Pedig jó kérdést tett fel a srác: ZZ-R1100 ('90) ~ 120 dynojet LE keréken, 4-1 csővel akár 132-ig feltornázható.. Gyári állapot mért végseb. 270-280 km/h. Mit is tud így 14 év múltán az elvileg vagy 20 LE-vel erősebb, 60 kg-al könnyebb 10R? 330-at? Vagy tán csak a számok léptek nagyot, a nagyon is valós légellenállás leküzdéséhez szükséges pacik száma meg alig..?
nem tudom mond-e nektek vmit, de a nyolcvanas években a mazda csinált karbis-turbós motort, valamint a mitsu starion is ilyen. lehetne ötleteket meriteni... nekik müködik
Egy régebbi Motor Revűben volt egy moci. Mr.Turbo ZZR. ZZR1100. Átépítve injektorosnak. 300Le. 373-at mentek vele. Nesze neked turbós hayabusa. Szintén ebben az újságban volt eg német teszt ahol durva szélcsatornás fékpaddal lemérték, hogy mennyit tol a ZXR 750-en a ram air. Nem tudok pontos értékeket de asszem végsebességnél olyan 3,5-5Le között volt. Ebből következően a mai továbbfejlesztett cuccok nagyobb motorban bízvást hoznak 10 lovat.
Annyira nem mai, alig találtam karbis benzinnyomás-szabályzót.. (Angliában).
Ők meg bizonnyal úttörők (nem piros kendős) voltak, meg valami függöny is volt tán vasból, így nekik kellett valamit okoskodni. Egyébként nem nagy dolog, kell egy előfeszíthető rugó, ami x nyomásnál kinyitja a mellékjáratot.
Turbó ma már annyira nem ördöngösség: angol tudással, hogy simán találtam USA-ban, Hollandiában (meg még valahol) embereket, akik házilag teljesen megbízhatót faragtak fillérekből (egy kész kit árához képest). De itthon nincs realitása már csak az utak miatt se. Persze ha a pénz nem számítana, kiélném alkotó hajlamaim ebben-abban :)
Turbo+karbi lehet jó is... Bár a kawáék (már megint a kawa) a gpz-turbóval már akkor injektoros volt.. A karbival az az egy baj van, hogy nem bírja a nagy nyomást se töltőnyomásilag, se benzinnyomásilag. De ez csak 200-250 LE környékén kezd gond lenni. Amúgy pedig voltam oly perverz, hogy a 7R-nél felmerüljön a gondolat (csak annyira, hogy mindenem megvan hozzá, a leömlő és a 7R kivételével, amit eladtam vala)
Gázelvételkor a fölös nyomást el kell vezetni egy lefújószeleppel, amit célszerűen a turbó levegőbemenetéhez érdemes megtenni, így a következő gyorsításkor hamarabb épül fel a nyomás; a benzinnyomást a töltőnyomással kell megtolni, ehhez kell egy speckó benzinnyomás-szabályzó (malpassi pl.), ami biztosítja, hogy ne induljon visszafelé. Jó alapnak mondták a lég-olaj gixxer 1100 blokkot, széria alkatrészekkel 250 LE-t "all day" elvisel.
Ja es meg annyit, hogy a MotoGP-ben a Kawasaki a legkissebb gyar (keves motort gyartanak es adnak el). Emiatt a szponzorok is olcso janosok -- meg kevesebb love. Ez mindig igy volt, hiszen a Kawasakinak sosem volt komoly gp eredmenye (legfeljebb csak rovid ideig). Egy legendas 3 hengeres 500-ason kivul mas nagy dobasuk nem volt. Az viszont eleg nagy volt, mert az elso gp motor volt, ami elerte a 300km/h-t. Motocross vilagbajnoki cimre azert futotta.
Udv Mindenki! Az mindig is tetszett a ZX-9R forumban, hogy a hozzaszolok muszakilag jol felkeszult emberkek!
