Az NR egy műszaki csemege, de akkorát nem robbantottak vele Hondáék mint amekkorát szerettek volna. Pontosabban nagyot buktak vele, egy zsákutca volt ez az ováldugattyús megoldás. Az utcai verzió pedig azért jött létre hogy kompenzálják azt a veszteséget amit produkáltak, a 100.000 német Márkás vételár minden idők egyik legdrágább szériamotorjává tette. Sok újítás volt az NR-ben ami később visszaköszönt más típusokon, PGM-Fi, visszapillantóba integrált irányjelző, ülés alatti kipuff, digit műszerfal, stb, szóval messze-messze a kora előtt járt. De nagy volt és nehéz, bonyolult volt szervízelni, és az akkori utcai csúcsgép a 900RR, ami a sportmotorok és a könnyű építés etalonja lett, töredékébe került csak.
Azért Sanyám, ha perverzióról beszélhetünk akkor Te tuti bejössz a képbe, mert nem mindenki mondhatja el magáról, hogy együtt aludt az új kipufogójával az ágyában!
Annyi a bibi, hogy megint mondják azt, hogy "semmivel nem tudott többet mint a korabeli motorok". 750es létére 126 lovas gép. Már csak ebben többet tud, mint más 750es.
Na mindegy, már kezdem megszokni, hogy leszólják az NR-t.
Egy valamit még most is tud ez a fos, és ebben eléggé egyedülálló. Elég sokan alszanak még mindig NR képpel a párnájuk alatt :) Asszem ennyit elég tudnia egy motornak, ami 20 éves már. Lassan mehet rá az OT-s rendszám, na akkor veszek egyet
Sokszor keveredett már elém ez a videó, de akárhányszor nézem meg, ez az NR egyszerűen gyönyörű. Olyan szinten eltalált a motor kinézete, hogy csak NA! Maxifincsi. Bár a 15 éves Gumikat én kapásból lehajítanám :) Illetve nemtudom mennyire számít, de csak sejtem, hogy 15 év után az olajból is kicsapódik ez-az, nem árt azt is cserélni. De akkor is 0 km-es gépcsoda.. WÁÁÁÁH
ez mind OK, ha azt is elmondjuk/belátjuk, hogy onnantól, hogy elkezd mozogni a rugó, pont ugyanannyit fog mozogni, mint előtte. "Csak" az előfeszítéssel beletett erőnek megfelelő kezdeti süllyedést nyertük.
Persze épp ez a cél.
Magyarul ugyanannyit rugózik, csak nem ugyanott.
Arról már nem is írtam, hogy a moci geometriáját is befolyásolja ez, tehát nem lehet csak az egyik végét "büntetlenül" tekergetni, ha a geometriát meg akarjuk tartani.
RC51 és a Fireblade tipikusan azok, ahol a Honda érdekes első rugót választott, így nem könnyű ezt összehozni.
Végeredményben ugyanazt írtad le mint én. Ha egy rugó elő van feszítve, akkor nagyobb erő kell a további összenyomásához, mivel a rugóerő egyenesen arányos az összenyomás mértékével. Nyilván a rugóban eltárolható energiának van egy maximuma , abból kell gazdálkodni amit a rugó tud. Ha nincs előfeszítve a rugóstag akkor "puha" lesz a hátulja, hiszen kis erőhatásra is nagy lesz az elmozdulás. Ez a beállítás könnyű pilótáknak és jó útviszonyokra jó, mivel nagyon nincsen munkára fogva a rugó. Nagyobb terheléshez és rosszab útviszonyokhoz elő kell feszíteni a megfelelő mértékben a rugót, mert instabil lesz a motor és fel is üthet a hátulja. Emlékszem amikor megvettem a 800Fi-t, alig volt valami előfeszítés adva neki, pedig szinte folyamatosan 2 személlyel volt használva az előző tulajnál. Ráültem, és mint egy fotel úgy besüppedt az egész. Nem tudom hogyan tudták azt a gépet úgy normálisan motorozni... Aztán adtam neki rendesen, csutkára betekertem, mindjárt jobban feküdte az utat a gép.
