Hozzászóláshoz be kell jelentkezned

Pár apróság megmaradt a motoromból.
Öninditó szett
Különolajzás kihajtással
Utas lábtartó
Relétartó tábla
Első lampa projektor kébelel és izzóval
Műszerfal visszajelző világitás
Hátsó lámpa
Utaskapaszkodó
Visszapillantó
Csatlakozó takaró
Légszűrő gumi
...
20x40x7 a gyujtásoldalon ha jol emlékszem...De 7est általába nem kapni csak 8 ast de az is jó bele.De az a gyanum hiába cserélsz szimeringet...annyi benzinnek nem szabadna odajutni hogy follyon a forgattyúsházbol.
hali azt már kitisztítottam nem tod véletlen a fötengej szimering pontos méretét a gyujtás felöl?
Karburátort is ki kell takarítani valószinűleg abba is van 1 kiló dzsuva.Tűszelep beragadva stb...
Hali srácok nem régebben vettem 1 Cagiva freccia c12őt és olyan baja van, hogy a motor nagyon sokat ált. ki szettem belőle a blokkot le húztam a hengert tele volt olajsárral ki lett mosva de csak a hengert húztam le ma össze lett rakva új tömítéssel karbi kitisztítva és kinyitottam a benzin csapot 1-2perc után a gyújtás felől szerintem a szimeringnél folyt ki a benzin nem indul se önindítóval sem tolásra akinek van ötlete szívesen meghallgatom
az előző tulaj szerint működött mikor lerakta ez 6évvel ezelött volt
Srácok! a mito 2es fordított teleszkópba mennyi olaj kell? ami az egyik rugós a másik meg nem.
Rohadt jók ezek a videók, köszi
Eladó 4db, új, karbon mintás, LED-es index!
6500 Ft
sz.schliemann@indamail.hu
A tankönyv is igaz, csak nem biztos, hogy erről szól.
nekem megnyílik, de ha nem megy, akkor menj fel youtube-ra és írd be, hogy "cagiva mito fork". Spidiq8 a felhasználó neve, elsőként hozza a keresés a videóit. Érdemes megnézni, mert otthoni körülmények között dolgozik és jól is magyaráz.
hogy lehet a videót megnézni? :DD nem tudok rákattintani. se jobbal se ballal. Igen ezt így jobban átgondolva ebben több az igazság, mint a tankönyvben.
Szerintem meg hallgassunk a tapasztalatra, meg a józan észre és ezt támasszuk alá az oda vágó, találó tudományossággal, ha szükséges.
A tapasztalat az, hogy sok szett szimeringet kicserélsz egy telóban, a szárat eközben legfeljebb egy finom dörzsivel megtisztítod, ellenőrzöd, hogy nincs-e rajta éles hiba, ami szétvághatja az új tömítésedet. Tehát a szár igenis tovább bírja, de sajnos nem örökké. Mitől kopik el? Elsősorban attól, ha belül, a perselyeknél, ahol tényleg nagy a nyomás és szennyezett, vagy nem megfelelő az olaj, nagy igénybevételeknek van kitéve a felület. Másodsorban attól, hogy hiába a porvédő, sajnos a kivett szimeringben gyakran találni beragadt homokos piszkot, olajsarat, ha már kicsit is eresztett a szimering. Ez a homok meg smirgliként dörzsöli a szárat. Ilyen egyszerű ez a helyzet, anélkül, hogy az egyetemi tankönyvekért nyúlnánk, és tudományos arcoskodást folytatnánk egy ilyen egyszerű kérdésen.
Itt egy kis segítség, annak, aki először csinálja, vagy először csinálná jól. A felhasználónak van vagy 4 videója a témában:
http://youtu.be/TZvGJy_uw6o
Mostmár nyithatunk vasúti társaságot!
A hajlító feszültség a geometriából adódik, igen ezt valóban rosszul fogalmaztam, illetve az adott igénybevétel iránya is közrejátszik. Illetve konkrétan a hajlításra azt értettem, hogy a gyártási folyamatban egy szívós belső magot hozunk létre és egy kemény felületet, így "2 az egyben" funkciót lehet vele betölteni.
