Témát, topikot. Tudnánk beszélni faszán márkatársakkal, mert az rendben van, hogy egzotikum számba megy egy Triumph, de pont annyira ember sincs a fórumon
Sziasztok,
ma Esztergomban pár mondat erejéig beszélgettem a Tridays-ről illetve az ottani szálláslehetőségekről egy márkatárssal. Ha esetleg erre jár és érdekelné ottani szállás, kérem jelentkezzen :).
Szép napot mindenkinek :)
Nagyon is jól látod Sajnos rólam alig van valami, mert hülye voltam nem elkérni a kamerát, de július elején megint megyünk, akkorra nagyon gondolkodom egy gopro-n. Életem első pályanapja volt, és nagyon tetszett! Teljesen más mentalitásban lehet ott motorozni, nagyon fasza volt. Talán nem is voltam annyira szar, de tény, hogy sokat kell még tanulni, meg gyorsulni, annyi, hogy nekem a teljesen lapon közlekedés az még egy viszonylag ismeretlen terület, sok kilométer és kanyar kell még, mire rendesen vitézkedni merek már a gumi legszélén és megjön a kanyarsebességem.
De szó, ami szó, bár Kakucsra egy 600as is nagynak számít, de megmutatta a szentem, hogy ő aztán pályára termett, és bár közelében nem voltam annak a teljesítménynek, amit ő tudott volna, azért megmutatta a foga fehérjét Istenkirály volt az egész nap! Nagyon elfáradtam, nagyon meleg volt, de legszívesebben azóta sem jöttem volna haza onnan.
természetesen aktiváltam az O2-t, csak a SAI van kilőve (kiszedve is)
full alap gyári map, csak az AFR módosítás.
majd lehet finomítok még rajta, de én úgy látom nekem ez a járható út...
Ehhez változtattál valamin? Vagy ez lesz a referenciád a későbbi változtatáshoz?
A 14,5 AFR beállítás mellé visszatetted/aktiváltad az O2-t, vagy utóbbit nem?
Szerintem első olvasatra egy sport 600-tól (amit forgatni kell = nem 5000 alatt üzemel jellemzően) nem éppen rossz (sőt!) az említett átlag.
Persze.
Nincs penzem ket arrow-ra.
Amikor van akkor meg elcseszem mindenfele marhasagra.
Magyaran elturazom.
Egy egykilometeres egyenesben tudom elforgatni 190 ig szal a 220-230 nem fordul elo.
Tiéd gyári dobos ugye?
Ezt a mai etapot úgy kell érteni, hogy volt 2-3 220-230km/h, aztán 120-130km/h egy hoszabb részen, de rossz minőségű úton is tartottunk kb 80km/h-t, és volt benne város is... a kezdeti 6,7 6,8-as átlaghoz ahogy annó átvettem a motort ez úgy gondolom nem rossz...
De majd holnaptól meglátom a rövid városi meneteknél mennyire megy fel...
De ebben most nem sok térképezgetés van, SAI kikötve hogy ne zavarja be az O2 szondát, illetve mindenhol 14,5-re állítva az AFR, alap gyári map...
semmi terkepezes,irogatassal gyarilag kijon 6 ra.
Ugy hogy volt benne rovidtavu fullgaz is.A 10 km varosi-elovarosi melobajaras 8-9 perces limitidovel ki.....ttul megdobja a fogyasztast.
Atalaban a sima turistafogyasztas 6 korul van meg.
Az erdekes hogy ez rendes hegyvideki szerpentinezessel sem megy fel.
Forgalim ritmusat nyomokban felveve le lehet szoritani 5,5 re siman.
Az a helyzet, hogy laikusként annyi fogalmunk, elképzelésünk van a dologról, amennyit megtanultunk, ill. megértettünk vele kapcsolatban.
Pl., ha enneka listának a fele sem tiszta jelentés / szerep tekintetében, akkor fele kép sincs a speed-density térkép változóiról.
