Magán a kosáron? Pöttyölés, vagy mi? Milyen jelölést kéne keressek? Ja, egyébként a kis tengelyről ráment a kosárra, és beledarált egy fogaskerék ívet oda is, tehát nem látható ha annyira hátul volt..
Vagy magán a fogaskereken keressek jelölést, ami a kosár mögött van?
Szeva
Tökéletes állapotban van, új szimeringek vannak benne, 1 éve cserélt olajjal. Ha kell a kormány rész is, km meghajtó,és tengely is akkor 18.000Ft
Háát, ha én akkora écckombinát lennék, nem itten osztanám az ecet, hanem Sebipetinek szerelnék például:)
(amúgy te Piki vagy ugyi?
A Pirsig meg alap)
A szívás membrános vezérlése, az egyik leg egyszerűbbnek látszó, de mág is rendkívül összetett része a motornak.
Sokan tévesen úgy értelmezik-azt hiszik- a membrán egy visszacsapó szelep, (és úgy is működik)korában iylesmit szakkönyvekben is lehetett olvasni, pedig ez nem így van.
(ha így lenne rrendkívül egyszerű lenne az élet.)
Az a nyomorult membrán, azt ugye elméletileg tényleg a forgyttyúsházban keletkező vákuum(-légritkítás mittoménmi) nyíitogatná-csukogatná, (iylen értelemben tényleg a légkörinyomás nyitja:) de azért ez mégsem teljesen így van.
Akor lenne így,ha a membránlapnak nem volna semmiféle előfeszítése, rugóállandója,s végtelenül gyosrsan tudna reagálni a nyomásváltozásra, ah nem volna tömege, tehetetlensége.
De nem tud, mert, van előfeszítés is, és rugóállandó, tömeg és tehetetlenség is.
Hogy még cifrább legyen a helyzet az egész kétütemű motor egy többszörösen összefüggő, hangolt kamrákból álló rendszer, egy többszörös űregrezonátor, amienk a paraméterei egyfolytában változnak, és ennek következtében a membrán már megint enm csak a nyomásváltozásra fog reagálni.
(hideg kipunál másképpen viselkedik kissé a membrán is pedig van köztük azért pár alaktatrész)
Ráadásul, a mebránlap záródásakor (ha még nem volna elég baj ezzel az egésszel:) szóval záródáskor a membránlap egy viszonylag rugalmas rétegre zár rá, ahonnan jól visszapattan (nem nagyon, de azért létezik a jelenség)
ennyit arról, hogya membrán mennyire visszacsapó szelep
(semennyire:)
Amikor a membrán már ki tud nyitni,mert már elegendő a légköri nyomás a lap rugóerejének a legyőzőséhez(vagy a vákuum elég nagy, ez csak értelmezés kérdése) szóval akkor már rég késő ,a mebránlap le van maradva a forgattyúsházban zajló eseményekről.
(tehát reagál, de nem áll haptákban, hogy parancs értettem,és nyit, hanem hülye civil, és még kicsit gondolkozik, hogy érdemes e nyitni vagy nem.)
Ennek következtében a nyitás nem lesz arányban a nyomásváltozással.
Záráskor (ha most eltekintünk a pattogástól) meg bezárni nem tud időben, mert a légszűrőből meginduló levegőnek van tömege,mozgásenergiája, és azt a membránlap nem tudja végtelenül gyorsan legyőzni, továbbá a rugóerő sem végtelelnül nagy, teáht a membránlapnak oda kell érnie, hogy becsukhasson.
(kb úgy néz ki, mintha egy darabológápbe ami egyenlő időközönként lecsap.
tolnál egy rúdanyagot.
Ha elég gyorsan tolod az anyagot, és az enyag elég képlékeny, akkor a vágás nem lesz egyenes, hanem ferde met egy része még tovább megy mikzben a másik rásze már vágódik)
Tehát a zárás sem lesz teljesen a karter nyomásváltozásának megfelelő.