Könnyű pilóta esetén pedig ha túl sok az előfeszítés, akkor pattogós lesz a hátulja, azaz "kemény" lesz a rugózása, hiszen a rugó alig fog valamit dolgozni, mert túl kis erőhatások érik ahhoz hogy össze tudjon nyomódni.
Kivételesen ellent kell mondanom tapasztalt motoros barátunknak.
Az előfeszítés semmit nem változtat a rugó karakterisztikáján!
Ha lineáris (i.e. nem progresszív) rugóról beszélünk, akkor a rugó jól jellemezhető az ún. rugóállandóval. Mondjuk 10kg/mm. Azaz minden egyes mm összenyomásához 10kg terhelés kell (nyilván ez Newton-ban lenne igazán profi, de a világban mindenhol így vagy ennek a nem metrikus megfelelőjében használják).
Az előfeszítéssel eltárolunk némi energiát a rugóban, így az egy küszöbértékig nem reagál. Ha a fent említett rugónak adunk 3mm előfeszítést, akkor 30kg terhelésig meg sem mozdul érthető okokból. 40kg-nál már beül 1mm-t. 50kg-nál 2mm-t, stb.
Mire jó ez? Ezzel szabályozzuk, hogy a rugó a rendelkezésre álló mozgástartomány melyik részén dolgozzon. Ha több előfeszítést adunk, fentebb dolgozik, így (megfelelően megválasztott rugóval, mert csodákat ez sem tud) elkerülhető, hogy utassal felüssön. Illetve kis súlyú motorosnál csökkenthető az előfeszítés, hogy ne csak legfelül mozogjon a cucc -- többet tudjon hazsnálni a rugó útból.
Alapvetően a rugókat a középső 1/3-ban szeretjük használni, és ennek megfelelően az előfeszítés elsődleges feladata az, hogy beállítsuk vele az adott motoros súlya és jellemző üléspozíciója szerint azt, hogy mennyire ül be alatta a gép.
Na ez egy érdekes projekt.Szerintem nem csak én hanem többen is várjuk az eredményeket.Habár ha tényleg működik is engem nem fog annyira izgalomba hozni mert gondolom a 91-es VFR rugóstagjával nem egyezik meg a cbr-é.
Sok sikert hozzá!
Jövő héten állok neki kicserélni a gyári tagot egy 929-esére. Ebben a cbr-ben (majdnem) hajszálra megegyező tag van, viszont teljesen állítható. Aki eddig cserélte (külföldön) mind szuperlatívuszokban beszél a különbségről.
Majd beszámolok én is.
ÁÁÁ, mosmár valami fénylik Remélem a kérdéseimtől nem kapsz agyfaszt Csak azért érdekeltek ezek mert, a VFR fórumban páran csináltattak körmös kulcsokat, ami sajnos nekem is hiányzik, és ott írták hogy két fajta van, 1 a láncfeszítéshez és 1 a rugóstaghoz,ami viszont ezek szerint nekem nem is kell
Normális kérdésre normális választ szoktam adni, és általában ha tudok segítek. A nemnormális kérdések és egyéb orbitális ökörségek amiktől agyfaszt kapok, akkor meg is mondom a magamét.
Tehát 1ben biztosak lehettek: Csizit elrabolták az UFO-ok és mindenféle kísérletnek vetetették alá, többek közt az "Na most már agyhugykövet kapok az ilyen hülye kérdésektől" részt az agyában átbuzerálták kedves és nem kioktató válaszadásra! Éljen Zé, Éljen Zé!
u.i.: (azért szeretlek)
A rugóelőfeszítés nem más, mint a rugóstagban lévő tekercsrugó összenyomásának mértéke. A rugóerő arányosan nő az összenyomás mértékével, ezt a tulajdonságát a rugónak ki is szoktuk használni. Ha előfeszítjük a rugóstag rugóját, akkor nő a rugóerő, tehát keményebb lesz a rugózás. Ha ki van tekerve teljesen és nincs előfeszítve, akkor lágyabb lesz a rugózás. Pl. 2 személyes üzemmódban csomagokkal felpakolva elő kell feszíteni teljesen a rugót, különben egy kisebb útegyeneltlenségen azonnal felütne a hátulja, ami nem igazán tesz jót.