A telószárak tudom, hogy nem edzve vannak, azért írtam "" jellel, csak nem találtam rá megfelelő szót.
A szimering, bár még nem teszteltem le, és nem is fogom, de visszavonom, nem tudom, hogy a külső gyűrű deformációja előállhat e, ezt értettem arra, hogy lehet, hogy hozzá érhet.
A vasúti kerékre pedig a régi eljárás szerint akartam utalni, tehát a küllős megoldású kerékre. A külső réteg meg egyértelműen gyorsabban hűl ki, mint a mag, ez is adja részben a keménységet.
Utóbbival meg nem lehet vitatkozni, ahhoz, hogy egy felületet megmunkáljunk, kemény szerszámra van szükség, de példának egy keményfémlapkás szerszám megfelelő (tehát gyártásbeli) forgácsolás közben kb. 15 perc alatt kikopik és lehet is az újat betenni.
Persze ezek extrém példák, teleszkóp meg a franc sem tudja, szerintem maradjunk abba, hogy nem tudjuk. Találgathatunk, de ameddig a saját szemünkkel nem látjuk, hogy megeszi, addig felesleges állítani akármit is. Max egymásnak bizonygathatjuk, hogy kinek lehet igaza.
Köszi!
A sín pedig két anyagból készül, melyet az MSZ szerint MA1-nek és MA2-nek jelölnek, melyeknek a névleges szakítószilárdsága rendre 740, illetve 880 N/mm2. (MSZ 2570-80 szerint). Nyilván van már valami Eurocode szabvány szerinti megnevezése is...
Na, ez a fórum most lépett túl az egyszerű motoros voltán, innentől egyetemes értékeket közvetítünk. Javasolom művészeti, és egyéb tudományos posztok közzétételét, hogy joggal pályázhassunk a legtartalmasabb topik címre a sportmotoron.
Látom mindenkit érdekelnek a vonatok, akkor már elmondom, hogy a kerekei feles nyersvasból készülnek, ami a szürke és fehér nyersvas közötti átmenet. Az a lényeg, hogy amikor öntik, akkor a formával érintkező részek gyorsabban hülnek, mint a mag, a törete is más lesz. A kéreg lesz egyértelműen a keményebb, fehér töretű, a mag pedig szürke, azért szívósabb.

De a telószár csak be van krómozva, semmi extra.
Szia!
Bevallom a vasúti kerekek kopásáról nincs infóm, szóval ezzel nem is viztatkoznék. Bár a példád jobb lenne, ha egy csúszó súrlódási állapotot hasonlítottál volna hozzá, mert tapasztalataim szerint a vonatnál inkább tisztán gördülő, illetve kanyarban vegyes súrlódás lép fel.
Nem tudom milyen a hajlítófeszültség álló acél? Van nyírófeszültség álló, vagy összetett feszültségi állapotokat preferáló acéltípus is? Az én ismereteim szerint az acél homogén és izotróp, nem különösebben érdekli a terhelés iránya anyagi szinten. Valószínüleg az anyag szívósságára illetve a fárasztó hatásokkal szembeni ellenállására gondoltál inkább. A felületi bevonatokat, amiket csak szeretnénk tinán alapúnak tudni, a mi olcsó esetünkben ez valszeg egy sima króm bevonat pedig nem edzésként teszik rá, csupán felületi keménységet, korrózióállóságot és jó siklási tulajdonságokat várnak tőlük.
A szimeringes részt sem értem pontosan az írásodban. Hol érinti a szimering fémesen a telószárat? Nálam egy szimering valamiféle gumiból van, fémből legfeljebb egy rugó van benne, és egy külső gyűrű. Egyik sem érhet a telószárhoz, szóval ezek ötvözőtartalma valszeg mellékes is a szár élettartama szempontjából.