Airbox vilagos: torlonyomast csinal, amitol a normal legkori nyomasnal nagobb toltessel lehet a hengereket ellatni. Ezzel csak akkor lehet nyerni, ha tobb uzemanyag megy hozza. Mivel a ZX karbis, a valtozo nyomasviszonyt kiegyenlitocsovel lehet kovetni. Arra a kerdesre, hogy nehany milibaros kulonbseg miert hoz sokat a konyhara, nehany osszefugges ad magyarazatot (egyszerusitett fizikai keplet, hatasfokkal nem szamolunk):
ez az alap. a hatasfok (amibe a gordulesi ellenallastol kezdve a holeadasig minden benne van) mindezt persze rontja a valosagban, az airbox megis viszonylag jol muzsikal: torlonyomas a sebesseg negyzetevel no. igy a kompresszio is jobban no es ha porog a motor, haza jonnek a lovak szepen!
Ha leszedjuk az airboxot, valoban kohog a bringa. szerintem mas fuvokakkal vagy mas profilu tuszeleppel siman menne airbox nelkul is.
Annak pedig, hogy nehany milibart csinalo airboxnak is van jotekony hatasa, tessek nagyon orulni! A turbo persze jobb lenne, csak a turbo + karburator nem eletbiztositas. A megnovelt toltonyomas miatt novelni kellene az uzemanyagrendszer nyomasat ellenkezo esetben a benzint visszanyomna a tankba. Regebben ezt ugy kuszoboltek ki, hogy a kompresszorral toltottek a tankot is. Ekkor kiegyenlitodik a nyomas, de amint a gazt elveszed maris tul sok es a benzin elkezd omleni a legszurohazba vagy orran szaja mindenhova. Anno a 80-as evekben, mimkor Cserkuti-ek az elso Magyarorszagi Lada turbositasokkal foglalkoztak, ezek voltak a legfobb gondok. Nem egy versenylada egett szenne emiatt...
Ismerős amiket irtatok, csak sajna nem vagyok épp egy ilen leírásból "megértő" tipus...vizuális tipus vagyok szeretem létni és akkor egyből megértem...bár annak ellenére fölfogtam amit irtatok. Egyébként annyira ismeretlen a karburátorok meg üzemanyag illetve más rendszerek, turbók, mivel csinálgatok egy mazda rx7 et egyedül. Van belőle turbós változat is aminél ugye szintén hasonló dolgok vannak...jó mondjuk akadt problémám a gyújtás illetve a kabi beállításával illetve öszehangolásával, ez vankelmotornál nem épp egyszerű feladat. pár kép az újításról: http://picasaweb.google.hu/hom...
majd következő légszűrőmosásnál megnézegetem kicsit a dolgokat...
Az nem csoda, hogy kawáéknak jobban ment ram-airrel (ugye a zz-r-nél vezették be '90-ben?), merthát tudják mi fán terem a szélcsatorna, meg a gyorsvasút és talán repülőket is gyártanak... A többi három meg autót és hangszert..(meg biztos mást is, de arról nehéz köztudni)
Komolyabban a CBR arra készült, hogy egy viszonylag hosszú löketű, de nem pörgős, inkább csak nyomatékos blokkal odaverjen a 750-esek (utcai) lecsójába. Ahogy írod, a többieknek nemigen akadt rá válaszuk, csak a kawának (RF900 nem lett sláger). (szokásos: gpz900r - leggyorsabb, zx-10, -11 (ZZ-R1100), szintén, 12R szintén, ZZR1400...) Mondjuk idő kellett, mire a könnyítés felé is elindultak (talán mert tudták, hogy a kormánycsapkodás lesz az ára a 'sínen menés' helyett)
Igaz, hogy nem sokkal nagyobb a nyomás, mint a környzeté, de akkor is egy plusz feltöltést ad, amivel segíti a gyorsabb töltetcserét (nem kell érte megdolgozni a motornak) ezáltal optimálisabb égést és nagyobb nyomatékot eredményez. Ha jobban megnézed akkor a hagyományos megoldásnál pont fordítva működik , mondjuk -28 mb ZXR 1.1 + 28mb ZX-9 akkor már 56 mb a különbség, nem elhanyagolható. A karbikban szerintem semmi bonyolult dolog nincs, egyszerűen a csövecskékkel összekötve az úszóházakat a mindenkori túlnyomás értékén tartják, a többit meg megoldja a fizika maga
Hogy mennyit számít arra vannak szép pédák. Pl. 1994-ben az első ZX-9 és a második szériás CBR900RR összeeresztésénél a ZX 40 kiló plusz súlya ellenére 19 km/h-t vert az RR-re (274-255). 1998-ban a forradalmi R1 100 köbcenti előnnyel sem tudott ellenfele lenni a kicsit dagibb ZX-9-nek végsebesség dolgában. Alsóbb és közepes forulatszámtartományokban egyértelmű erőfölényben volt, viszont a felsőbb fordulatokon kezdett kifulladni, pont ahol a ZX kezdett elemébe jönni. (Ez teljesítménygörbén gyönyörűen látszik)
Hogy jó dolog az biztos, hiszen mind a másik 3 japán gyár is átvette az alkalmazását. És amely megoldást mind a 4-en alkalmazzák az csak tuti dolog lehet
Tök off:
Turbók méretezésénél kökeményen számolni kell a légtömeget/térfogatot ill. az üzemanyagot (meg sok egyebet). Mondhatni kiszámolható, hogy az adott teljesítményhez mennyi üzemanyag kell és mennyi levegő, ami által elég egyszerű volna pl. egy fékpad méréséről megmondani, pontos-e, hiszen ha a full csővel 180 LE-nek mondja, de időarányosan nézve csak 140 paripányi anyag fogy a tankból...
