Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Haagyad már 1 hétig alig írt. Most végre vissza jött és nem engem oszt. Kell ennél több! Nem! 
Kép lemaradt...
Ez meg egy 200km/h-s csuszi, nekem is sokat csúszott az lsl-el. Én kb 2/3ad távon megálltam míg a moci benézett az árokba is.
Ezt ilyen árnyaltan akkor sem tudtam volna megfogalmazni,
ha rászánok 2 hetet. Simán elmenne valami hogyan motorozz
könyvben.
ha rászánok 2 hetet. Simán elmenne valami hogyan motorozz
könyvben.
Szívesen értekezek a vezetéstechnikáról és a motor a technikáról. Hiszem, hogy a fejlődés nem csak gyakorlásból áll.
Cápa átmentél elméleti GP fizikusba vagy csak több a pia a szokásosnál?
V2 érdekes lehet. (Sajnos még nem vezettem ilyen körülmények között.)
V2-essel egy hirtelen gázelcsukás következményei rosszabbak lehetnek, mint sor4-nél (amúgy a hirtelen rárántás következményei is azok). Viszont V2-nél könnyebb a csúszáshatárt megközelíteni és könnyebb kis meredekségű változásokat lekövetni a gázzal. Ennek az az oka, hogy a V2-es munka és lendületi nyomatéka másképp összegződik, mint a sor4 motoré.
a v2 statikus: bármi történik kézben tarthatóak a dolgok, de ha meg akarunk bolondulni akkor könnyen meg tudnunk.
sor4 dinamikus: amíg van tapadás nincs baj. gyorsak vagyunk és vagányak. amint a tapadás elmegy a semmi bajból ká nagy baj leesz.
és ha meg akarunk bolondulni akkor se nagyon tudunk. aztán váratlanul megindul. 
Aki nem a hangot és a kinézetet nézi, ezért szereti sokkal jobban a V2-est! Mert ott a gáz parancsol és nagy élmény kikacagni vele a csúszáshatárt. Sajnos a móka áldozatokkal jár: a csúcsteljesítmény lényegesen kisebb és hiányzik a bizonytalanságba sodró adrenalin.
V2-essel egy hirtelen gázelcsukás következményei rosszabbak lehetnek, mint sor4-nél (amúgy a hirtelen rárántás következményei is azok). Viszont V2-nél könnyebb a csúszáshatárt megközelíteni és könnyebb kis meredekségű változásokat lekövetni a gázzal. Ennek az az oka, hogy a V2-es munka és lendületi nyomatéka másképp összegződik, mint a sor4 motoré.
a v2 statikus: bármi történik kézben tarthatóak a dolgok, de ha meg akarunk bolondulni akkor könnyen meg tudnunk.
sor4 dinamikus: amíg van tapadás nincs baj. gyorsak vagyunk és vagányak. amint a tapadás elmegy a semmi bajból ká nagy baj leesz.
és ha meg akarunk bolondulni akkor se nagyon tudunk. aztán váratlanul megindul. 
Aki nem a hangot és a kinézetet nézi, ezért szereti sokkal jobban a V2-est!
Mert ott a gáz parancsol és nagy élmény kikacagni vele a csúszáshatárt. Sajnos a móka áldozatokkal jár: a csúcsteljesítmény lényegesen kisebb és hiányzik a bizonytalanságba sodró adrenalin. 
Nekem többen mondták, hogy rá se mernek nézni a hátsó fékre, mert csak galibát okoznának vele. Mondjuk nem értem miért, de biztos tartanak a hátsó kerék blokkolásától. Valószínűleg mivel nem használják, félnek tőle, ezért használni sem tudják rendesen.
Jó kis leírás. Néha én is próbálgatom a szerpentines utakon a finom hátsó fékezést a kanyarban, mert ugye V2-vel nem valami fasza a gázelvétellel játszani, ha esetleg sok lenne a lendület főleg 2-3-as fokozatban.
Jó kis leírás. Néha én is próbálgatom a szerpentines utakon a finom hátsó fékezést a kanyarban, mert ugye V2-vel nem valami fasza a gázelvétellel játszani, ha esetleg sok lenne a lendület főleg 2-3-as fokozatban.
