Már megbocsáss, de ez egy egység, csak te nézted ki magadnak azt a szerencsétlen hajtókart! Nyilván minden tágul a hőre, csak nem mindegy mennyire.
Én főleg a dugóra gondolok, céloztam is már rá, de nem hagyod magad eltéríteni az elképzelésedtől.
57-es átmérőnél találkoztam már bő fél milis hőtágulással is, és sejtem, hogy a te dugód ettől nagyobb.
Olyan is volt már, hogy minőséginek ismert gyártó oltárira elbaszott dugót adott el.
A kettőt ha összerakod, kiderül mire gondolok.
Tudom ez a hőtágulás erősen vitatott pont, már legutóbb is megakasztott pár menőt, mikor az említett gépnél elment a vita abba az irányba, hogy melegre csökken-e a szelephézag, vagy fordítva?
Szimulációhoz annyit, hogy a csavarozott karosnál a kritikus pont többnyire a csavar. Jó példa erre az S1000RR, áll. ott is széria hibás (vagy csak gyengébb) volt a csavar.
Nitrós Busánál hallottam bőven 1 mili alatti prés magasságokról is.
Kivéve amikor nem. Tudom tudom ez 2T fórum ...
Be is fogom, mentem pízt gyűjteni hőre zsugorodó karra, záró akkordként íme egy pontos szimuláció http://youtu.be/uTpRfREYa9Q
Van itt Sopronban egy srác,aki a Proptech csapatában a gyorsulási versenyeken mindent megnyert az 1000-es GSX-R-ével.Maga csinálja a motorját (én is tőle lopom a morzsákat) és ő csinált 0,45mm-es préssávval is motort és mégsem érte el a dugó a hfejet.Persze vszinüleg a gsx-r-nek rövidebb hkarja van és ha nyúlik is nem olyan sokat.Meg persze nem spagettiből csinálta az olasz
Én az 1.1-est 0,7-re tervezem,de most egy kicsit elbizonytalanodtam,mert ha ez a nyúlás téma helytálló,akkor lehet,hogy az én öreg gixerem is kalapálni fog?
Problémád első részére nagyon egyszerű a megoldás, akinek nem tetszik, az nem olvassa.
A többivel meg szerintem rossz nyomon jársz.
Hajtókar alsó csapnál a hajlítás minimális lehet, mivel a csap nem engedi oválosodni, ezért ott is csak a "nyúlás" marad.
A kovácsolt acélnak jobb a rugalmassága, de a kar esetében épp azért kovácsolják, hogy sokkal jobbak legyenek a tulajdonságai, ez igaz a nyúlásra is. Tehát azonos terhelésnél kevésbé fog deformálódni mint a mezei.
A te problémád szerintem 80%-ban a melegedéssel van összefüggésben, viszont ennek igazolásához kellene még sok adat és pár mérés.
Én ehhez annyit tudok hozzátenni, hogy 0,4 alatt már biztosan beleér a dugó simsonnál is a fejbe már 5ezer körül is, mág jó állapotú motornál is amin nem lóg semmi.
Hogy mi mozdul 4 tizedet asztat én nemtudom de valami megteszi.
Én azt sem hittem volna el, ha nem látom a saját szememmel hogy a motor akkorát tud detonálni, hogy elgörbíti az 1 centi vastag hengerfejet.
Igen az a fos kis gyűszűnyi dugós simson.
Szóval szerintem bármi lehetséges.
Igaza van az Ottónak, kezd uncsi lenni a téma, itten főleg letört dugó szoknyákról, falsoló szimeringekről és füstölő gumival blokkoló hátsó kerekekről szeretnek értekezni a kollégák
Úgyhogy már csak 3 kép és részemről lapozzunk, mert nem látom értelmét filózni azon hogy azt látjuk-e amit látunk, vagy esetleg mégiscsak kettővel nagyobb főfúvóka kellett volna és tuti nem puszilgatta volna a dugó a fejet, mert lassan itt tartunk
1. kép tavalyi prés mérés összerakáskor, érintett helyen =1,1mm
2. kép 10-ig (túl)forgatásnál jelentkező nem túl szép hang valószínű oka
3. kép egy özönvíz előtti futómű végeselemzős méretezésem nagyon érintőlegesen idevágó képe, amiből csak annyi érdekes most, hogy a lik alsó fele (=kar csapágy fedél) hogyan deformálódik. Ami nem feltétlenül látszik (max. indirekt módon), hogy tiszta hajlításra van igénybe véve, semmi húzigálás, meg fajlagos nyúlás ennyi vagy annyi. Lásd még egyébirányt nagy kék könyv 9.2.2. fejezet, kar különböző keresztmetszeteinek mértékadó igénybevételei. Az a két lik ahogy tojásodik (ellipszisesedik?), az bazi sokat hozzáad a hosszhoz, a szár tiszta nyúlása ehhez képest valóban fing. Azért raktam be ezt a képet, mert ennek a CBR kutyacsontnak (ha így híjják) pl. az volt az érdekessége, hogy a szára nyugodtan lehetett volna fele ilyen vastag is, semmin sem változtatott volna, annyira nem ott volt a kritikus igénybevétel. Nem véletlen, hogy race csészék nem feltétlenül állandó vastagságúak, pl. a Vandervell 3 féle ovalitású garnitúrát gyárt minden méretből és a delikvens kopáskép alapján kitalálja magának mennyire deformálódik az ő fedele (túl nagy vagy túl kis hosszon vannak rajt a nyomok). Na ez a lépés heveny családi síelésből kifolyólag Giovanninál még hátra van.