Azért nem érted, mert nem vágod teljesen a karbi működését. Ami nem baj, hiszen senki se úgy született. Egy a lényeg: airbox túlnyomás = több levegő. De mivel a túlnyomás be van vezetve az úszóházba is, ahol benzin van, felnyom többet a porlasztótorokba. Tehát az arány megmarad - vélhetően.
A porlasztótorok a tölcsérektől egyre szűkül = keresztmetszet csökkenés = áramlási sebesség megnő, nyomás esik (az úszóház nyomása alá, ezért tud feljönni onnan a benzin).
Igazából annyit tesz a ram-air, hogy nem a motornak kell szívnia (vagy legalábbis nem olyan mértékben), hanem a nagyon minimális túlnyomás (milibarról beszélünk..) révén erre nem vész el annyi teljesítmény, mint a hagyományos, példaként említett ZRX-légszűrőház esetében. Ha fantáziálunk kicsit, akkor a ram-air-rel "rátoljuk" a légszűrőt az álló levegőközegre (amiben gurulunk), míg a nem a motor elejéről táplált légszűrőházba az "elhaladó" levegőt kell beszívnia a motornak (azaz elméletben a hagyományos box álló helyzetben a legkevésbé teljesítménypazarló).
(Egyébként örömmel látom, hogy akad más olvasni (is) szerető/hajlandó ember is... :) )
A cikk ugye 10mb-onként 2,5 LE-t saccol nyereségként, nyélen 40mb körüli túlnyomásnál ez ugye 10 LE. Mi van, ha odaképzelünk egy nagyon kis nyomással üzemelő turbót? 0,3 bar, azaz 300 mb azaz + 75 LE... keréken.
Ők meg bizonnyal úttörők (nem piros kendős) voltak, meg valami függöny is volt tán vasból, így nekik kellett valamit okoskodni. Egyébként nem nagy dolog, kell egy előfeszíthető rugó, ami x nyomásnál kinyitja a mellékjáratot.
Turbó ma már annyira nem ördöngösség: angol tudással, hogy simán találtam USA-ban, Hollandiában (meg még valahol) embereket, akik házilag teljesen megbízhatót faragtak fillérekből (egy kész kit árához képest). De itthon nincs realitása már csak az utak miatt se. Persze ha a pénz nem számítana, kiélném alkotó hajlamaim ebben-abban :)
Gázelvételkor a fölös nyomást el kell vezetni egy lefújószeleppel, amit célszerűen a turbó levegőbemenetéhez érdemes megtenni, így a következő gyorsításkor hamarabb épül fel a nyomás; a benzinnyomást a töltőnyomással kell megtolni, ehhez kell egy speckó benzinnyomás-szabályzó (malpassi pl.), ami biztosítja, hogy ne induljon visszafelé. Jó alapnak mondták a lég-olaj gixxer 1100 blokkot, széria alkatrészekkel 250 LE-t "all day" elvisel.
