Pár apró felismerés.
-Az 1C jelzésü kupakok a nyitott verziós karbik műanyagfedelei. Az 1B-ben van 3 db pár mm-es pogácsa- felöntés a műanyag rugótányér alatt, ez miatt a tolattyú nem tud teljesen felmenni, plusz a rugó előfeszítés is nagyobb lesz a membrán ellen. A 36 mm-es porlasztó műanyag rugótányérja, sajna rövidebb a 40-es porlasztó rugótányérnál.
Egy "teljes" felújítás szükséglete képen látható javítószett, mely ca. 17€/db -t kóstál. Ha ehhez hozzáveszem a kb igen jutányos tajvani tömítéseket (mint szívató, és benzin csatlakozás) kb 4400 HUF/ porlasztósor költségével az kb alaphangon 26 ezer HUF / porlasztósor. Persze feltételezve, hogy jók a fojtótengely tömítések (6600 HUF a 6 db egy porlasztósorra), és a membránok. Szerencsére utóbbiak a Suzuki esetében elég jó minőségűek, és 20-22 évesen is igen jó állapotban vannak.
Tökéltesen értem.
Inkább azonosulni nehéz vele, mert hiányzik belöle a versenyszellem, én nem akarok "elöl menni", csak "elöre menni". Ìgy sokkal közelebb áll hozzám az a technika ami megbízható, és sokáig visz, mint az a mi gyors, de tiszavirág életü...ezért egy "elpusztíthatatlan" görgös fötengely a 80-as évek elejéröl, egy gsxr 1100 eröforrás, vagy egy GSX 1400 tartóság, az én pajzsom cimere mint a versenytechnika megalkuvásái.
ezt nem tudom ...... de a versenyspotban csak a nyomaték az erő és hogy ki birjon pár versenyt számit
ha minél többet akarunk ki hozni egy adot ccm ből akor ugyi töltés növelés , fordulat és stb ...........
na most ehez kurva kicsi surlodás kell és kurva könyű mozgó alkatrészek .... ebben már nem partner az olaj hütés .. itt sokal pontosabb höháztartást lehet csinálni víz hütésel
ha be tudjuk kalibrálni alacsony - és magas fordulaton is a pont még kielégitő hütést nagy töltetel ,. ugyanakor ultra magas fordulaton az alkatrészeink nem melekszenek tul és tartják a megfelelö ilesztési hézagokat .. igy az ezen hézagokhoz ki kisérletezett kenés is megfelelöen tud kenni ,,hüteni ... akkor nincs baj a levegő olaj hütésel sem ............
csakhogy ezt a lég olajosnál sok kilogram felesleges alkatrészel tudták akoriban meg oldani így nehezebb lett a motor ... mig a konkurencia .. A VÍZ hütés feleslegesé tete a bordázatot és a motort is bárhova el lehetet helyezni a vázba ezel még sulyt is sporoltak és a motor tömeg közép pontjával is tudtak játszani ......
ezért kellet számüzni a lég olajos teknikát a verseny sportból ............
ma persze teljesen más a helyzet az anyagok fejlödésével a pontosan kiszámitott töltet bevitelével ujra helyzetbe jött Pl . a két ütemü motor .. a levegő olaj hütés
egy biztos az én gigxerem simán karbival karban tartva jó tempoban motorozva 6 liter körűl fogyaszt
egy hasolo temperamentomu mai hiper motor hasonlo ccm -vel egy dl benzinel sem fogyaszt kevesebet ..........
a sor hatos w 124 merci normál tempoban 3000 ccm vel 9 literel el van benzinből és gázból sem kér töbet 10. 5 nél a haver 2.9 v/6 audija 2012 évjáratu hiper 8 gangos triptronikal benzinből nem megy 12 alá gázból 14 alá ...........
persze erösebb 50 loval és a nyomaték is nagyobb és 150 kiloval nehezebb is ............
de ha ezt le számitjuk akkor ki kell jelentsem hogy az elmult 30 év ben 1 liter benzinből a mérnökök nem tudtak több energiát ki sajtolni ................ remélem érthető
"a lég/olajos teknikának már a 90 évekre nem volt mitt keresnie a verseny teknikába"
Csak egy amolyan örült gondaltkisérlet...