(úgy is lehet értelmezni, hogy a karter egy generátor a membrán meg egy hangszóró.
elméletileg akkor lenne tökéletes a dolog, ha a generátor jelét, a hangszóró tökéletes alakhűséggelés amplitudóval lesugározná (reagálna rá) de nem ezt teszi, hanem jelentősen eltorzítva adja vissza-sugározza le- a jelet.
ez mind fázisban mind amplitudóban így van, teháét a időbeni le-felfutás és a nyitás-zárás nagysága (ammplitudója) sem teljesen az őt gerjesztő karter viszonyainek felel meg.
Mindezekbl az következik hogy egy adott motorhoz van egy optimális méretű (max áteresztő képességű) membrán amin van egy a motor működési viszonyaihoz megfelelő paraméterekkel bíró membránlap.
Nyilván, ha a membrán max áteresztése túl kicsi, akkor kicsi lesz a csúcsteljesítmény, ha meg túl nagy, akkor meg akkora lapok kellenek rá amik már lomhák lesznek és rosszul fogják követni a nyomásváltozást.
Tehát van egy optimális áteresztő méret, amit a motor többi paraméterének érintetlenül hagyása mellett vélhetően nem szerencsés sem megnövelni sem lekicsinyíteni.
Ez volt eddig a max áteresztés max lapnyitás mellett.
Namost, egy adott max áteresztés melett, egy keményebb membránlap rugóállandója nagyobb lassbban fog reagálni a nyomásváltozásra, ileletve a rugóállandó folytán magsaabb frekvencián fogja jobban követni a nyoimásváltozást.
Nyilván iylenkor a motor alulról rosszabbul megy.
fodítva, ha a mmebránlap túl puha a motor územi tartományában a gerjesztő frekvencia túl fog lépni a membránlap visszatérési idején és a membránlap lebegni fog, az yilen meg felül nem megy.
Vagyis: egy max áteresztáshez tartozik egy keskeny sáv amin belül kell lennie a membránlap rugalmasságának mert mind alatta, mind felette a motor teljesítménye valahol leromlik.
(persze, ha az ember ügyesen trükközik, akkor el eleht érni, hogy se alul, se felül ne legyen optimális, ehhez elég egy kemény membránlap, és jól ki kell hajlítani az ütközöt(le is lehet vágni:)
Az előbbiekből következik, hogy egy adott motornál van valamekkora játéktér membránméretekkel s lapkeménységekkel (kisebb áteresztés, de puhább lap vagy fordítva) de nem nagyon sok.
(nem fojtott DT ez:)
Mivel az utcai motorokat közlekedésre optimalizálják, mindegyik vlamiféle kopmromisszumokat tartalmaz, mert az máégsem volna elegáns, ha 3000 alatt nem lehetne életbentartani, és 10 ig se kép se hang csak morogna.
Nyilván a mito is ilyen valamiféle közlekedésre optmalizált jármű nyilván a membránja is ennek(és a többi építőelemnek) megfelelő.
Én abban nem hiszek-nem azt tapasztaltam- hogy egyetlen elem cseréje pozitív irányban változtaná meg egy motor karakterét.
Az más tészta, ha valki a teljes rendszert átalakítja (és ezzel vállalja annak hátrányait is) akkor idokolt lehet egy W membrán, ami úgy csinál mintha kicsi lenne miközben nagy.
(amiket leírkltam gyorsba, azokat vagy olvastam valahol, vagy saját kút főből ötlöttem ki, tehát vagy hüyleségek vagy nem:)
Az akkor érdekes lesz. Így van összerakva, ahogy leírtátok. Minden jó, és mégis ráz a motor. Minden fordulaton. Előtte csak lassításnál(gázelvétel - motorfék illetve fékezésnél) lehetett észrevenni egy kis rezonanciát.
