olyan is létezik ám, hogy gördülési súrlódási tényező.
Amúgy erre a kérdésre, hogy számít-e a lehúzás ereje, könnyen fényt lehetne deríteni sztem. Padon egy motort full gázt húzva mondjuk 10ezres fordulaton tartjuk, ehhez kell "X" erővel fékezni a motort ill a görgőt, majd mondjuk egy 100kg-os embert ráültetünk a motor hátuljára. Ha ezután a 10ezres fordulat megtartásához kisebb erőre van szükség, az azt jelenti, hogy a motor a hátsókeréken a plussz súlyterhelés következtében kisebb teljesítményt bír átadni a padnak, mint előtte. Ha nem változik a fordulat tartásához szükséges erő nagysága, akkor nem számít. Ennyi.
a súrlódás témához...
Kétféle súrlódási tényezőről beszélhetünk, az egyik a csúszási, a másik a tapadási. A csúszási elvben mindig kisebb, mint a tapadási. A súrlódási tényező mértéke nem függ a leszorító erőtől, ellenben az, hogy mekkora erőnél megy át tapadásból csúszásba, az igen. Vagyis a leszorító erő növelése (ha nem nézzük a deformációt) nem befolyásolhatja a mérést.
csak az autós pados méréshez fűznék annyit, hogy azért rakják bele a súlyopkat, hogy NE csússzon meg a kerék, a súlyokkal növelik a lehúzáson még túl a kerék és a görgő közti tapadást, ennyi al ényege, nyilván nem lehetne megmérni az autót, ha elpörögne a kerék.
A többire majd akkor reagálok, ha egyszer nekem is lesz padom (sztem soha ) és majd újból elbeszélgetünk.
akkor én is leírom mégegyszer,hogy én nem értek természetesen hozzá....
Te probálok gondolkozni. Ha jobban lehuzom, mitől lenne nehezebb a gyorsítás?! Egyedül a gumi torzulása "befolyásolhatná"....
Ha a te elméleteg igaz, akkor vegyünk egy példát.
A motor megy 4.-ben 5000rpm-en. A kerék forgási sebessége állandó, ha a kuplung nem csúszik meg.
Ezek szerint ha kevésbé vagy jobban lehúzom, akkor változnia kell a pillanatnyi LE/nyomaték adatnak is, hiszen szerinted a változik a surlódás/gördülési együttható.
Van a padban pillanatnyi nyomatékmérő is, gond nélkül letudom ezt is ellenőrizni, ha lesz nálam egy motor...
Ezzel a nyomatékmodullal szoktam beállítani az előgyújtást, mivel nagyon pontosan kijelzi a változást akár 1fokos gyújtás változtatásra.
Amúgy mint irtam, teszteltük a Németh Balázs versenymotorját több guminyomáson elég tág határokban és nem volt mérhető különbség. é Sszerintem ez hasonló eredményt kellett volan hoznia a te véleményed szerint.
Elfogadom, hogy fizikailag utcai körülmények között kéne különbségnek lennie...
Itt állandó a forgatandó súly (görgő súlya), így rengeteg minden nem számít...
Szeritned, ha többen ülnek rajta, akkor is ven különbség. Kipróbálom, hogyha nem ülök rajta és ha rajta ülök van-e különbség, de nem lesz.
Gondolkodom, hogy a pad/software hogyan kompenzálhatná, de nem jövök rá sehogy.
A teljesítmény adathoz két dolog kell neki, ami nem állandó, ha kizárjuk a hőmérséklet, páratartalom és légnyomás adatokat, amivel természetesen kompenzál: Az eltelt időre és az egységnyi időre jutó sebesség változásra. Megnézem, hogy a leforgási időben van-e változás, de szerintem az se mérhető.
Amúgy két dolog az, ami megütötte a szememet az irásodban:
"Erre megintcsak egy autós padot tudnék amúgy írni példának, mert ott a mérő ember is mondta, hogy minél jobban lehúzzák a kocsit és minél több súlyt pakolnak bele a kerékmegcsúszás ellen, annál kisebb telejsítményt fognak mérni keréken"
Na most ezt úgy érzem, hogy egyre több súlyt pakolnak bele, hogy ne csússzon meg a kerék. Eleve, ha megcsúszik, hogy tudnak teljesítmény pontosan mérni?!