Náluk ez sokkal összetettebb, de a motorfordulatos kérdést nem értem. Ha nem nyomnák, akkor magasabb fordulatra forognának fel a kerekek és vele együtt a motor is. Mivel nyomják, ezzel csökkentik a motor fordulatát. 
De pont ez is a céljuk, ugyanis bár ez felület és gumi mintázat függő, de kevés kivételtől eltekintve igaz, hogy a kerekek túlforgása csak bizonyos mértékig előnyös. Minél kötöttebb a talaj, ez annál inkább igaz. A traction control is így működik és ezért működik. A MotoGP-ben pl. ma már gyorsabbak a motorok TC-vel miközben kevesebb a high-slide is.
A dolog kulcsa egyébként nem az, hogy a vonóerő és a fékerő különbsége mást jelent fékezéssel, mint anélkül, mert emiatt mindegy lenne, sőt. Elméletileg még a fékezés a rosszabb. A játék kulcsa az, hogy a vonóerő szabályzásában két elemmel játszunk és nem egyel.
A gáz mindkét irányba képes szabályozni a vonóerőt, de mindkét irányban késve és igen képlékeny módon teszi ezt, hiszen az emberi kéz képtelen minden időpillanatban pontosan a megfelelő vonóerőre állítani a motort (ezért találták ki a TC-t). Addig nincs gond, amíg a nem megfelelő gázhelyzet csak lassúságot okoz, de amikor a kéz túl sokat késik a visszaengedéssel, akkor a high-slide szoba ajtaja nyílni kezd.
Ezzel szemben a fék (főleg az előre benyomott állapotba hozott fék) csak az egyik irányba képes változtatni a vonóerőt, de ez high-slide szempontból történetesen a jó irány és sokkal kevesebbet késik, sokkal precízebben adagolható vagy kapcsolható ki-be. A fékpedál nyomása és a vele kifejtett fékerő között sokkal-sokkal nagyobb a kapcsolat, mint a gázkar állása és és a motor vonóereje között! (Jegyzem meg itt nem mindegy milyen építésű a blokk - a sor4 kifejezetten előnytelen ilyen szempontból.)
Próbálom példával, bár elég erőltetett.
Ha 140-nel megyek egy kanyarban, és húzok mondjuk 75% gázt, mert úgy gondolom annál többet nem lehet és a 60méteres ívhossz közepén van 4m kátyúerdő, akkor (NEKEM!) könnyebb 1 tizedmásodpercnyi időre lépni egyet a féken (miközben a gázt meg sem mozdítom), mint 4 méter erejéig visszaengedni a gázt 75-ről 50%-ra majd ismét ráhúzni az eredeti pontosan 75-re. Ezt én nem tudom megcsinálni. Vagy nem pont annyira engedném vissza (még motorfékbe is átvihet, ami a kátyúerdő esetén nem lenne oké), vagy utána nem találnék vissza 75-re, annál több meg sok lehetne (a kátyúerdő után esnék el highslide miatt).
Amúgy azért furcsa, hogy "csak én" vezetek így, mert ez ugyanaz a téma, mint pl. a kuplung felengedése, azt meg senki nem kérdezi, mindenki úgy gondolja, hogy ismeri a kuplungolás módját és tudja használni. Nem nagyon értem, hogy a hátsófékezésben mi a bonyolult...
De pont ez is a céljuk, ugyanis bár ez felület és gumi mintázat függő, de kevés kivételtől eltekintve igaz, hogy a kerekek túlforgása csak bizonyos mértékig előnyös. Minél kötöttebb a talaj, ez annál inkább igaz. A traction control is így működik és ezért működik. A MotoGP-ben pl. ma már gyorsabbak a motorok TC-vel miközben kevesebb a high-slide is.A dolog kulcsa egyébként nem az, hogy a vonóerő és a fékerő különbsége mást jelent fékezéssel, mint anélkül, mert emiatt mindegy lenne, sőt. Elméletileg még a fékezés a rosszabb. A játék kulcsa az, hogy a vonóerő szabályzásában két elemmel játszunk és nem egyel.