Továbbra is tartom magamat ahhoz az ómódi elképzeléshez, hogy ha valamit megszeretnénk munkálni, akkor keményebb eszközt válasszunk a megmunkálandó anyagnál. És szomorúan, de azt is elfogadom, hogy hiába választok minőségi szerszámot, ami kemény, éles, az is el fog csorbulni idővel még a puhább anyagok megmunkálása esetén is.
Ez nem feltétlen igaz. Pl a vasúti sín jobban kopik, mint a vasúti kerék, de a felületre levetített kopása a keréknek nagyobb. Elsősorban nem is kemény, hanem puha belső maggal rendelkezik az acél és valamilyen kéreg eljárással a felületet megkeményítik (cementálás, akármi).
A teleszkóp gondolom (nem igazán néztem utána) ugyan ez a kategória, valamilyen lágyabb acél, amely nagy hajlítófeszültség álló és erre valamilyen eljárással "megedzik" a titánnal. Bár az edzés nem ez, de valami hasonló lehet. A szimeringbe szerintem simán C45 acél kerül, mivel rohadt olcsó, könnyű előállítani és forgácsolni is könnyű, de szerintem kizárt, akár 20 év alatt, hogy egy teleszkópot az "megegyen", ez az ideális szimering. Ugyanakkor ha egy gyenge minőségű szimering kerül bele, aminek a fémgyűrűje kevesebb XY ötvözőt tartalmaz, akkor lehet gond, ha pl hő hatására eldeformálódik és hozzá-hozzá verődik a teleszkóphoz, tengelyhez, akkor az a 20 év erős túlzás, meg még ezernyi oka lehet, a túlzott rezonanciát is "imádják". Szóval igen Máténak igaza van, hogy megehette a szimering, de csak akkor ha az adott szimering gyenge volt minőségben.
Én inkább úgy mondanám, hogy nem feltétlenül csak a puhább anyag kopik. Azért gyakran cserélünk mindenféle szimeringeket úgy, hogy azok elkoptak a tömített felület pedig még ép. De sok lúd disznót győz alapon idővel a kemény felületen is megjelennek a kopás nyomai, ami szintén tömítési elégtelenséghez vezet. És ezek is mind forgó alkatrészek, amikor a szimering mindig ugyanazt a keskeny sávot koptatja.
Azt mondjuk furcsának találnám, ha a szimering le tudná koptatni a teló szár bevonatát. Gondoljunk csak bele, hogy mekkora felületet súrol a szimering (mekkora felületen oszlik el az a koptató munka), ami a szimering élén koncentráltan jelentkezik. Nyilván a szimering adja fel előbb. A teló szárát a por kvarcos homokja, illetve rossz kenési körülmények között maga a persely teszi tönkre.
Kemény-puha alkatrész párosításnál a kemény kopik jobban. Ha nem lenne igazság alapja, akkor egy tengelybe sose rágott volna nútot egy szimering.
Ne mondd már, hogy a spannolt rúgós szimering "megeszi" a telószárat. Eleve két teljesen más keménységről van szó.
Igazából az a baj hogy öreg telószáraknál sokszor ez az egyetlen megoldás, mert a hüvelyben lévő csúszóperselyek olyan szinten megkopnak, hogy a gyári szimeringet egy erősebb fékezéskor elnyomja, és már folyik is az olaj kifele. A telóba perselyt meg tudtommal nem nagyon kapni. Max Olaszországban.
Fordított Marzocchi telóról van szó, esetleg van neked eladó?
usd vsak meklee utottem telon
ups v. sima telo?
Egyébként nem egy agyon szerelgetett/kókányolt gépről van szó, szerintem rajtam kívül még nem is nyúltak a telójához, nyilván pont nálam kezdett el ereszteni :/
Miután kicseréltem és rá 1-2 hétre megint elkezdett folyni akkor én is húztam a rugóján egy kicsit, az egyik szár hibátlannak is tűnt, semmit nem eresztett, a másik is csak egy nagyon minimálisat, de nem volt sajnos tartós megoldás, 1-2 hétnél tovább az sem bírta, ugyanúgy elkezdett folyni sajnos.