Jelen esetben fogalmam nincs, hogy a többi adat arányos korrigálását lehetővé tevő adatot korlátlanul felhasználja az ECU, vagy a mérnökök ezt egy adott határon belül teszik lehetővé, azon kívül pedig más módon kell változást eszközölni?
Mondhatni, hogy nem tudok eleget még a különféle vezérlők adaptációjáról ahhoz, hogy vélekedésen túli fogalmam legyen.
Most épp azt csinálom, hogy a részterhelési adatokat más (gyári, de e típushoz való) térképek legalacsonyabb értékeire állítom be (F), aztán vélelmezve, hogy adaptál majd az ecu, ha pl. túl szegény lenne, az L táblámban 14,5 körüli (de semmiképp nem az, mert nem akarok CL módot) értékkel egészítem ki. Ha megfelelő (problémamentes) marad, és csökken az átlag, akkor volt értelme, ha nem, esetleg próbálkozom a CL-el (de azt eddig mindig megbántam).
Mostanában a legalja átlag (általában 2-300km-re vetítve, mert annál előbb nemigen tankolok) 5,3...5,25...5,1 / 100 lett, tehát valahova csak haladok lassan. Ugyanakkor a cimborám gépe, amivel a minap mentem, 1 hengerrel ill. 100-al több cm3, érezhetően keveset kap utazó tartományban (de azért elkocog ), viszont 5 alatt eszik. Épp ezért én hajlandó vagyok valamennyi vonóerőt beáldozni alul, mert jó esetben 50+km hatótávot nyerek, azaz arra való üzemanyagot pöfögök el jelenleg feleslegesen. (200-nál kevesebb km-t nem szoktam menni, akkor inkább autó)
Felül, ha kell, még adok is hozzá, ott zabálhat felőlem.
De figyelek:
"mivel arányokról van szó, a többi adat arányos korrigálását is lehetővé teszi."
Én úgy gondoltam ez az alkalmazkodás...
Stabil fordulaton belövi az afr szerint, viszont ha gyorsítani szeretnék akkor az arányosan korrigált adattal számol... nem?
Az a baj, hogy nem látszik egy motorról letöltött térképen, hogy miket állított... Azt viszont már megfigyeltem hogy valamelyik térképet nagyon hamar felrak, másiknál meg 2 másodpercenként 1 százalékot lassúsággal, mintha több adat lenne benne, de ugye ezt nem látjuk...
A célom a legjobb fogyasztás, amíg még nem megy a teljesítmény rovására. Eddigi legjobb opció a sai kikötése gyári térkép mellett, bár nekem mondhatni sportkipufogó van...
Az ECU elvileg a 14,5-ös AFR értékkel van tudatva arról, hogy az adott tartományban CL legyen az üzemmód. De nem figyelsz: ez csakis részterhelésnél lesz, ha lesz, nem minden fordulattartományban. Pl. nem életszerű, hogy 8000-es fordulaton ne gyorsíts, hanem csak gurulj, tartva azt, amikor is a motor terhelése relatíve alacsony lenne (szívócső légnyomás).
Nekem Sagem ECU van a típusban, az újabbak Keihinnel készültek, a kettő pedig nem kompatibilis, más a táblázatok léptéke. Épp ezért nem tudok tapasztalaton alapuló tippeket adni az utóbbihoz.
Számomra ez a gányolás úgy működik, hogy van egy célom, ami perpill a fogyasztás 5 liter alá csökkentése reális kereteken belül (országúti egyenletes haladás 80-110 körül, hiszen efelett már tényező a légellenállás, azaz nem volna teljesen reális a cél teljesíthetősége; ebbe persze bele kell férjen pár kiadósabb gyorsulás). A cél pedig megadja, hogy melyik részébe nyúlok bele, illetve azon belül is melyik tartományba. Amíg nincs valami ok-okozat derengés az alagút végén, addig inkább utánaolvasok, hogy hasonló térképekkel operáló ECU-k esetén mik az irányvonalak, aztán csinálok bármit.