A gáz mindkét irányba képes szabályozni a vonóerőt, de mindkét irányban késve és igen képlékeny módon teszi ezt, hiszen az emberi kéz képtelen minden időpillanatban pontosan a megfelelő vonóerőre állítani a motort (ezért találták ki a TC-t). Addig nincs gond, amíg a nem megfelelő gázhelyzet csak lassúságot okoz, de amikor a kéz túl sokat késik a visszaengedéssel, akkor a high-slide szoba ajtaja nyílni kezd.
Ezzel szemben a fék (főleg az előre benyomott állapotba hozott fék) csak az egyik irányba képes változtatni a vonóerőt, de ez high-slide szempontból történetesen a jó irány és sokkal kevesebbet késik, sokkal precízebben adagolható vagy kapcsolható ki-be. A fékpedál nyomása és a vele kifejtett fékerő között sokkal-sokkal nagyobb a kapcsolat, mint a gázkar állása és és a motor vonóereje között! (Jegyzem meg itt nem mindegy milyen építésű a blokk - a sor4 kifejezetten előnytelen ilyen szempontból.)
Próbálom példával, bár elég erőltetett.
Ha 140-nel megyek egy kanyarban, és húzok mondjuk 75% gázt, mert úgy gondolom annál többet nem lehet és a 60méteres ívhossz közepén van 4m kátyúerdő, akkor (NEKEM!) könnyebb 1 tizedmásodpercnyi időre lépni egyet a féken (miközben a gázt meg sem mozdítom), mint 4 méter erejéig visszaengedni a gázt 75-ről 50%-ra majd ismét ráhúzni az eredeti pontosan 75-re. Ezt én nem tudom megcsinálni. Vagy nem pont annyira engedném vissza (még motorfékbe is átvihet, ami a kátyúerdő esetén nem lenne oké), vagy utána nem találnék vissza 75-re, annál több meg sok lehetne (a kátyúerdő után esnék el highslide miatt).
Amúgy azért furcsa, hogy "csak én" vezetek így, mert ez ugyanaz a téma, mint pl. a kuplung felengedése, azt meg senki nem kérdezi, mindenki úgy gondolja, hogy ismeri a kuplungolás módját és tudja használni. Nem nagyon értem, hogy a hátsófékezésben mi a bonyolult...
"A ralisok is ezt csinálják, amikor ballal fékezik a kerekeket, miközben nyomják a gázt. Ezzel nyernek tapadást. "
Akkor nem azért, hogy ne essen a motor fordulatszáma kigyorsítás előtt ugye?
Akkor nem azért, hogy ne essen a motor fordulatszáma kigyorsítás előtt ugye?
Nekem ellentétes bajaim vannak. Sokszor azért nem tudom a kezelőszerveket megfelelően használni, mert elakad bennük kezem-lábam. Nem vagyok egy hobbit alkat. 
Nem kell szabályozni. Kell annyi fékerőt adni, ami a hirtelen elcsúszó vagy hirtelen lyukra futó (vagy sóderre) és így a motor erejétől másképpen azonnal felpörgő kerék perdületét lefogja. Csak annyit ha elérsz, hogy a hirtelen felpattanó kereket nem tudja a blokk a másodperc törtrésze alatt felpörgetni amíg neked a telin van a kezed, akkor már nyertél. Ha nem lesz nagy fordulatkülönbség a felületek között, akkor nem lesz kitörő far és van esély arra, hogy elmarad a highslide.
A ralisok is ezt csinálják, amikor ballal fékezik a kerekeket, miközben nyomják a gázt. Ezzel nyernek tapadást. Ha figyeled, akkor a világos, hogy akkor nyomnak kicsit a féken, amikor több előre mutató vonóerőt akarnak és kevesebb oldalra kényszerítőt.
A kipörgésgátló rendszerek is pontosan ugyanezt csinálják, csak nekik van idejük a "féket megnyomni" 2us alatt. Az technikailag mindegy, hogy ténylegesen a féket nyomják-e meg, vagy csak a gázt veszik el. Amúgy sok ESP rendszer valóban a fékbe nyúl bele, személyautókon. Pont ugyanezt történik csak hát jobban.
