Kerlek irj egy emailt a yahoo-ra. Tudok este küldeni ezzel kapcsoltba egy doksit, meg ott ki tudjuk targyalni. Itt nem untatnam a nagyerdemüt. Meg még felreertelmeznek valamit...
István lenne egy kérdésem a McCoi-al kapcsolatban. Nálam a kontroll led folyamatosan világít! Nem alszik el. Ha a pumpa működik akkor változik a fényereje. Gondolom ez nem normális. Ahogy a fórumból kivettem a BS 170 tranzisztorral lehet a baj. Mivel neked nagyobb tapasztalatod van benne azért fordulok hozzád.
A cross ledem villog majd ha nem kap jelet a reed-től akkor elalszik.Amint jelet kap újra villogni kezd. Ez szerintem normális.
Üdv
Sorozatgyartasnal folyamatot altalaban a meretszorodasa jellemzi. Idealishoz közeli esetben Gaus fele Haranggörbet kapunk ha egy nagyobb sokasagot lemerünk a legyartott darabokbol. Ha gyartaskor meret szoroasa a toleranciahoz kepest tul nagy, akkor tul sok selejt keletkezne vagy irto szigoru követelmenyek lennenek a folyamat kapcsan (mondjuk 10 percenkent megmunkalofejet kene cserelni a CNC gepen, hogy ellen sullyozuk az elkopast peldaul). Ilyenkor valogatassal igyekeznek parositani a darabokat hogy a kivant par szazados tolarenciakat tartani tudjak. Ezert a sok meretcsoport.
De en csak amolyan fotelszakertö vagyok...
Üdv!
Érdekes a kérdés. Az biztos, hogy egyes alkatrészek gyártásánál (leginkább alakos alkatrészek), ahol az illesztés elsődleges, ott a gyárak gyakran alkalmaznak ilyen méretskálát. Pl a dugattyúk és hengerek esetében létezik -2; -1; 0; +1;+2 jelölés beütve (az alak pontos, azonban a mérvadó méret a névlegestől eltér X századdal), ahol értelem szerűen 0-ás hengerhez csak 0-ás dugattyú párosítható, stb.
Azonban ez nem a főtengely csapágyakra értendő. Azok általában szabvány (vagy attól épp annyira eltérő, hogy drága lehessen...), de semmiképpen nem az az alkatrészcsoport, amire ez vonatkozik.
Jól írták a többiek. A gyári szórás miatt van többféle. Benne is van a manualba, hogy ugyan olyan színűt kell bele tenni csere esetén, mint a gyári volt.
Ha tippelnem kéne a gyári szórás miatt.Magyarán a főtengelyek és a csapágyfészkek bármilyen precízek azért nem egyformák.Így azt hézagolják ki a többfélével.
De ez csak gondolom nem kell ütni érte.
Egy dolgot nem értek. Ha nem lehet bántani a főtengelyt, akkor miért van gyárilag 5 féle csapàgyverziò (A-B-C-D-E). Most néztem meg a gyári cikkszámokat (pl. K7 GSXR 1000)?
Csak annyit akartam, hogy a magas fordulatú motorok főtengelyénél tényleg felejtős a köszörülés. Leválik a cementált felület. Ez előzetesen pótolható, de nagyon nem érné meg. (egyes vegyi nikkelek talán jók lehetnek) Kisiparilag nem igazán járható.
Ettől függetlenül pl kétütemű veteránoknál a főtengely-csapok (nem a csapszegek!) fémszórás utáni visszaköszörülése teljesen rendben van. Alkalmazzuk is, de ott azért lényegesen kisebb a terhelés.
A rádiusz a csapok széleinél a repedési hajlam csökkentése miatt van. Minden "él" feszültséggyűjtő pont. Nem azok vezetik meg a hajtókart. Azok a sok alkatrész "elvágólagossága" miatt futnak úgy ahogy kell (pl: csap-csapágy; csapágy-hajtókar; hajtókar- felsőcsapszeg; felsőcsapszeg - dugattyú; stb...) Ha pl a csapon kúposság, vagy ferde köszörülés van, akkor mondják rá, hogy sodor a csap. Ez a hajtókart a sonkához (másik hajtókarhoz) vagy épp a rendszer más elemeit egymáshoz préseli. Ez csúnya töréseket és ragadásokat eredményez. Minél magasabb a tervezett fordulat annál szigorúbb tűrésnek kell megfelelni. Ezt nem nagyon lehet speciális befogó szerszámok nélkül elérni.