Az a lényeg hogy a2 alsó fogason passzoljanak a pontok.A főtengelyének és az alsón a külső fogas jele a kuplungtengelyre nézzen.Amit bekarikáztál az a lánckeréktengely másik vége.Azért van rajta a távtartó mert más modelleknél azon van a berugó fogaskerék
Vagy magán a fogaskereken keressek jelölést, ami a kosár mögött van?
szacsomotor@freemail.hu
1.garn = Continental Contisport Attack 110/70 és 150/60 as 4-4,5 mm mintamélység
2.garn = front = Dunlop Arrowmax 110/70- 3mm mintamélységgel, hátsó = Bridgestone Battlax Bt 090R - 150/60 as méret 1-2 mm mintamélység
Ha azt kérded ami be van jelölve akkor onnan tudtommal nem hiányzik semmi.
Átolvasom még párszor
Tökéletes állapotban van, új szimeringek vannak benne, 1 éve cserélt olajjal. Ha kell a kormány rész is, km meghajtó,és tengely is akkor 18.000Ft
(amúgy te Piki vagy ugyi?
A Pirsig meg alap)
A szívás membrános vezérlése, az egyik leg egyszerűbbnek látszó, de mág is rendkívül összetett része a motornak.
Sokan tévesen úgy értelmezik-azt hiszik- a membrán egy visszacsapó szelep, (és úgy is működik)korában iylesmit szakkönyvekben is lehetett olvasni, pedig ez nem így van.
(ha így lenne rrendkívül egyszerű lenne az élet.)
Az a nyomorult membrán, azt ugye elméletileg tényleg a forgyttyúsházban keletkező vákuum(-légritkítás mittoménmi) nyíitogatná-csukogatná, (iylen értelemben tényleg a légkörinyomás nyitja:) de azért ez mégsem teljesen így van.
Akor lenne így,ha a membránlapnak nem volna semmiféle előfeszítése, rugóállandója,s végtelenül gyosrsan tudna reagálni a nyomásváltozásra, ah nem volna tömege, tehetetlensége.
De nem tud, mert, van előfeszítés is, és rugóállandó, tömeg és tehetetlenség is.
Hogy még cifrább legyen a helyzet az egész kétütemű motor egy többszörösen összefüggő, hangolt kamrákból álló rendszer, egy többszörös űregrezonátor, amienk a paraméterei egyfolytában változnak, és ennek következtében a membrán már megint enm csak a nyomásváltozásra fog reagálni.
(hideg kipunál másképpen viselkedik kissé a membrán is pedig van köztük azért pár alaktatrész)
Ráadásul, a mebránlap záródásakor (ha még nem volna elég baj ezzel az egésszel:) szóval záródáskor a membránlap egy viszonylag rugalmas rétegre zár rá, ahonnan jól visszapattan (nem nagyon, de azért létezik a jelenség)
ennyit arról, hogya membrán mennyire visszacsapó szelep
(semennyire:)
Amikor a membrán már ki tud nyitni,mert már elegendő a légköri nyomás a lap rugóerejének a legyőzőséhez(vagy a vákuum elég nagy, ez csak értelmezés kérdése) szóval akkor már rég késő ,a mebránlap le van maradva a forgattyúsházban zajló eseményekről.
(tehát reagál, de nem áll haptákban, hogy parancs értettem,és nyit, hanem hülye civil, és még kicsit gondolkozik, hogy érdemes e nyitni vagy nem.)
Ennek következtében a nyitás nem lesz arányban a nyomásváltozással.
Záráskor (ha most eltekintünk a pattogástól) meg bezárni nem tud időben, mert a légszűrőből meginduló levegőnek van tömege,mozgásenergiája, és azt a membránlap nem tudja végtelenül gyorsan legyőzni, továbbá a rugóerő sem végtelelnül nagy, teáht a membránlapnak oda kell érnie, hogy becsukhasson.
(kb úgy néz ki, mintha egy darabológápbe ami egyenlő időközönként lecsap.
tolnál egy rúdanyagot.
