már csak az hiányozna hogy ide is be tévedjenek ijen okos tojások , kapnánk mi is a részt
de hála az istenek ez nem fog megtőrténi mert a kilences nem veszi gázra 200 az elejét
Amúgy elvileg a jobbfajta fékpadokon csinálják azt, hogy a mérés végén behúzzák a kuplungot és megmérik, hogy hány paci veszik el a hajtásláncon. Az közelítőleg helyes eredményt kell adjon vagy tévednék?
Például egy elhasznált lánc is elég sok pacit elvehet. Nekem 245-öt tudott óra szerint a Thundercat a 38 000km-es lánccal. (A csere előtt 2 nap alatt 2X-er kellett utána állítani annyira nyúlt tehát el lett használva rendesen). Újjal 260-nál beleszaladt a pirosba és még ment volna! Nem lett le áttételezve meg semmi ilyesmi.
Egyértelmű, hogy marketing okokból a lemmagasabb értéket (főtengely) tüntetik fel. További szépsége, hogy a lóerő már ezer éve nem hivatalos SI mértékegység, csak az 1,36-os szorzó miatt szebb a 144 ló, mint a 106kW És mi is ez szoktuk meg, "hány lovas a verda", ugye? Lehetne a kijelzett sebességet is m/s-ban megadni, vagy a fordulatszámot f/s értékben, de valamiért nem ez terjedt el Abban teljesen igazad van, hogy a mocit végerdményben az a teljesítmény hajtja előre ami a hátsókeréken realizálódik. Szóval lehet egy gépezet papíron (és akár a valóságban is) 10 lóval több főtengelyen, de mire "kiér" a dzsúdó a hártsókerékre (váltó, kuplung, lánc), lehet semmivel sem marad több belőle, mint a papíron 10 lóval gyíkabb társának. Mert nagyobb a hajtási veszteség pl. De ez a dyno téma örök vita lesz az tény, mert nagyon sok változó van a képletben, így 100%-os eredmény sosem születik az biztos.
Csak egy grafikont nyomok be, ugyanaz a motor 3 féle gumival, és már eltérő értéket mutat.
A lóerők számával és a kamu mértékével nem értek egyet, a többi stimmel, a nagyobb gépek végsebességre voltak legjobban hegyezve, hiszen az a kategória arról szólt.
(A lóerőkkel meg az a helyzet, hogy lehet mérni csak úgy "uncorrected" ("egyik fajta"), aztán lehet korrigált SAE, DIN, EEC, ISO...szerint, ezek mind mást fognak eredményül adni. Lehet keréken mérni, meg lehet ugyanebből a szó rossz értelmében a főtengelyre "vetíteni". Ami nem SAE(-J1319) szerint korrigált, hátsókerék ló, annak értelme se sok, legalábbis összehasonlítás szempontjából. Ha a dynojetes értéknek hiszek, akkor a motorom 140-150 LE (korrigált? nem korrigált?) keréken és 170 körül van főtengelyen, ha a factory pro-nak, akkor 132-134 SAE korrigált LE keréken és főtengelyre ők nem is komolytalankodnak hátsó keréken mért adat plusz ilyen olyan képlet hozzáadásával; inkább nekik hiszek, mert náluk legalább van oda-vissza használható LE táblázat a méréseikről)
vuuvv lóerők..hamár itt járunk ma vittem sanom egy picit mocival...vittem töbször utast és már állt is kerékre. Most havertnál nem is húztam mert faluben voltam meg sötét is volt , meg sóderes...húztam neki max 5 ezerig pörgettem, fölfelé dombon és egyszercsak érzem hogy valami nincs rendbe, gáz elves és puff leért az eleje...onnan éreztem hogy "gázvan" hogy dőlt a motor oldalra....de nem lett semi gáz sima liba volt, meg sem ilyedtem....csak meglepődtem hogy enyire alacsony fordulaton is lelmeli az elejé....jó haver van 90kg...
Annyira azért nem rossz a helyzet. Igaz egy kis kamukázás előfordul a megadott teljesítményeknél, de mértéke eléggé elhanyagolható (és régebben is ugyanúgy "lakkoztak" . Utcai motorok viszonylatában az elérhető végsebesség és hozzátartozó teljesítmény kb a következő képpen alakul. 10 ló - 100km/h , 25 - 150, 60 - 200 110 - 250, 170 - 300. Persze ezek az értékek full idomos mocikra értendőek, azokból is a jobbik fajtákból 20-30 ló előnnyel ebben a szegmensben (280+) már nem lesznek óriási különbségek végsebesség terén. 330-at örülnek, ha összehozzák a 800-as GP mocival, ami azért egy egészen más dimenzió.
Végsebességnél rengeteget számít a moci áramvonalas kialakítása. Ebben viszont a nagyobb tömegük ellenére jobbak a nehézbombázók (ZZR 1.1-1.2-1.4/XX/Haya/ZX-12), mint a mára már lassan naked-é váló bonsai méretű SBK mocik, falatnyi kis rucijukkal, amikről lefúj a menetszél, ha nem tapasztod az álladat a tankra
Motorparaméterek dolgában viszont meg kell emeljem a nem létező kalapom a ma alkalmazott technológia előtt. (A többi részletük viszont már nem annyira tetszik, de ez van A példaként említett CBR900-as 70*58mm "hosszúlöketű" blokkja 10000-es fordulaton adott le 125 lóerőt, manapság az 1000-res Gixxer 59mm löketű "méghosszabb" blokkja (12000), vagy 180-at, és lazán túlforogja pl a ZX-9-es (11000) 50.9mm "rövidlöketűjét"
de hála az istenek ez nem fog megtőrténi mert a kilences nem veszi gázra 200 az elejét
Csak egy grafikont nyomok be, ugyanaz a motor 3 féle gumival, és már eltérő értéket mutat.
(A lóerőkkel meg az a helyzet, hogy lehet mérni csak úgy "uncorrected" ("egyik fajta"), aztán lehet korrigált SAE, DIN, EEC, ISO...szerint, ezek mind mást fognak eredményül adni. Lehet keréken mérni, meg lehet ugyanebből a szó rossz értelmében a főtengelyre "vetíteni". Ami nem SAE(-J1319) szerint korrigált, hátsókerék ló, annak értelme se sok, legalábbis összehasonlítás szempontjából. Ha a dynojetes értéknek hiszek, akkor a motorom 140-150 LE (korrigált? nem korrigált?) keréken és 170 körül van főtengelyen, ha a factory pro-nak, akkor 132-134 SAE korrigált LE keréken és főtengelyre ők nem is komolytalankodnak hátsó keréken mért adat plusz ilyen olyan képlet hozzáadásával; inkább nekik hiszek, mert náluk legalább van oda-vissza használható LE táblázat a méréseikről)
http://www.totalbike.hu/tesztek/danuviabem
Végsebességnél rengeteget számít a moci áramvonalas kialakítása. Ebben viszont a nagyobb tömegük ellenére jobbak a nehézbombázók (ZZR 1.1-1.2-1.4/XX/Haya/ZX-12), mint a mára már lassan naked-é váló bonsai méretű SBK mocik, falatnyi kis rucijukkal, amikről lefúj a menetszél, ha nem tapasztod az álladat a tankra
Motorparaméterek dolgában viszont meg kell emeljem a nem létező kalapom a ma alkalmazott technológia előtt. (A többi részletük viszont már nem annyira tetszik, de ez van