Másodlagos célom a "katalógus"-végsebesség közelítése/elérése, ami nakeddel a jelek szerint nem olyan laza mutatvány, mint egy 600+ sornégy sportnak, ami röhögve felszalad 220-ra, aztán köbcentitől függően ott vagy később hervad vagy igényli, hogy bújj a plexi mögé.
Neked mi a célod? A fogyasztás? Én az L térképben (de abban utoljára) keresném, illetve az F/L átmenet L felé orientálásában az utazásra használt tartományban. Addig holmi O2 visszatételével nem is foglalkoznék. Az AFR táblát próbaképp átírnám, legfeljebb nem okoz semmit. De mindent külön fájlba, megjegyzés fájlba jegyezve a tapasztalatokat (változást), egyesével.
a baromi részletes AFR-t nem az arrowhoz képest néztem, hanem a street triple alap térképhez ... illetve triple-nél pont az arrow-é részletesebb.
azt hogy érem el, hogy az O2 mindig aktív legyen és az egész fordulatszám tartományban korrigáljon?
természetesen ha visszateszem, mert így hogy nincs bent gondolom semmit nem jelent se az afr, se adaptáció semmi, csak az f/l map...
Eldugul a légszűrőd=túlegyszerűsített példa arra, hogy a beszívott levegőmennyiség csökken, változik.
A bemeneti szenzorok, és a kimeneti O2 között egyszerűen szólva az a különbség, hogy az előbbiek beleszólnak abba, hogy KB(!) mi történjen, azaz egy, a figyelembe vett szenzormennyiségtől (az F táblához pl. nem sok egyebet vesz figyelembe, nincs rá idő, nem elég gyors/stabil a szenzor jele, stb.) függően relatíve pontos becsléssel korrigálja az alapadatokat, és megállapítja a befecskendezés pillanatát, időtartamát, míg az O2 megmondja (lassú), hogy valójában mi történt.
Tehát O2 nélkül nincs tudomása arról, hogy az égés légfelesleggel (szegényebb), vagy levegőhiányosan zajlott. A bemenő levegőmennyiséget viszont nem tudja pontosan, nincs hozzá szenzor (erre a legpontosabb a légtömegmérő, de az verseny jellegű alkalmazásra nem éppen az igazi, márpedig a motorok ebbe sorolhatók)
Tehát: az ECU, ha érzékeli (szenzor), hogy a becslése pontatlan (ehhez ugye azt is tudnia kell, melyik irányba - dús/szegény), trimmel = "nyír" elvesz/hozzáad, amíg nem érzékeli, hogy helyreállt (szenzorai szerint) a rend. Namost, az O2, ha jó, ebben a legjobb forrás, mert általa egy adott üzemmód egy adott pontján legalább lesz az ECU-nak adata, ami, mivel arányokról van szó, a többi adat arányos korrigálását is lehetővé teszi. Tehát, ha valamely okból megváltozik a motor légáteresztő képessége, az O2 a legnagyobb segítség ahhoz, hogy az ECU ezt képes legyen korrigálni. Ha eléri a korrekciós limitet, akkor bekapcsolja a hibalámpát.
...csak dúsítani hajlandó:
A (benziben) szegény keveréknél komoly problémák adódhatnak, és mivel az ECU nem tudja pontosan mi is történik a motorban, a biztonságos oldalon marad értelemszerűen, azaz több benzint hajlandó a kevésnek számolt esetnél hozzáadni, de elvenni nem.
Ez azért volt említésre méltó, mert, ha az ECU korrigál ugyan, de csak túl szegény(nek érzékelt) esetnél, akkor, ha a beállításod a dús irányba nem jó, hiába adsz meg szegényebb (=magasabb AFR érték; Air-fuel ratio = LEVEGŐ tömegének aránya 1 tömegarány tüzelőanyagéhoz képest)
A másik hsz:
A 14,5 értéknél aktív szerepet kap az O2 adat, ha a körülmények (kis változások, egyenletesnek mondható üzem) lehetővé teszik, ekkor a kip.gáz alapján korrigálva a bemenő benzin mennyiségével próbálja a 14,5 értéket tartani, amitől a leghatékonyabb a katalizátor működése. De ez nem a teljesítménycsúcs (adott fordulaton) arányszáma (ahogy a CL mód se ahhoz tartozó üzem).