Én sosem mondtam olyat, hogy ez ideális, de haza lehet érni minden nap lábon. És ha túlzok és a teljes motoros karrierem során csak egyetlen egy alkalom van, amikor tényleg emiatt nem fekszem be az Iveco alá, akkor nekem már megérte bohóckoni vele.
Nem kell szabályozni. Kell annyi fékerőt adni, ami a hirtelen elcsúszó vagy hirtelen lyukra futó (vagy sóderre) és így a motor erejétől másképpen azonnal felpörgő kerék perdületét lefogja. Csak annyit ha elérsz, hogy a hirtelen felpattanó kereket nem tudja a blokk a másodperc törtrésze alatt felpörgetni amíg neked a telin van a kezed, akkor már nyertél. Ha nem lesz nagy fordulatkülönbség a felületek között, akkor nem lesz kitörő far és van esély arra, hogy elmarad a highslide.A ralisok is ezt csinálják, amikor ballal fékezik a kerekeket, miközben nyomják a gázt. Ezzel nyernek tapadást. Ha figyeled, akkor a világos, hogy akkor nyomnak kicsit a féken, amikor több előre mutató vonóerőt akarnak és kevesebb oldalra kényszerítőt.
A kipörgésgátló rendszerek is pontosan ugyanezt csinálják, csak nekik van idejük a "féket megnyomni" 2us alatt. Az technikailag mindegy, hogy ténylegesen a féket nyomják-e meg, vagy csak a gázt veszik el. Amúgy sok ESP rendszer valóban a fékbe nyúl bele, személyautókon. Pont ugyanezt történik csak hát jobban.
Én sosem mondtam olyat, hogy ez ideális, de haza lehet érni minden nap lábon. És ha túlzok és a teljes motoros karrierem során csak egyetlen egy alkalom van, amikor tényleg emiatt nem fekszem be az Iveco alá, akkor nekem már megérte bohóckoni vele.
Persze, hogy általánosítok, mikor egyrészt mindenféle vélemény volt van és lesz, másrészt a bukógomba intézménye az esélylatolgatáson alapszik. Eleve azt feltételezzük, hogy esetleges bukásnál valamennyit jelent és ezt megpróbáljuk pénzre fordítani. A gond csak az, hogy az egyenletben levő a komponensek mindegyikének (sebesség, irány, előfordulási esély, esés módja, csúszó terep) egy igen kedvező és valamennyire speciális együttállása kell ahhoz, hogy a bukógomba működjön. Olyat, hogy ha ezek a körülmények együtt állnak, akkor a bukógomba hasztalan nem mondtam. Azt kérdőjelezem meg, hogy vajon tényleg olyan nagy-e az együttállás esélye, mint amennyire a motorosok gondolják?
Csak mert a motorbalesetek 60%-a autóba csattanás, a maradéknak is a fele highslide, a maradéknak is a fele olyan lowside, ahol nem végig az aszfalton csúszik a motor, vagy igen hamar akadályba ütközik és törik minden. A bukógomba sima csiga, ha 100-al vagy annál lassabban szép ügyesen lefekteted pályán. Na, abból a 100e km-ből amit eddig motor nyergében eltöltöttem, legalább 4km az ilyen kanyarok teljes hossza.
Csak mert a motorbalesetek 60%-a autóba csattanás, a maradéknak is a fele highslide, a maradéknak is a fele olyan lowside, ahol nem végig az aszfalton csúszik a motor, vagy igen hamar akadályba ütközik és törik minden. A bukógomba sima csiga, ha 100-al vagy annál lassabban szép ügyesen lefekteted pályán. Na, abból a 100e km-ből amit eddig motor nyergében eltöltöttem, legalább 4km az ilyen kanyarok teljes hossza.
Bal kanyarból kijövet akkor se tudnám nyomni ha akarnám. A lábtartót alig érem el. :D Szabályozni biztos nem tudnám a fékezés mértékét. 
Tudván, hogy a válaszom után még pár oldalnyi komment fog következni, aminek a végén úgy is az fog kiderülni, hogy hülye vagyok és motorozni sem tudok, azért leírom a hecc kedvéért. Bár idő közben Tibi3T burkoltan megválaszolta, legalábbis a összefoglalta, hogy "ki az ellenség".