Ha mérlegre tennénk a 90-es évek eröforrásainak károsanyag kibocsájtását a mérleg másik serpenyöjében a mai eröforrások károsanyagkibocsájtásával és hozzádva azt az energiaszükségletet, és környezetszennyezést, amit az új technika-technológia kifejlesztése megépítése emészett fel még mindig az új lenne a környezetbarátabb vajon?
abban az időben verték a világot .. és nem csak ár/érték arányban hanem tartoságban is .....ami ezeknek a gigxereknek akoriban oda vágot az akori zizi de ö se volt egy makulátlan gép és a dicsősége sem tartot sokáig ...a tartoságát meg magam is teszteltem .
persze akoriban még évtizedekre csinálták a motorokat .. nem pár szezonra.... mint ma persze a lég/olajos teknikának már a 90 évekre nem volt mitt keresnie a verseny teknikába de utcára a népnek még ma is nagyon ütös
Nem hiában szinte "felimerhetlenségig" módosították a futómüvet éveken át, kapott UPS villát, hosszabb lengövillát (majd merevítést), merevebb vázat...
Arra porlasztót csak a német ebay-en láttam, kb 200€ kérnek /kértek érte, és gondolom egy komplett felújitószettet még benyelne a cucc, meg egy alapos tisztítást.
üdv! ott voltam mikor a 90-es években a haverok megvettek egy tök ilyet. akkor még konténerben jött japánból. még a volt tulaj neve is fent volt a plekón japánúl. pöpec gép volt de egy és 2 személlyel is 200 felett imbolygott szitált, fél év múlva eladták. mostanában egy kereskedő csákónál láttam ilyet 1 szériást, szép eredeti állapot egy karbit vadászi rá. igazából már csak dísznek szánja, és keres mellé egy z 1300-ast.
Sziasztok!
A púpos előnye a 18 collos kerekek miatt van, egyszerűen jobban vezethetők a keskenyebb gumik miatt, mint a '89 utáni sorozatok. Ezek hiába vannak korszerűbb 17"-es futóművel, a széles úthengerek nehézkesebbé teszik őket a púposhoz képest. A 90-es évjárat elöl 130-as gumis volt, amikor a GP500 gépek is csak 120-al mentek! Szerintetek ki tudta utcán kimotorozni a 130-as első gumit? Volt egy teszt is erről a Motorrevüben, 90-ben ha jól emlékszem, ott be is bizonyították hogy a 120-as vagy a 110-es első gumi is bőven tuti. 91-92 évjárat már 120-as volt, hátul a teljesítmény talajra vitele miatt jól jön a 180-as, ami persze rontja a kezelhetőséget. Ahogy Tasi is írta a hízókúra sem tett jót, a legnehezebb asszem a vizes 93-94-95 évjáratok voltak 255 kg körüli full tömeggel (155 lóval azért ezek sem kezdőmocik). A használt motor tesztekben is írták, hogy jobban kezelhetők a korai évjáratok, a dizájnjukat meg nem kell nézegetni menet közben , hanem élvezni a motorozást.
Azért kíváncsi leszek erre a púposra ha meglesz.....
http://www.suzukicycles.org/GS...
az rohat sok ráadásul a pupos pörgösebb és rövidebb is... a pályán hiába van 20 loval több a 92 -esbe simám meg eszi a kis gigxi
Az nem fér a fejembe, hogy hol van az 40 kg plusz a puposhoz képest?