A másik, ami aztán végképp ellentmondás az eddigi irásaid alapján, amikor "fellázadtál" az általam használt 15%-os átlagos veszteség ellen.
"... de nincs jelentősége, mivel mérik a veszteséget és a pad kompenzál vele, a végeredmény, a főtengelyre átszámolt LE ígyis úgyis ugyan akkora lesz.
annál kisebb telejsítményt fognak mérni keréken, de nincs jelentősége, mivel mérik a veszteséget és a pad kompenzál vele, a végeredmény, a főtengelyre átszámolt LE ígyis úgyis ugyan akkora lesz."
Kizártnak tartom, hogy a pad kitudja számolni a fötengelyre a teljesítményt.
Két eset lehet:
- hirtelen beteszik a kocsit üresbe és mérik úgy a "veszteséget", de az sokkal nagyobb lesz, mint a valós...
- benyomják a kuplungot,akkor tudnak veszteséget mérni, de csak a kuplungig (ezt a mienk is tudja), de ez mág nem elég a főtengelyre való visszaszámításhoz.
A pados méréshez annyit, hogy lehet az van, hogy nem egyre kevesebb, hanem egyre pontosabb lesz ott is a mérés hátsó keréken, minél jobban le van húzva és nem jön létre slip-elés.... Szóval lehet nem kevesebbet mér, mint te irod, hanem lehet igy kéne leírni.
Ha nincs megfelelően lehuzatva, akkor többet méra kerék slip-elése miatt.
Logikailag meg azt nem érte az autós pados embered elmondása szerint ha, igy is úgy is ugyanannyit mérnek főtengelyre, akkor minek szenvednek azzal, hogy jobban lehúzzák, több súlyt tegyenek bele, stb... ez igy ellentmondásos vagy valami mégis csak sántít...
Vagy egy szemléletes példa. Valahogy felvarázsolnánk egy meleg slicket egy 50-es Simsonra (gyárilag kb. 3.5-3.7 LE volt gondolom nem keréken) és el sem tudna indulni...
Persze, van különbség csak nem LE-kben mérhető. Képzeld el, hogy ha 5LE lenne egy 180-as motorguminál akkor egy négykerékhajású autónál 260-as gumikkal már ~30 LE-t jelentene. A legegyszerűbb tuning így a gumicsere lenne.
Akkor mégegyszer leírom, hogy márpedig akkor valamilyen módon mégis mértek ti is veszteséget, mert olyan nincs, hogy ha sokkal jobban lehúzod, akkor ne lenne gyengébb (gyengébbnek látszó a nehezebb gyorsítás miatt) a motor. EZ a fizikai képtelenség! Nem az, hogy gumik között nincs különbség, az én meglátásom szerint.
Erre megintcsak egy autós padot tudnék amúgy írni példának, mert ott a mérő ember is mondta, hogy minél jobban lehúzzák a kocsit és minél több súlyt pakolnak bele a kerékmegcsúszás ellen, annál kisebb telejsítményt fognak mérni keréken, de nincs jelentősége, mivel mérik a veszteséget és a pad kompenzál vele, a végeredmény, a főtengelyre átszámolt LE ígyis úgyis ugyan akkora lesz.
Hát ne is legyen csúszás a padon, vagy tényleg csak nagyon minimális (ezt is ki lehet kompenzálni a teljesítmény meghatározásakor).
Említettétek a súlyt, meg most te a deformációs munkát (pl egy puhább oldalfalú gumi is jobban fékezi a motort, mint egy merev ugyebár), ide sorolnám azt, hogy azért gondoljunk bele, egy felmelegített slick gumit, ha megfogsz, hozzáragad a kezed, mennyivel jobban odatapad az úthoz (görgőhöz), mint egy normál gumi?! És igen, ez mind mind olyan tényező (lehet), amik végeredményben hátráltathatják a motort, tehát keréken gyengébb lesz a motor egy pl. puhább oldalfalú slick-el, mint egy normál utcai gumival. Most hogy ez 5LE vagy 2LE, az biztos gumi meg motor meg sokmindenfüggő, de tuti, hogy van különbség.
igen, én tudom mi az a surlódás...