Nem taposom (ha korábban ezt írtam, akkor túloztam ill. Sedu túlzott vele), hanem nagyon finoman nyomom vagy inkább csak rajta tartom a lábam. Első csak sorban közúton (pályán nagyon ritkán, de pl. a E-ring céllal szembeni sikánjában szoktam néha) és ott is csak olyan helyen ahol bizonytalan vagyok az út homogenításában, vagy éppen ellenkezőleg: tudom, hogy ráz a felület. Illetve még akkor amikor látom, hogy vízfoltos, poros, lószaros. Esőben - bár bevallom a GSX-R1000-rel nagyon megtisztelem az esőt, nincs az a "vagánykodás" mint supermotoval, vagy akár Z750-nel volt - szinte végig nyomom, minden gázadásnál, ami kanyarban történik.
Késő lenne highslidenél fékkel belenyúlni és nem is nagyon használna, legalábbis nem hiszem, hogy én azt meg tudnám oldani. Abszolút megelőző jelleggel használom, de csak ha indokoltnak látom. (E tekintetben részletkérdés, hogy igen gyakran és kifejezett élvezettel motorozok olyan útviszonyok között, ahol ezt indokoltnak látom.)
Én vagyok a világ második legjobb elméleti motorosa.
Nem taposom (ha korábban ezt írtam, akkor túloztam ill. Sedu túlzott vele), hanem nagyon finoman nyomom vagy inkább csak rajta tartom a lábam. Első csak sorban közúton (pályán nagyon ritkán, de pl. a E-ring céllal szembeni sikánjában szoktam néha) és ott is csak olyan helyen ahol bizonytalan vagyok az út homogenításában, vagy éppen ellenkezőleg: tudom, hogy ráz a felület. Illetve még akkor amikor látom, hogy vízfoltos, poros, lószaros.
Esőben - bár bevallom a GSX-R1000-rel nagyon megtisztelem az esőt, nincs az a "vagánykodás" mint supermotoval, vagy akár Z750-nel volt - szinte végig nyomom, minden gázadásnál, ami kanyarban történik.Késő lenne highslidenél fékkel belenyúlni és nem is nagyon használna, legalábbis nem hiszem, hogy én azt meg tudnám oldani. Abszolút megelőző jelleggel használom, de csak ha indokoltnak látom. (E tekintetben részletkérdés, hogy igen gyakran és kifejezett élvezettel motorozok olyan útviszonyok között, ahol ezt indokoltnak látom.)
Én vagyok a világ második legjobb elméleti motorosa.
Nekem eddig a bukógomba segített.
Ez egy 120km/h highside volt. Hazamentem a mocival.
A lényeg, hogy ha túl nagy ellenállásba ütközik akkor le tudjon törni. Komoly gombáknak meg van gyengítve a nyak része, így nem tép ki semmit a motorból, ha beakad.
Ez egy 120km/h highside volt. Hazamentem a mocival.
A lényeg, hogy ha túl nagy ellenállásba ütközik akkor le tudjon törni. Komoly gombáknak meg van gyengítve a nyak része, így nem tép ki semmit a motorból, ha beakad.
Utcán ha nagyon csúszik, az általában meglepi is egyszerre. 
Idén történt, hogy andalogtam ki egy szerpentin felé, semmi tempó. 100 körüli, nem belátható kanyar, kigyorsitás részen arasznyi vastagon ez a fekete útjavitó homok, az út teljes szélességében. Olyan hirtelen eldobta a farát, hogy csattant a kormányütköző. Jóisten tudja hogy maradtam motoron, de nem az én érdemem volt. Ehhez képest, amikor 180-nál ledöntve lassan megcsúszik a segge, kifejezetten kellemes érzés, jól kontrollálható. 
Volt egy gázolajos kanyar is idén, szerpentinen, szintén beszaratós, hirtelen tapadásváltozás.