A váz kicsit vaskosabb, de szerintem ott 1-2 kg-nál nincs több. A forditott telo sem akkora extra tömeg...a motorblokk sem annyival nagyobb-nehezebb...
egy kisebb méretü embernek jó a pupos ......... de maga a váza gyengébb is és silányabb is ............ a pupos futoműve még régebbre telkint vissza ergó jobb az ujabb ami a pupos melet szol hogy 130 lo és közel 40 kiloval könyebb tehát pálya motornak sokal jobb épithető belöle a motorjuk egy az egybe ugyan az pár eltérésel löket- furat vez tengely nyitás -zárás karbi és kuplung stb stb
igazából egy pupos gyári álapotban ,, szemet győgyőrkötetö
Hát figyelj, ízlés ide vagy oda, ültem mindkét generáción, és az elsőn éreztem magam jobban. Van némi különbség..
A külső meg igazán retro, megvan a maga bája..
Az ember egyébként veteránozik, autó és motor vegyesen (inkább utóbbi) és konkrétan már nem fér el a cuccoktól.
"ennek a korai típusnak a geometriája tetszik"
Fura izlésed van!
"motorhoz értő ember keze alól lenne"
Egy motorhoz értö egy ilyentöl nem igen szokott megvállni, ha már bespájzolt belöle... Mert ha ez tényleg tipustiszta, és valóban egyban van, akkor kb 1 guriga körül is elkérnek érte...
Igazából alkalmi cserebere lenne, nekem is kedvezményesen számítanák be a vasam, nekem meg konkrétan ennek a korai típusnak a geometriája tetszik.
Kicsit mintha beleülnék a motorba, nem pedig rá, méreteimhez jobban testreszabottnak éreztem mint a 2. generációs 1.1-est.
Úgy nagyjából kiállásra egyben van a gép, motorhoz értő ember keze alól lenne, papíros, forgalmis, eredeti karcmentes kipuff, üléspúp, kapaszkodó, színezés, stb. azonnal használható állapotban..
Mondjuk a hahu-n az a '89-es 520-ért sem néz ki rosszul azon az egyszál képen csakhogy itt erős ösztönző a cserebere faktor..
Itthon akarsz ilyen típust venni, vagy kintröl?
Ilyen koros csatalónál a vázgeometria erdetisége meg van e az esetleges bukások után, lensö villa, himba csapágyazás, kormánynyak csapágy, kerék, lánkerékdob csapágyazás.
Elektromos rendszer épsége, kábelezés eredetisége.
Porlasztó tömörsége.
Kompresszió hengerekben, zajmentes váltó, és kuplung.
Idomok eredetisége, épsége...
Olajhütö tömörsége.
Telok állapota.
Esetleg találsz valamit, feldobod, azt kicsontozzuk...
De ha ezek a korai modellek tetszenek, és nem csak restaurálni akarsz a hahu.n volt egy 89-90-es kék fehér 26000 km-rel...szerintem az összes többi az országba csak szopóroller a hirdetési oldalakon...
Nem tudom, de ha már valaki ilyen szintű építést csinál legalább a kerekek küllőszáma legyen azonos. Persze ez ,csak az én véleményem. Bár elnézve nem sok minden maradt ebből origi kawa, max a váz a tank és az idomok. A hátsó felfüggesztés is 1100-ből jött.
-Az 1C jelzésü kupakok a nyitott verziós karbik műanyagfedelei. Az 1B-ben van 3 db pár mm-es pogácsa- felöntés a műanyag rugótányér alatt, ez miatt a tolattyú nem tud teljesen felmenni, plusz a rugó előfeszítés is nagyobb lesz a membrán ellen. A 36 mm-es porlasztó műanyag rugótányérja, sajna rövidebb a 40-es porlasztó rugótányérnál.