És ha visszanézed, akkor irtam is, amikor a két gumi surlódásáról irtál, hogy pad esetén a lehuzás miatt nem lehet LE különbség....
A lehuzást erősségét probáltuk, de nem hozott LE különbséget érdemit.
Ha annyira felengedtük, hogy elpörgött a kerék, akkor viszont nem volt jó a mérést...
Szóval még mindig nem értem "fizikailag", hogy mitől lenne 5LE különbség a gumik között.
Szerintem Ago ezentúl nem mer ráülni méréskor a motorokra...
A gumik közötti különbség a deformációs munkából adódhat inkább de nem számottevő ésetleg a már említett súlykülönbségből. Egy jól tapadó gumi a görgőn, lehúzva olyan mintha fogaskerék lenne mindkettőn. A csúszás elhanyagolható.
Tudjátok ti mi a súrlódás fogalma? Mert ha nem lenne a gumi és a pad között súrlódás, akkor meg se bírná forgatni a görgőt a kerék, ha kicsi lenne, akkor meg csak kapirgálna rajta, mintha jégen menne. Pont azért kell lehúzni a motort, hogy meglegyen a kellő súrlódási tényező, nehogy elforogjon a kerék.
Ago, valahogy, valamilyen módon csak-csak mértek ti is veszteséget a mérés során, különben hogy a rákba tudnátok lemérni a motor teljesítményét pontosan? Pont az említett súrlódás és lehúzás miatt. Ha sokkal nagyobb erővel húzod le a motort, tehát sokkal jobban odaszorítod a görgőhöz (olyan, mintha mondjuk két ember ülne a motoron), nehezebben fogja megforgatni a görgőt a motor, ahogyan két emberrel is lasabban, nehezebben gyorsít. Ha nem mér veszteséget a pad, akkor ez esetben sokkal gyengébbnek mérné a motort, mintha fele olyan erővel lenne csak lehúzva, és akkor lenne a legerősebb, ha éppen akkora erővel lenne lehúzva, hogy mérés közben éppenhogy ne csússzon meg a kerék. Ezeket a dolgokat valahogy kompenzálni kell és máshogy nem lehet, mint veszteségméréssel, sztem.
Nem tudom, hogyha van is, akkor az van-e akkora, hoyg mérhető legyen.
De ha van is, akkor az a két gumi esetén kb egyforma és nem akkora, hogy ettől 5 LE különbség legyen.
Ha jól olvasom a honlapodon, a ZX12-nél a GIPRO ATRE K04
veszi ki a környezetvédelmi tiltást az első 3 fokozatban.
Beszereléskor el kell vágni valamelyik kábelt?
Ha a webshopodban rendelem, mennyi a kiszállítási díj vidékre?
Amúgy erre a kérdésre, hogy számít-e a lehúzás ereje, könnyen fényt lehetne deríteni sztem. Padon egy motort full gázt húzva mondjuk 10ezres fordulaton tartjuk, ehhez kell "X" erővel fékezni a motort ill a görgőt, majd mondjuk egy 100kg-os embert ráültetünk a motor hátuljára. Ha ezután a 10ezres fordulat megtartásához kisebb erőre van szükség, az azt jelenti, hogy a motor a hátsókeréken a plussz súlyterhelés következtében kisebb teljesítményt bír átadni a padnak, mint előtte. Ha nem változik a fordulat tartásához szükséges erő nagysága, akkor nem számít. Ennyi.
Kétféle súrlódási tényezőről beszélhetünk, az egyik a csúszási, a másik a tapadási. A csúszási elvben mindig kisebb, mint a tapadási. A súrlódási tényező mértéke nem függ a leszorító erőtől, ellenben az, hogy mekkora erőnél megy át tapadásból csúszásba, az igen. Vagyis a leszorító erő növelése (ha nem nézzük a deformációt) nem befolyásolhatja a mérést.