Ha elég gyorsan tolod az anyagot, és az enyag elég képlékeny, akkor a vágás nem lesz egyenes, hanem ferde met egy része még tovább megy mikzben a másik rásze már vágódik)
Tehát a zárás sem lesz teljesen a karter nyomásváltozásának megfelelő.
(úgy is lehet értelmezni, hogy a karter egy generátor a membrán meg egy hangszóró.
elméletileg akkor lenne tökéletes a dolog, ha a generátor jelét, a hangszóró tökéletes alakhűséggelés amplitudóval lesugározná (reagálna rá) de nem ezt teszi, hanem jelentősen eltorzítva adja vissza-sugározza le- a jelet.
ez mind fázisban mind amplitudóban így van, teháét a időbeni le-felfutás és a nyitás-zárás nagysága (ammplitudója) sem teljesen az őt gerjesztő karter viszonyainek felel meg.
Mindezekbl az következik hogy egy adott motorhoz van egy optimális méretű (max áteresztő képességű) membrán amin van egy a motor működési viszonyaihoz megfelelő paraméterekkel bíró membránlap.
Nyilván, ha a membrán max áteresztése túl kicsi, akkor kicsi lesz a csúcsteljesítmény, ha meg túl nagy, akkor meg akkora lapok kellenek rá amik már lomhák lesznek és rosszul fogják követni a nyomásváltozást.
Tehát van egy optimális áteresztő méret, amit a motor többi paraméterének érintetlenül hagyása mellett vélhetően nem szerencsés sem megnövelni sem lekicsinyíteni.
Ez volt eddig a max áteresztés max lapnyitás mellett.
Namost, egy adott max áteresztés melett, egy keményebb membránlap rugóállandója nagyobb lassbban fog reagálni a nyomásváltozásra, ileletve a rugóállandó folytán magsaabb frekvencián fogja jobban követni a nyoimásváltozást.
Nyilván iylenkor a motor alulról rosszabbul megy.
fodítva, ha a mmebránlap túl puha a motor územi tartományában a gerjesztő frekvencia túl fog lépni a membránlap visszatérési idején és a membránlap lebegni fog, az yilen meg felül nem megy.
Vagyis: egy max áteresztáshez tartozik egy keskeny sáv amin belül kell lennie a membránlap rugalmasságának mert mind alatta, mind felette a motor teljesítménye valahol leromlik.
(persze, ha az ember ügyesen trükközik, akkor el eleht érni, hogy se alul, se felül ne legyen optimális, ehhez elég egy kemény membránlap, és jól ki kell hajlítani az ütközöt(le is lehet vágni:)
Az előbbiekből következik, hogy egy adott motornál van valamekkora játéktér membránméretekkel s lapkeménységekkel (kisebb áteresztés, de puhább lap vagy fordítva) de nem nagyon sok.
(nem fojtott DT ez:)
Mivel az utcai motorokat közlekedésre optimalizálják, mindegyik vlamiféle kopmromisszumokat tartalmaz, mert az máégsem volna elegáns, ha 3000 alatt nem lehetne életbentartani, és 10 ig se kép se hang csak morogna.
Nyilván a mito is ilyen valamiféle közlekedésre optmalizált jármű nyilván a membránja is ennek(és a többi építőelemnek) megfelelő.
Én abban nem hiszek-nem azt tapasztaltam- hogy egyetlen elem cseréje pozitív irányban változtaná meg egy motor karakterét.
Az más tészta, ha valki a teljes rendszert átalakítja (és ezzel vállalja annak hátrányait is) akkor idokolt lehet egy W membrán, ami úgy csinál mintha kicsi lenne miközben nagy.
(amiket leírkltam gyorsba, azokat vagy olvastam valahol, vagy saját kút főből ötlöttem ki, tehát vagy hüyleségek vagy nem:)
ha kell irj emailt:ktmktm@freemail.hu-ra
23.000 Ft-ért odaadom a 2 kereket mindennel. Gumival 50.000 ( alig futott Conti Sport Attack )
Azt szeretném kérdezni,hogy mennyiért adnád a kerekeket? Köszi előre is...