Magyarán, ha mondjuk el volna cseszve a beállításod, és pl. 18-as lenne az AFR, amiről az ECU nem tudja, hogy mennyi, csak, hogy a szegény irányba van túl az érzékelési zónáján, CL módban mindenképp, de talán egyéb, tehát pl. részterhelés üzemben is (aktív O2-vel természetesen) trimmelne dús irányba, míg el nem éri az érzékelési tartománya túl dús pontját (nem a motor igényéhez képest, hanem a 14,5-höz és a mérési tartományához képest), onnan trimmel a szegényig, majd vissza-oda-vissza. Ez a CL. Ebben a túl dúsat is trimmelné 14,5-re.
De, ahol aktív az O2, viszont nem 14,5 a megadott AFR, ott a leírás szerint csak a beállított érték feletti AFR-t dúsítja, az az alattit nem szegényíti.
baromi részletes gyári dobos AFR: ottan ugye van katalizátor, az pedig nem szereti a sok benzint, ill. a hatékonysága is ugye egy adott AFR környékén a legmagasabb. A nyitott arrownál gondolom nem a katalizátor jóléte az elsődleges cél.
Én így látom ezeket.
Most ki fogom próbálni, hogy az F-táblám részterheléses részét (kb. TPS 1-9% ) kiszegényítem utazófordulaton, és nem CL (14,5) értékkel töltöm ki az L táblám vonatkozó részeit (kb. 18-40% engine load). Aztán, ha valóban csinál valamit az ECU az O2 alapján closed loop mód nélkül is, akkor a túl szegény részeken részterhelés módban korrigál majd a megtett km-ek arányában (adaptáció). Ha ez nem így működik / problematikus lesz a gázreakció, van mit visszatöltenem :)
hmmm....
és ha mindenhol 14,5 AFR-t adnék meg (ez a closed loop tartomány?), akkor az egész fordulat tartományban hozzáállítana? (dúsítana)
belekukkantottam egy új 1050 speed térképbe és F/L switch mindenhol 4 arrow térkép... a gyári dobosban meg baromi részletes AFR map van, hmmm... még mindig nem értem mennyi értelme van az AFR mapnak, mikor használ F/L
Esetleg tarthatnál egy nagyívű dumaképzést a "hogyan sózzunk mókusokra digóból behozott lomokat jó drágán" képzést.
Avagy a nepper egyszeregy magyarhonban.
- "ha eldugulna a légszűrőd, stb., akkor, ha nincs, az ECU-d nem fogja tudni érzékelni, hogy eldúsult a keverék, így nem fog trimmelni, ami miatt (elméleti, szélsőséges eset) esetleg belefullad a blokk a benzinbe (vagy épp fordított esetnél nem tudja, hogy dúsítani kell)."
- "ugyanakkor a TunECU egyik leírásában azt olvastam, hogy az F-tábla értékéhez képest szegényíteni nem, csak dúsítani hajlandó a keveréken a motor érdekében."
akkor arra se jó ... (figyelmesen olvasok, de felét én se értem )
Megkérnék minden hozzászólót, minnél egyszerűbben fogalmazzon, hogy Zolinak ne okozzon problémát a szóról-szóra bemagolás, mivel e nélkül nehezebben tudná előadni másoknak, mint saját tapasztalatot
Az igaz, hogy az O2 nem feltétlenül szükséges, DE: ettől még az eleve O2 szonda nélküli motorok is kétféle térképpel rendelkeznek, mert az F tábla, vagy annak megfelelője a részterheléses tartományokhoz, takarékossághoz nem a legpontosabb. A másik tábla légtömeg-adattal számol, amivel pontosabban meghatározható a szükséges üa-mennyiség.