A többire majd akkor reagálok, ha egyszer nekem is lesz padom (sztem soha
a apdon egy kis menet utánáltalában 60 fokos szokott lenni a gumi....
akkor én is leírom mégegyszer,hogy én nem értek természetesen hozzá....
Te probálok gondolkozni. Ha jobban lehuzom, mitől lenne nehezebb a gyorsítás?! Egyedül a gumi torzulása "befolyásolhatná"....
Ha a te elméleteg igaz, akkor vegyünk egy példát.
A motor megy 4.-ben 5000rpm-en. A kerék forgási sebessége állandó, ha a kuplung nem csúszik meg.
Ezek szerint ha kevésbé vagy jobban lehúzom, akkor változnia kell a pillanatnyi LE/nyomaték adatnak is, hiszen szerinted a változik a surlódás/gördülési együttható.
Van a padban pillanatnyi nyomatékmérő is, gond nélkül letudom ezt is ellenőrizni, ha lesz nálam egy motor...
Ezzel a nyomatékmodullal szoktam beállítani az előgyújtást, mivel nagyon pontosan kijelzi a változást akár 1fokos gyújtás változtatásra.
Amúgy mint irtam, teszteltük a Németh Balázs versenymotorját több guminyomáson elég tág határokban és nem volt mérhető különbség. é Sszerintem ez hasonló eredményt kellett volan hoznia a te véleményed szerint.
Elfogadom, hogy fizikailag utcai körülmények között kéne különbségnek lennie...
Itt állandó a forgatandó súly (görgő súlya), így rengeteg minden nem számít...
Szeritned, ha többen ülnek rajta, akkor is ven különbség. Kipróbálom, hogyha nem ülök rajta és ha rajta ülök van-e különbség, de nem lesz.
Gondolkodom, hogy a pad/software hogyan kompenzálhatná, de nem jövök rá sehogy.
A teljesítmény adathoz két dolog kell neki, ami nem állandó, ha kizárjuk a hőmérséklet, páratartalom és légnyomás adatokat, amivel természetesen kompenzál: Az eltelt időre és az egységnyi időre jutó sebesség változásra. Megnézem, hogy a leforgási időben van-e változás, de szerintem az se mérhető.
Amúgy két dolog az, ami megütötte a szememet az irásodban:
"Erre megintcsak egy autós padot tudnék amúgy írni példának, mert ott a mérő ember is mondta, hogy minél jobban lehúzzák a kocsit és minél több súlyt pakolnak bele a kerékmegcsúszás ellen, annál kisebb telejsítményt fognak mérni keréken"
Na most ezt úgy érzem, hogy egyre több súlyt pakolnak bele, hogy ne csússzon meg a kerék. Eleve, ha megcsúszik, hogy tudnak teljesítmény pontosan mérni?!
A másik, ami aztán végképp ellentmondás az eddigi irásaid alapján, amikor "fellázadtál" az általam használt 15%-os átlagos veszteség ellen.
"... de nincs jelentősége, mivel mérik a veszteséget és a pad kompenzál vele, a végeredmény, a főtengelyre átszámolt LE ígyis úgyis ugyan akkora lesz.
annál kisebb telejsítményt fognak mérni keréken, de nincs jelentősége, mivel mérik a veszteséget és a pad kompenzál vele, a végeredmény, a főtengelyre átszámolt LE ígyis úgyis ugyan akkora lesz."
Kizártnak tartom, hogy a pad kitudja számolni a fötengelyre a teljesítményt.
Két eset lehet:
- hirtelen beteszik a kocsit üresbe és mérik úgy a "veszteséget", de az sokkal nagyobb lesz, mint a valós...
- benyomják a kuplungot,akkor tudnak veszteséget mérni, de csak a kuplungig (ezt a mienk is tudja), de ez mág nem elég a főtengelyre való visszaszámításhoz.
A pados méréshez annyit, hogy lehet az van, hogy nem egyre kevesebb, hanem egyre pontosabb lesz ott is a mérés hátsó keréken, minél jobban le van húzva és nem jön létre slip-elés.... Szóval lehet nem kevesebbet mér, mint te irod, hanem lehet igy kéne leírni.
Ha nincs megfelelően lehuzatva, akkor többet méra kerék slip-elése miatt.