Idén történt, hogy andalogtam ki egy szerpentin felé, semmi tempó. 100 körüli, nem belátható kanyar, kigyorsitás részen arasznyi vastagon ez a fekete útjavitó homok, az út teljes szélességében. Olyan hirtelen eldobta a farát, hogy csattant a kormányütköző. Jóisten tudja hogy maradtam motoron, de nem az én érdemem volt. Ehhez képest, amikor 180-nál ledöntve lassan megcsúszik a segge, kifejezetten kellemes érzés, jól kontrollálható. 
Volt egy gázolajos kanyar is idén, szerpentinen, szintén beszaratós, hirtelen tapadásváltozás.
Mondjuk a gp-sek nem olyan dőlésszöggel és tempóval mennek, mint átlag motoros. Ő azért esik, mert folyamatosan a határon van, ellentétben egy utcai motorossal.
Ha kicsit csúszik én általában vissza se veszem a gázt. Majd beáll egyenesbe. Ha nagyon csúszik akkor meg tökmindegy :)
Bár olyan kétszer volt, egyszer pályán. A gázt mondjuk akkor se csuktam el, igy nem lett high side, amit még simsonnal is tudtam kivitelezni kezdő koromban :)
Ha kicsit csúszik én általában vissza se veszem a gázt. Majd beáll egyenesbe. Ha nagyon csúszik akkor meg tökmindegy :)
Bár olyan kétszer volt, egyszer pályán. A gázt mondjuk akkor se csuktam el, igy nem lett high side, amit még simsonnal is tudtam kivitelezni kezdő koromban :)
Pontosan! Csak eldőlni szoktam, olyankor jó a bukógomba!
Így van, ráadásul te esést csak hírből ismersz
Így van, én nem srác vagyok, hanem Férfi!
Nem akarok belemerülni, mint múltkor, de kb megint úgy általánosítasz, ahogy szoktál
Bukógomba sztem egy lowside esésnél lehet hasznos, azt meg ugye nem akarod mondani, hogy lowside esést mindig illene kivédeni? Akkor a GP-s srácok (nem Clam) eléggé bénák, mert elég gyakran nem sikerül kivédeniük. Sztem nettó marhaság, ha egy esés nagysága határozza meg a motorozási tudást. Versenyzők is szoktak nagyon lightosat esni, full amatőrök pedig óriásit. Egy lowsideot se könnyebb sztem kivédeni, mint egy highsideot (sőt!), pedig utóbbi jó eséllyel csúnyább lesz a végén.
Bukógomba sztem egy lowside esésnél lehet hasznos, azt meg ugye nem akarod mondani, hogy lowside esést mindig illene kivédeni? Akkor a GP-s srácok (nem Clam) eléggé bénák, mert elég gyakran nem sikerül kivédeniük. Sztem nettó marhaság, ha egy esés nagysága határozza meg a motorozási tudást. Versenyzők is szoktak nagyon lightosat esni, full amatőrök pedig óriásit. Egy lowsideot se könnyebb sztem kivédeni, mint egy highsideot (sőt!), pedig utóbbi jó eséllyel csúnyább lesz a végén.
Szia! Köszi az infokat! Elvileg az LSL feje nem fém, hanem vmi féle műanyag. Írtam youtubeon a sportbiketrackgearnek (https://www.youtube.com/user/S...), ők használták mindkettőt és náluk az LSL nagyon bevált, a Lightechkel még nem estek, de ajánlották mindkettőt, mint "felsőkategóriás" cucc. Lightechet terveztem venni, mert az LSLnek kissé soknak éreztem az árát, viszont most az XBikenál 20% kedvezmény van rájuk, így már majdnem ebay Lightech árban vannak.
Nekem meg sor4-el kevés a tapasztalatom. Néha Osziét hajtom ha sikerül rászednem a cserére. Határig még Sosem hajtottam, de elhiszem neked, hogyha baj van akkor az már nem vicces.
Pedig ha elhiszed ha nem kifejezetten jóindulatú motornak tűnik a k2. Hozzá képest az enyémmel harcolni kell
Akkor kezdett el főleg tetszeni amikor hátra nagyobb lánckerék kerlt a gixerre. Élvezetes gép. Majd egyszer veszek a TL mellé.