Egy "teljes" felújítás szükséglete képen látható javítószett, mely ca. 17€/db -t kóstál. Ha ehhez hozzáveszem a kb igen jutányos tajvani tömítéseket (mint szívató, és benzin csatlakozás) kb 4400 HUF/ porlasztósor költségével az kb alaphangon 26 ezer HUF / porlasztósor. Persze feltételezve, hogy jók a fojtótengely tömítések (6600 HUF a 6 db egy porlasztósorra), és a membránok. Szerencsére utóbbiak a Suzuki esetében elég jó minőségűek, és 20-22 évesen is igen jó állapotban vannak.
Inkább azonosulni nehéz vele, mert hiányzik belöle a versenyszellem, én nem akarok "elöl menni", csak "elöre menni". Ìgy sokkal közelebb áll hozzám az a technika ami megbízható, és sokáig visz, mint az a mi gyors, de tiszavirág életü...ezért egy "elpusztíthatatlan" görgös fötengely a 80-as évek elejéröl, egy gsxr 1100 eröforrás, vagy egy GSX 1400 tartóság, az én pajzsom cimere mint a versenytechnika megalkuvásái.
ha minél többet akarunk ki hozni egy adot ccm ből akor ugyi töltés növelés , fordulat és stb ...........
na most ehez kurva kicsi surlodás kell és kurva könyű mozgó alkatrészek .... ebben már nem partner az olaj hütés .. itt sokal pontosabb höháztartást lehet csinálni víz hütésel
ha be tudjuk kalibrálni alacsony - és magas fordulaton is a pont még kielégitő hütést nagy töltetel ,. ugyanakor ultra magas fordulaton az alkatrészeink nem melekszenek tul és tartják a megfelelö ilesztési hézagokat .. igy az ezen hézagokhoz ki kisérletezett kenés is megfelelöen tud kenni ,,hüteni ... akkor nincs baj a levegő olaj hütésel sem ............
csakhogy ezt a lég olajosnál sok kilogram felesleges alkatrészel tudták akoriban meg oldani így nehezebb lett a motor ... mig a konkurencia .. A VÍZ hütés feleslegesé tete a bordázatot és a motort is bárhova el lehetet helyezni a vázba ezel még sulyt is sporoltak és a motor tömeg közép pontjával is tudtak játszani ......
ezért kellet számüzni a lég olajos teknikát a verseny sportból ............
ma persze teljesen más a helyzet az anyagok fejlödésével a pontosan kiszámitott töltet bevitelével ujra helyzetbe jött Pl . a két ütemü motor .. a levegő olaj hütés
egy biztos az én gigxerem simán karbival karban tartva jó tempoban motorozva 6 liter körűl fogyaszt
egy hasolo temperamentomu mai hiper motor hasonlo ccm -vel egy dl benzinel sem fogyaszt kevesebet ..........
a sor hatos w 124 merci normál tempoban 3000 ccm vel 9 literel el van benzinből és gázból sem kér töbet 10. 5 nél a haver 2.9 v/6 audija 2012 évjáratu hiper 8 gangos triptronikal benzinből nem megy 12 alá gázból 14 alá ...........
persze erösebb 50 loval és a nyomaték is nagyobb és 150 kiloval nehezebb is ............
de ha ezt le számitjuk akkor ki kell jelentsem hogy az elmult 30 év ben 1 liter benzinből a mérnökök nem tudtak több energiát ki sajtolni ................ remélem érthető
Csak egy amolyan örült gondaltkisérlet...
Ha mérlegre tennénk a 90-es évek eröforrásainak károsanyag kibocsájtását a mérleg másik serpenyöjében a mai eröforrások károsanyagkibocsájtásával és hozzádva azt az energiaszükségletet, és környezetszennyezést, amit az új technika-technológia kifejlesztése megépítése emészett fel még mindig az új lenne a környezetbarátabb vajon?
persze akoriban még évtizedekre csinálták a motorokat .. nem pár szezonra.... mint ma persze a lég/olajos teknikának már a 90 évekre nem volt mitt keresnie a verseny teknikába de utcára a népnek még ma is nagyon ütös
Arra porlasztót csak a német ebay-en láttam, kb 200€ kérnek /kértek érte, és gondolom egy komplett felújitószettet még benyelne a cucc, meg egy alapos tisztítást.