Logikailag meg azt nem érte az autós pados embered elmondása szerint ha, igy is úgy is ugyanannyit mérnek főtengelyre, akkor minek szenvednek azzal, hogy jobban lehúzzák, több súlyt tegyenek bele, stb... ez igy ellentmondásos vagy valami mégis csak sántít...
Erre megintcsak egy autós padot tudnék amúgy írni példának, mert ott a mérő ember is mondta, hogy minél jobban lehúzzák a kocsit és minél több súlyt pakolnak bele a kerékmegcsúszás ellen, annál kisebb telejsítményt fognak mérni keréken, de nincs jelentősége, mivel mérik a veszteséget és a pad kompenzál vele, a végeredmény, a főtengelyre átszámolt LE ígyis úgyis ugyan akkora lesz.
Említettétek a súlyt, meg most te a deformációs munkát (pl egy puhább oldalfalú gumi is jobban fékezi a motort, mint egy merev ugyebár), ide sorolnám azt, hogy azért gondoljunk bele, egy felmelegített slick gumit, ha megfogsz, hozzáragad a kezed, mennyivel jobban odatapad az úthoz (görgőhöz), mint egy normál gumi?! És igen, ez mind mind olyan tényező (lehet), amik végeredményben hátráltathatják a motort, tehát keréken gyengébb lesz a motor egy pl. puhább oldalfalú slick-el, mint egy normál utcai gumival. Most hogy ez 5LE vagy 2LE, az biztos gumi meg motor meg sokmindenfüggő, de tuti, hogy van különbség.
igen, én tudom mi az a surlódás...
És ha visszanézed, akkor irtam is, amikor a két gumi surlódásáról irtál, hogy pad esetén a lehuzás miatt nem lehet LE különbség....
A lehuzást erősségét probáltuk, de nem hozott LE különbséget érdemit.
Ha annyira felengedtük, hogy elpörgött a kerék, akkor viszont nem volt jó a mérést...
Szóval még mindig nem értem "fizikailag", hogy mitől lenne 5LE különbség a gumik között.
A gumik közötti különbség a deformációs munkából adódhat inkább de nem számottevő ésetleg a már említett súlykülönbségből. Egy jól tapadó gumi a görgőn, lehúzva olyan mintha fogaskerék lenne mindkettőn. A csúszás elhanyagolható.
Ago, valahogy, valamilyen módon csak-csak mértek ti is veszteséget a mérés során, különben hogy a rákba tudnátok lemérni a motor teljesítményét pontosan? Pont az említett súrlódás és lehúzás miatt. Ha sokkal nagyobb erővel húzod le a motort, tehát sokkal jobban odaszorítod a görgőhöz (olyan, mintha mondjuk két ember ülne a motoron), nehezebben fogja megforgatni a görgőt a motor, ahogyan két emberrel is lasabban, nehezebben gyorsít. Ha nem mér veszteséget a pad, akkor ez esetben sokkal gyengébbnek mérné a motort, mintha fele olyan erővel lenne csak lehúzva, és akkor lenne a legerősebb, ha éppen akkora erővel lenne lehúzva, hogy mérés közben éppenhogy ne csússzon meg a kerék. Ezeket a dolgokat valahogy kompenzálni kell és máshogy nem lehet, mint veszteségméréssel, sztem.
Nem tudom, hogyha van is, akkor az van-e akkora, hoyg mérhető legyen.
De ha van is, akkor az a két gumi esetén kb egyforma és nem akkora, hogy ettől 5 LE különbség legyen.
Súrlódás az azért van ha kicsi is...
LE!
Köszi a gyors választ!
Ezek szerint az első 3 fokozatban is leadja a max. lóerőt?
Géza
a ZX-12-nél nincs környezetvédelmi tíltás.
Abba a motorban csak sima fokozatkijelzőként működik.
Ha jól olvasom a honlapodon, a ZX12-nél a GIPRO ATRE K04
veszi ki a környezetvédelmi tiltást az első 3 fokozatban.
Beszereléskor el kell vágni valamelyik kábelt?
Ha a webshopodban rendelem, mennyi a kiszállítási díj vidékre?
Géza