Az O2 szenzor szerepe, míg minden frankó jóformán semmi, hacsak nincs closed loop tartomány beállítva, ahol is az állandó jellegű terhelésnél ez esetben igyekszik a 14,5-es AFR értéken tartani a keveréket. Ha tehát nincs a keverékképzésben aktív szerepe (CL), nem váltogat semmit miatta az ECU, de, ha eldugulna a légszűrőd, stb., akkor, ha nincs, az ECU-d nem fogja tudni érzékelni, hogy eldúsult a keverék, így nem fog trimmelni, ami miatt (elméleti, szélsőséges eset) esetleg belefullad a blokk a benzinbe (vagy épp fordított esetnél nem tudja, hogy dúsítani kell).
Tehát nekem bent van/marad az O2 szonda, mert nem kap aktív szerepet (CL), így a (CL) tünetek nincsenek, legfeljebb a pozitívumok.
A következő lépcső nekem az, hogy vagy veszek egy wideband szondás kit-et, ami tudja a keskenysávú szonda jelét is pótolni, amivel már nem csak a kb. 13,9-15 AFR tartomány, hanem a kb. 10-20 látható, így pl. az F-táblát lehet finomítani. VAGY, kb ugyanennyi pénzért fékpadon beállíttatni a motort, de abban nincs a sajátkezű barmolás öröme...
Nekem 955i-m van, abban nincs F/L switch, legalábbis állítható formában, így az ECU azt a térképet/táblázatát használja és akkor, amikor azt jónak látja.
A mi lenne kérdésedre a próba ad választ Egy tank erejéig menve látod a gázreakción túl a fogyasztásra gyakorolt hatást is (ha olyan sok km-ig jónak érzed csak az F-et használni)
(ahogy nekem is, mi lesz, ha daytona F-táblát használok... az rövid próbaút lett.. )
A PCIII (is) csak egy fejlettebb "tuningbox", ami átveri az ECU-t egyes jelek módosításával, amitől az több/kevesebb befecskendezendő mennyiséget állapít meg.
http://forum.index.hu/Article/...
ma Esztergomban pár mondat erejéig beszélgettem a Tridays-ről illetve az ottani szálláslehetőségekről egy márkatárssal. Ha esetleg erre jár és érdekelné ottani szállás, kérem jelentkezzen :).
Szép napot mindenkinek :)
De szó, ami szó, bár Kakucsra egy 600as is nagynak számít, de megmutatta a szentem, hogy ő aztán pályára termett, és bár közelében nem voltam annak a teljesítménynek, amit ő tudott volna, azért megmutatta a foga fehérjét
Ti előfordultok valamikor Kakucson?
full alap gyári map, csak az AFR módosítás.
majd lehet finomítok még rajta, de én úgy látom nekem ez a járható út...
A 14,5 AFR beállítás mellé visszatetted/aktiváltad az O2-t, vagy utóbbit nem?
Szerintem első olvasatra egy sport 600-tól (amit forgatni kell = nem 5000 alatt üzemel jellemzően) nem éppen rossz (sőt!) az említett átlag.
Nincs penzem ket arrow-ra.
Amikor van akkor meg elcseszem mindenfele marhasagra.
Magyaran elturazom.
Egy egykilometeres egyenesben tudom elforgatni 190 ig szal a 220-230 nem fordul elo.
Ezt a mai etapot úgy kell érteni, hogy volt 2-3 220-230km/h, aztán 120-130km/h egy hoszabb részen, de rossz minőségű úton is tartottunk kb 80km/h-t, és volt benne város is... a kezdeti 6,7 6,8-as átlaghoz ahogy annó átvettem a motort ez úgy gondolom nem rossz...
De majd holnaptól meglátom a rövid városi meneteknél mennyire megy fel...
De ebben most nem sok térképezgetés van, SAI kikötve hogy ne zavarja be az O2 szondát, illetve mindenhol 14,5-re állítva az AFR, alap gyári map...
Ugy hogy volt benne rovidtavu fullgaz is.A 10 km varosi-elovarosi melobajaras 8-9 perces limitidovel ki.....ttul megdobja a fogyasztast.
