (F-et)?
vagy már próbáltad?
miért ilyen bonyolult? PCIII-ban volt egy f map "oszt csókolom"