A rugóstag alján lévő csavarral pedig a csillapítást (VFR-nél csak húzófokozati csillaoítás van) lehet állítani. A csavar tekergetésével az áramló olaj keresztmetszetét lehet lehet állítani. Nagyobb keresztmetszet: jobban áramlik az olaj, tehát gyorsabban kirugózik a hátulja. Kisebb keresztmetszet: az olaj csak lassabban tud átpréselődni, tehát lassabban rugózik ki a hátulja. Komolyabb motorokon már van nyomófokozati csillapítás is, azaz azt is lehet állítani milyen gyorsan üljön össze a futómű.
http://sportmotor.hu/motoros_v...
http://sportmotor.hu/
motoros_v...
Na mindegy, már kezdem megszokni, hogy leszólják az NR-t.
Egy valamit még most is tud ez a fos, és ebben eléggé egyedülálló. Elég sokan alszanak még mindig NR képpel a párnájuk alatt :) Asszem ennyit elég tudnia egy motornak, ami 20 éves már. Lassan mehet rá az OT-s rendszám, na akkor veszek egyet
ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ
Persze épp ez a cél.
Magyarul ugyanannyit rugózik, csak nem ugyanott.
Arról már nem is írtam, hogy a moci geometriáját is befolyásolja ez, tehát nem lehet csak az egyik végét "büntetlenül" tekergetni, ha a geometriát meg akarjuk tartani.
RC51 és a Fireblade tipikusan azok, ahol a Honda érdekes első rugót választott, így nem könnyű ezt összehozni.
Könnyű pilóta esetén pedig ha túl sok az előfeszítés, akkor pattogós lesz a hátulja, azaz "kemény" lesz a rugózása, hiszen a rugó alig fog valamit dolgozni, mert túl kis erőhatások érik ahhoz hogy össze tudjon nyomódni.
Az előfeszítés semmit nem változtat a rugó karakterisztikáján!
Ha lineáris (i.e. nem progresszív) rugóról beszélünk, akkor a rugó jól jellemezhető az ún. rugóállandóval. Mondjuk 10kg/mm. Azaz minden egyes mm összenyomásához 10kg terhelés kell (nyilván ez Newton-ban lenne igazán profi, de a világban mindenhol így vagy ennek a nem metrikus megfelelőjében használják).
Az előfeszítéssel eltárolunk némi energiát a rugóban, így az egy küszöbértékig nem reagál. Ha a fent említett rugónak adunk 3mm előfeszítést, akkor 30kg terhelésig meg sem mozdul érthető okokból. 40kg-nál már beül 1mm-t. 50kg-nál 2mm-t, stb.
Mire jó ez? Ezzel szabályozzuk, hogy a rugó a rendelkezésre álló mozgástartomány melyik részén dolgozzon. Ha több előfeszítést adunk, fentebb dolgozik, így (megfelelően megválasztott rugóval, mert csodákat ez sem tud) elkerülhető, hogy utassal felüssön. Illetve kis súlyú motorosnál csökkenthető az előfeszítés, hogy ne csak legfelül mozogjon a cucc -- többet tudjon hazsnálni a rugó útból.
Alapvetően a rugókat a középső 1/3-ban szeretjük használni, és ennek megfelelően az előfeszítés elsődleges feladata az, hogy beállítsuk vele az adott motoros súlya és jellemző üléspozíciója szerint azt, hogy mennyire ül be alatta a gép.
Bővebben itt
Sok sikert hozzá!
Majd beszámolok én is.
u.i.: (azért szeretlek)
A rugóstag alján lévő csavarral pedig a csillapítást (VFR-nél csak húzófokozati csillaoítás van) lehet állítani. A csavar tekergetésével az áramló olaj keresztmetszetét lehet lehet állítani. Nagyobb keresztmetszet: jobban áramlik az olaj, tehát gyorsabban kirugózik a hátulja. Kisebb keresztmetszet: az olaj csak lassabban tud átpréselődni, tehát lassabban rugózik ki a hátulja. Komolyabb motorokon már van nyomófokozati csillapítás is, azaz azt is lehet állítani milyen gyorsan üljön össze a futómű.