A púpos előnye a 18 collos kerekek miatt van, egyszerűen jobban vezethetők a keskenyebb gumik miatt, mint a '89 utáni sorozatok. Ezek hiába vannak korszerűbb 17"-es futóművel, a széles úthengerek nehézkesebbé teszik őket a púposhoz képest. A 90-es évjárat elöl 130-as gumis volt, amikor a GP500 gépek is csak 120-al mentek! Szerintetek ki tudta utcán kimotorozni a 130-as első gumit? Volt egy teszt is erről a Motorrevüben, 90-ben ha jól emlékszem, ott be is bizonyították hogy a 120-as vagy a 110-es első gumi is bőven tuti. 91-92 évjárat már 120-as volt, hátul a teljesítmény talajra vitele miatt jól jön a 180-as, ami persze rontja a kezelhetőséget. Ahogy Tasi is írta a hízókúra sem tett jót, a legnehezebb asszem a vizes 93-94-95 évjáratok voltak 255 kg körüli full tömeggel (155 lóval
Azért kíváncsi leszek erre a púposra ha meglesz.....
http://www.suzukicycles.org/GS...
az rohat sok ráadásul a pupos pörgösebb és rövidebb is... a pályán hiába van 20 loval több a 92 -esbe simám meg eszi a kis gigxi
A váz kicsit vaskosabb, de szerintem ott 1-2 kg-nál nincs több. A forditott telo sem akkora extra tömeg...a motorblokk sem annyival nagyobb-nehezebb...
igazából egy pupos gyári álapotban ,, szemet győgyőrkötetö
http://youtu.be/DZGoHLOqek8
A külső meg igazán retro, megvan a maga bája..
Az ember egyébként veteránozik, autó és motor vegyesen (inkább utóbbi) és konkrétan már nem fér el a cuccoktól.
Jelentkezem ha hozzám kerül.
Fura izlésed van!
"motorhoz értő ember keze alól lenne"
Egy motorhoz értö egy ilyentöl nem igen szokott megvállni, ha már bespájzolt belöle...
Igazából alkalmi cserebere lenne, nekem is kedvezményesen számítanák be a vasam, nekem meg konkrétan ennek a korai típusnak a geometriája tetszik.
Kicsit mintha beleülnék a motorba, nem pedig rá, méreteimhez jobban testreszabottnak éreztem mint a 2. generációs 1.1-est.
Úgy nagyjából kiállásra egyben van a gép, motorhoz értő ember keze alól lenne, papíros, forgalmis, eredeti karcmentes kipuff, üléspúp, kapaszkodó, színezés, stb. azonnal használható állapotban..
Mondjuk a hahu-n az a '89-es 520-ért sem néz ki rosszul azon az egyszál képen csakhogy itt erős ösztönző a cserebere faktor..
Ilyen koros csatalónál a vázgeometria erdetisége meg van e az esetleges bukások után, lensö villa, himba csapágyazás, kormánynyak csapágy, kerék, lánkerékdob csapágyazás.
Elektromos rendszer épsége, kábelezés eredetisége.
Porlasztó tömörsége.
Kompresszió hengerekben, zajmentes váltó, és kuplung.
Idomok eredetisége, épsége...
Olajhütö tömörsége.
Telok állapota.
Esetleg találsz valamit, feldobod, azt kicsontozzuk...
De ha ezek a korai modellek tetszenek, és nem csak restaurálni akarsz a hahu.n volt egy 89-90-es kék fehér 26000 km-rel...szerintem az összes többi az országba csak szopóroller a hirdetési oldalakon...
Képben van valaki a '88-as gsxr 1100 típusokkal?
Arra lennék kíváncsi , hogy mit kell megnézni vételkor rajtuk?