Atalaban a sima turistafogyasztas 6 korul van meg.
Az erdekes hogy ez rendes hegyvideki szerpentinezessel sem megy fel.
Forgalim ritmusat nyomokban felveve le lehet szoritani 5,5 re siman.
Pl., ha enneka listának a fele sem tiszta jelentés / szerep tekintetében, akkor fele kép sincs a speed-density térkép változóiról.
Jelen esetben fogalmam nincs, hogy a többi adat arányos korrigálását lehetővé tevő adatot korlátlanul felhasználja az ECU, vagy a mérnökök ezt egy adott határon belül teszik lehetővé, azon kívül pedig más módon kell változást eszközölni?
Mondhatni, hogy nem tudok eleget még a különféle vezérlők adaptációjáról ahhoz, hogy vélekedésen túli fogalmam legyen.
Most épp azt csinálom, hogy a részterhelési adatokat más (gyári, de e típushoz való) térképek legalacsonyabb értékeire állítom be (F), aztán vélelmezve, hogy adaptál majd az ecu, ha pl. túl szegény lenne, az L táblámban 14,5 körüli (de semmiképp nem az, mert nem akarok CL módot) értékkel egészítem ki. Ha megfelelő (problémamentes) marad, és csökken az átlag, akkor volt értelme, ha nem, esetleg próbálkozom a CL-el (de azt eddig mindig megbántam).
Mostanában a legalja átlag (általában 2-300km-re vetítve, mert annál előbb nemigen tankolok) 5,3...5,25...5,1 / 100 lett, tehát valahova csak haladok lassan. Ugyanakkor a cimborám gépe, amivel a minap mentem, 1 hengerrel ill. 100-al több cm3, érezhetően keveset kap utazó tartományban (de azért elkocog
Felül, ha kell, még adok is hozzá, ott zabálhat felőlem.
"mivel arányokról van szó, a többi adat arányos korrigálását is lehetővé teszi."
Én úgy gondoltam ez az alkalmazkodás...
Stabil fordulaton belövi az afr szerint, viszont ha gyorsítani szeretnék akkor az arányosan korrigált adattal számol... nem?
Az a baj, hogy nem látszik egy motorról letöltött térképen, hogy miket állított... Azt viszont már megfigyeltem hogy valamelyik térképet nagyon hamar felrak, másiknál meg 2 másodpercenként 1 százalékot lassúsággal, mintha több adat lenne benne, de ugye ezt nem látjuk...
A célom a legjobb fogyasztás, amíg még nem megy a teljesítmény rovására. Eddigi legjobb opció a sai kikötése gyári térkép mellett, bár nekem mondhatni sportkipufogó van...
Nekem Sagem ECU van a típusban, az újabbak Keihinnel készültek, a kettő pedig nem kompatibilis, más a táblázatok léptéke. Épp ezért nem tudok tapasztalaton alapuló tippeket adni az utóbbihoz.
Számomra ez a gányolás úgy működik, hogy van egy célom, ami perpill a fogyasztás 5 liter alá csökkentése reális kereteken belül (országúti egyenletes haladás 80-110 körül, hiszen efelett már tényező a légellenállás, azaz nem volna teljesen reális a cél teljesíthetősége; ebbe persze bele kell férjen pár kiadósabb gyorsulás). A cél pedig megadja, hogy melyik részébe nyúlok bele, illetve azon belül is melyik tartományba. Amíg nincs valami ok-okozat derengés az alagút végén, addig inkább utánaolvasok, hogy hasonló térképekkel operáló ECU-k esetén mik az irányvonalak, aztán csinálok bármit.
Másodlagos célom a "katalógus"-végsebesség közelítése/elérése, ami nakeddel a jelek szerint nem olyan laza mutatvány, mint egy 600+ sornégy sportnak, ami röhögve felszalad 220-ra, aztán köbcentitől függően ott vagy később hervad vagy igényli, hogy bújj a plexi mögé.