Airbox vilagos: torlonyomast csinal, amitol a normal legkori nyomasnal nagobb toltessel lehet a hengereket ellatni. Ezzel csak akkor lehet nyerni, ha tobb uzemanyag megy hozza. Mivel a ZX karbis, a valtozo nyomasviszonyt kiegyenlitocsovel lehet kovetni. Arra a kerdesre, hogy nehany milibaros kulonbseg miert hoz sokat a konyhara, nehany osszefugges ad magyarazatot (egyszerusitett fizikai keplet, hatasfokkal nem szamolunk):
teljesitmeny = nyomatek * fordulatszam
nyomatek = kompresszio * uzemanyag egesho
ez az alap. a hatasfok (amibe a gordulesi ellenallastol kezdve a holeadasig minden benne van) mindezt persze rontja a valosagban, az airbox megis viszonylag jol muzsikal: torlonyomas a sebesseg negyzetevel no. igy a kompresszio is jobban no es ha porog a motor, haza jonnek a lovak szepen!
Ha leszedjuk az airboxot, valoban kohog a bringa. szerintem mas fuvokakkal vagy mas profilu tuszeleppel siman menne airbox nelkul is.
Annak pedig, hogy nehany milibart csinalo airboxnak is van jotekony hatasa, tessek nagyon orulni! A turbo persze jobb lenne, csak a turbo + karburator nem eletbiztositas. A megnovelt toltonyomas miatt novelni kellene az uzemanyagrendszer nyomasat ellenkezo esetben a benzint visszanyomna a tankba. Regebben ezt ugy kuszoboltek ki, hogy a kompresszorral toltottek a tankot is. Ekkor kiegyenlitodik a nyomas, de amint a gazt elveszed maris tul sok es a benzin elkezd omleni a legszurohazba vagy orran szaja mindenhova. Anno a 80-as evekben, mimkor Cserkuti-ek az elso Magyarorszagi Lada turbositasokkal foglalkoztak, ezek voltak a legfobb gondok. Nem egy versenylada egett szenne emiatt...
majd következő légszűrőmosásnál megnézegetem kicsit a dolgokat...
Komolyabban a CBR arra készült, hogy egy viszonylag hosszú löketű, de nem pörgős, inkább csak nyomatékos blokkal odaverjen a 750-esek (utcai) lecsójába. Ahogy írod, a többieknek nemigen akadt rá válaszuk, csak a kawának (RF900 nem lett sláger). (szokásos: gpz900r - leggyorsabb, zx-10, -11 (ZZ-R1100), szintén, 12R szintén, ZZR1400...) Mondjuk idő kellett, mire a könnyítés felé is elindultak (talán mert tudták, hogy a kormánycsapkodás lesz az ára a 'sínen menés' helyett)
Hogy mennyit számít arra vannak szép pédák. Pl. 1994-ben az első ZX-9 és a második szériás CBR900RR összeeresztésénél a ZX 40 kiló plusz súlya ellenére 19 km/h-t vert az RR-re (274-255). 1998-ban a forradalmi R1 100 köbcenti előnnyel sem tudott ellenfele lenni a kicsit dagibb ZX-9-nek végsebesség dolgában. Alsóbb és közepes forulatszámtartományokban egyértelmű erőfölényben volt, viszont a felsőbb fordulatokon kezdett kifulladni, pont ahol a ZX kezdett elemébe jönni. (Ez teljesítménygörbén gyönyörűen látszik)
Hogy jó dolog az biztos, hiszen mind a másik 3 japán gyár is átvette az alkalmazását. És amely megoldást mind a 4-en alkalmazzák az csak tuti dolog lehet
Turbók méretezésénél kökeményen számolni kell a légtömeget/térfogatot ill. az üzemanyagot (meg sok egyebet). Mondhatni kiszámolható, hogy az adott teljesítményhez mennyi üzemanyag kell és mennyi levegő, ami által elég egyszerű volna pl. egy fékpad méréséről megmondani, pontos-e, hiszen ha a full csővel 180 LE-nek mondja, de időarányosan nézve csak 140 paripányi anyag fogy a tankból...
A porlasztótorok a tölcsérektől egyre szűkül = keresztmetszet csökkenés = áramlási sebesség megnő, nyomás esik (az úszóház nyomása alá, ezért tud feljönni onnan a benzin).
(Egyébként örömmel látom, hogy akad más olvasni (is) szerető/hajlandó ember is... :) )
A cikk ugye 10mb-onként 2,5 LE-t saccol nyereségként, nyélen 40mb körüli túlnyomásnál ez ugye 10 LE. Mi van, ha odaképzelünk egy nagyon kis nyomással üzemelő turbót? 0,3 bar, azaz 300 mb azaz + 75 LE... keréken.