És még1x elnézést minden béketűrő keverékolajozásútól, amiért nem volt szó sem ezüstözött kosárról, sem diffúzor kúpszögről, akármit is jelentsenek ezek...
v.ki?
Én főleg a dugóra gondolok, céloztam is már rá, de nem hagyod magad eltéríteni az elképzelésedtől.
57-es átmérőnél találkoztam már bő fél milis hőtágulással is, és sejtem, hogy a te dugód ettől nagyobb.
Olyan is volt már, hogy minőséginek ismert gyártó oltárira elbaszott dugót adott el.
A kettőt ha összerakod, kiderül mire gondolok.
Tudom ez a hőtágulás erősen vitatott pont, már legutóbb is megakasztott pár menőt, mikor az említett gépnél elment a vita abba az irányba, hogy melegre csökken-e a szelephézag, vagy fordítva?
Szimulációhoz annyit, hogy a csavarozott karosnál a kritikus pont többnyire a csavar. Jó példa erre az S1000RR, áll. ott is széria hibás (vagy csak gyengébb) volt a csavar.
Nitrós Busánál hallottam bőven 1 mili alatti prés magasságokról is.
A meggy jobb!
Be is fogom, mentem pízt gyűjteni hőre zsugorodó karra, záró akkordként íme egy pontos szimuláció
http://youtu.be/uTpRfREYa9Q
Én az 1.1-est 0,7-re tervezem,de most egy kicsit elbizonytalanodtam,mert ha ez a nyúlás téma helytálló,akkor lehet,hogy az én öreg gixerem is kalapálni fog?
A többivel meg szerintem rossz nyomon jársz.
Hajtókar alsó csapnál a hajlítás minimális lehet, mivel a csap nem engedi oválosodni, ezért ott is csak a "nyúlás" marad.
A kovácsolt acélnak jobb a rugalmassága, de a kar esetében épp azért kovácsolják, hogy sokkal jobbak legyenek a tulajdonságai, ez igaz a nyúlásra is. Tehát azonos terhelésnél kevésbé fog deformálódni mint a mezei.
A te problémád szerintem 80%-ban a melegedéssel van összefüggésben, viszont ennek igazolásához kellene még sok adat és pár mérés.
Hogy mi mozdul 4 tizedet asztat én nemtudom de valami megteszi.
Én azt sem hittem volna el, ha nem látom a saját szememmel hogy a motor akkorát tud detonálni, hogy elgörbíti az 1 centi vastag hengerfejet.
Igen az a fos kis gyűszűnyi dugós simson.
Szóval szerintem bármi lehetséges.
Úgyhogy már csak 3 kép és részemről lapozzunk, mert nem látom értelmét filózni azon hogy azt látjuk-e amit látunk, vagy esetleg mégiscsak kettővel nagyobb főfúvóka kellett volna és tuti nem puszilgatta volna a dugó a fejet, mert lassan itt tartunk
1. kép tavalyi prés mérés összerakáskor, érintett helyen =1,1mm
2. kép 10-ig (túl)forgatásnál jelentkező nem túl szép hang valószínű oka
3. kép egy özönvíz előtti futómű végeselemzős méretezésem nagyon érintőlegesen idevágó képe, amiből csak annyi érdekes most, hogy a lik alsó fele (=kar csapágy fedél) hogyan deformálódik. Ami nem feltétlenül látszik (max. indirekt módon), hogy tiszta hajlításra van igénybe véve, semmi húzigálás, meg fajlagos nyúlás ennyi vagy annyi. Lásd még egyébirányt nagy kék könyv 9.2.2. fejezet, kar különböző keresztmetszeteinek mértékadó igénybevételei. Az a két lik ahogy tojásodik (ellipszisesedik?), az bazi sokat hozzáad a hosszhoz, a szár tiszta nyúlása ehhez képest valóban fing. Azért raktam be ezt a képet, mert ennek a CBR kutyacsontnak (ha így híjják) pl. az volt az érdekessége, hogy a szára nyugodtan lehetett volna fele ilyen vastag is, semmin sem változtatott volna, annyira nem ott volt a kritikus igénybevétel. Nem véletlen, hogy race csészék nem feltétlenül állandó vastagságúak, pl. a Vandervell 3 féle ovalitású garnitúrát gyárt minden méretből és a delikvens kopáskép alapján kitalálja magának mennyire deformálódik az ő fedele (túl nagy vagy túl kis hosszon vannak rajt a nyomok). Na ez a lépés heveny családi síelésből kifolyólag Giovanninál még hátra van.
És még1x elnézést minden béketűrő keverékolajozásútól, amiért nem volt szó sem ezüstözött kosárról, sem diffúzor kúpszögről, akármit is jelentsenek ezek...