Neked mi a célod? A fogyasztás? Én az L térképben (de abban utoljára) keresném, illetve az F/L átmenet L felé orientálásában az utazásra használt tartományban. Addig holmi O2 visszatételével nem is foglalkoznék. Az AFR táblát próbaképp átírnám, legfeljebb nem okoz semmit. De mindent külön fájlba, megjegyzés fájlba jegyezve a tapasztalatokat (változást), egyesével.
azt hogy érem el, hogy az O2 mindig aktív legyen és az egész fordulatszám tartományban korrigáljon?
természetesen ha visszateszem, mert így hogy nincs bent gondolom semmit nem jelent se az afr, se adaptáció semmi, csak az f/l map...
A bemeneti szenzorok, és a kimeneti O2 között egyszerűen szólva az a különbség, hogy az előbbiek beleszólnak abba, hogy KB(!) mi történjen, azaz egy, a figyelembe vett szenzormennyiségtől (az F táblához pl. nem sok egyebet vesz figyelembe, nincs rá idő, nem elég gyors/stabil a szenzor jele, stb.) függően relatíve pontos becsléssel korrigálja az alapadatokat, és megállapítja a befecskendezés pillanatát, időtartamát, míg az O2 megmondja (lassú), hogy valójában mi történt.
Tehát O2 nélkül nincs tudomása arról, hogy az égés légfelesleggel (szegényebb), vagy levegőhiányosan zajlott. A bemenő levegőmennyiséget viszont nem tudja pontosan, nincs hozzá szenzor (erre a legpontosabb a légtömegmérő, de az verseny jellegű alkalmazásra nem éppen az igazi, márpedig a motorok ebbe sorolhatók)
Tehát: az ECU, ha érzékeli (szenzor), hogy a becslése pontatlan (ehhez ugye azt is tudnia kell, melyik irányba - dús/szegény), trimmel = "nyír" elvesz/hozzáad, amíg nem érzékeli, hogy helyreállt (szenzorai szerint) a rend. Namost, az O2, ha jó, ebben a legjobb forrás, mert általa egy adott üzemmód egy adott pontján legalább lesz az ECU-nak adata, ami, mivel arányokról van szó, a többi adat arányos korrigálását is lehetővé teszi. Tehát, ha valamely okból megváltozik a motor légáteresztő képessége, az O2 a legnagyobb segítség ahhoz, hogy az ECU ezt képes legyen korrigálni. Ha eléri a korrekciós limitet, akkor bekapcsolja a hibalámpát.
...csak dúsítani hajlandó:
A (benziben) szegény keveréknél komoly problémák adódhatnak, és mivel az ECU nem tudja pontosan mi is történik a motorban, a biztonságos oldalon marad értelemszerűen, azaz több benzint hajlandó a kevésnek számolt esetnél hozzáadni, de elvenni nem.
Ez azért volt említésre méltó, mert, ha az ECU korrigál ugyan, de csak túl szegény(nek érzékelt) esetnél, akkor, ha a beállításod a dús irányba nem jó, hiába adsz meg szegényebb (=magasabb AFR érték; Air-fuel ratio = LEVEGŐ tömegének aránya 1 tömegarány tüzelőanyagéhoz képest)
A másik hsz:
A 14,5 értéknél aktív szerepet kap az O2 adat, ha a körülmények (kis változások, egyenletesnek mondható üzem) lehetővé teszik, ekkor a kip.gáz alapján korrigálva a bemenő benzin mennyiségével próbálja a 14,5 értéket tartani, amitől a leghatékonyabb a katalizátor működése. De ez nem a teljesítménycsúcs (adott fordulaton) arányszáma (ahogy a CL mód se ahhoz tartozó üzem).
Magyarán, ha mondjuk el volna cseszve a beállításod, és pl. 18-as lenne az AFR, amiről az ECU nem tudja, hogy mennyi, csak, hogy a szegény irányba van túl az érzékelési zónáján, CL módban mindenképp, de talán egyéb, tehát pl. részterhelés üzemben is (aktív O2-vel természetesen) trimmelne dús irányba, míg el nem éri az érzékelési tartománya túl dús pontját (nem a motor igényéhez képest, hanem a 14,5-höz és a mérési tartományához képest), onnan trimmel a szegényig, majd vissza-oda-vissza. Ez a CL. Ebben a túl dúsat is trimmelné 14,5-re.
De, ahol aktív az O2, viszont nem 14,5 a megadott AFR, ott a leírás szerint csak a beállított érték feletti AFR-t dúsítja, az az alattit nem szegényíti.
baromi részletes gyári dobos AFR: ottan ugye van katalizátor, az pedig nem szereti a sok benzint, ill. a hatékonysága is ugye egy adott AFR környékén a legmagasabb. A nyitott arrownál gondolom nem a katalizátor jóléte az elsődleges cél.
Én így látom ezeket.
Most ki fogom próbálni, hogy az F-táblám részterheléses részét (kb. TPS 1-9% ) kiszegényítem utazófordulaton, és nem CL (14,5) értékkel töltöm ki az L táblám vonatkozó részeit (kb. 18-40% engine load). Aztán, ha valóban csinál valamit az ECU az O2 alapján closed loop mód nélkül is, akkor a túl szegény részeken részterhelés módban korrigál majd a megtett km-ek arányában (adaptáció). Ha ez nem így működik / problematikus lesz a gázreakció, van mit visszatöltenem :)
és ha mindenhol 14,5 AFR-t adnék meg (ez a closed loop tartomány?), akkor az egész fordulat tartományban hozzáállítana? (dúsítana)
belekukkantottam egy új 1050 speed térképbe és F/L switch mindenhol 4
Avagy a nepper egyszeregy magyarhonban.
- "ugyanakkor a TunECU egyik leírásában azt olvastam, hogy az F-tábla értékéhez képest szegényíteni nem, csak dúsítani hajlandó a keveréken a motor érdekében."
akkor arra se jó ... (figyelmesen olvasok, de felét én se értem
Megkérnék minden hozzászólót, minnél egyszerűbben fogalmazzon, hogy Zolinak ne okozzon problémát a szóról-szóra bemagolás, mivel e nélkül nehezebben tudná előadni másoknak, mint saját tapasztalatot
Az O2 szenzor szerepe, míg minden frankó jóformán semmi, hacsak nincs closed loop tartomány beállítva, ahol is az állandó jellegű terhelésnél ez esetben igyekszik a 14,5-es AFR értéken tartani a keveréket. Ha tehát nincs a keverékképzésben aktív szerepe (CL), nem váltogat semmit miatta az ECU, de, ha eldugulna a légszűrőd, stb., akkor, ha nincs, az ECU-d nem fogja tudni érzékelni, hogy eldúsult a keverék, így nem fog trimmelni, ami miatt (elméleti, szélsőséges eset) esetleg belefullad a blokk a benzinbe (vagy épp fordított esetnél nem tudja, hogy dúsítani kell).
Tehát nekem bent van/marad az O2 szonda, mert nem kap aktív szerepet (CL), így a (CL) tünetek nincsenek, legfeljebb a pozitívumok.
A következő lépcső nekem az, hogy vagy veszek egy wideband szondás kit-et, ami tudja a keskenysávú szonda jelét is pótolni, amivel már nem csak a kb. 13,9-15 AFR tartomány, hanem a kb. 10-20 látható, így pl. az F-táblát lehet finomítani. VAGY, kb ugyanennyi pénzért fékpadon beállíttatni a motort, de abban nincs a sajátkezű barmolás öröme...
Nekem 955i-m van, abban nincs F/L switch, legalábbis állítható formában, így az ECU azt a térképet/táblázatát használja és akkor, amikor azt jónak látja.
A mi lenne kérdésedre a próba ad választ
(ahogy nekem is, mi lesz, ha daytona F-táblát használok... az rövid próbaút lett..
A PCIII (is) csak egy fejlettebb "tuningbox", ami átveri az ECU-t egyes jelek módosításával, amitől az több/kevesebb befecskendezendő mennyiséget állapít meg.