Szóval csak ezért gondolom, hogy az esetek nagy többségében a kisipari köszörülés felejtős.
szia!
szeretnék venni láncot ma holnap
csak rosszúl mentetem el a számod
meg adnád még egyszer
nem tudom hol tudunk találkozni vagy hogy müködik a adás vétel
Kár, h ilyen ritkán jutok mostanában ide. Szívesen szóltam volna a főtengely köszörülés témájához is, de az már tovaröppent.
Adalékok: Mindamellett, hogy nem vagyok jártas a kémiában, bennem mindig kérdéseket vet fel, hogy az a szerencsétlen anyag honnan tudja, hogy hova kell beépülnie? Mechanikai terhelésből? Az van minden gördülőcsapágyon is ahol nagyon nem mindegy a hézagok és futófelületek minősége. Azért van egypár hely egy motorblokkban, ahol nem szívesen látnék kéretlen anyagkirakódást.
Megaztán ha egy cementált felülethez (pl.: fogaskerék) hasonló bevonat képzése ilyen egyszerű lenne, akkor az ipar nagyban egyszerűsödne. Láttatok már edző kemencét? Na abban nem éppen motorblokk olajteréhez hasonló körülmények kellenek, hogy a cementált réteg létrejöhessen.
Azonban a súrlódáscsökkentés egy kívánatos és üdvözlendő dolog, kivéve a kuplungnál...
Azzal csak a pumpa működésekor megváltozó fényerőt tudom változtatni.
A cross ledem villog majd ha nem kap jelet a reed-től akkor elalszik.Amint jelet kap újra villogni kezd. Ez szerintem normális.
Üdv
De en csak amolyan fotelszakertö vagyok...
Nekem csak az a kérdésem, hogy akkor tényleg miért van annyi méret?
Érdekes a kérdés. Az biztos, hogy egyes alkatrészek gyártásánál (leginkább alakos alkatrészek), ahol az illesztés elsődleges, ott a gyárak gyakran alkalmaznak ilyen méretskálát. Pl a dugattyúk és hengerek esetében létezik -2; -1; 0; +1;+2 jelölés beütve (az alak pontos, azonban a mérvadó méret a névlegestől eltér X századdal), ahol értelem szerűen 0-ás hengerhez csak 0-ás dugattyú párosítható, stb.
Azonban ez nem a főtengely csapágyakra értendő. Azok általában szabvány (vagy attól épp annyira eltérő, hogy drága lehessen...), de semmiképpen nem az az alkatrészcsoport, amire ez vonatkozik.
Úgyhogy "az ki van zárva mer' nem tudom...
De ez csak gondolom nem kell ütni érte.
Ettől függetlenül pl kétütemű veteránoknál a főtengely-csapok (nem a csapszegek!) fémszórás utáni visszaköszörülése teljesen rendben van. Alkalmazzuk is, de ott azért lényegesen kisebb a terhelés.
A rádiusz a csapok széleinél a repedési hajlam csökkentése miatt van. Minden "él" feszültséggyűjtő pont. Nem azok vezetik meg a hajtókart. Azok a sok alkatrész "elvágólagossága" miatt futnak úgy ahogy kell (pl: csap-csapágy; csapágy-hajtókar; hajtókar- felsőcsapszeg; felsőcsapszeg - dugattyú; stb...) Ha pl a csapon kúposság, vagy ferde köszörülés van, akkor mondják rá, hogy sodor a csap. Ez a hajtókart a sonkához (másik hajtókarhoz) vagy épp a rendszer más elemeit egymáshoz préseli. Ez csúnya töréseket és ragadásokat eredményez. Minél magasabb a tervezett fordulat annál szigorúbb tűrésnek kell megfelelni. Ezt nem nagyon lehet speciális befogó szerszámok nélkül elérni.
Szóval csak ezért gondolom, hogy az esetek nagy többségében a kisipari köszörülés felejtős.
szeretnék venni láncot ma holnap
csak rosszúl mentetem el a számod
meg adnád még egyszer
nem tudom hol tudunk találkozni vagy hogy müködik a adás vétel
Adalékok: Mindamellett, hogy nem vagyok jártas a kémiában, bennem mindig kérdéseket vet fel, hogy az a szerencsétlen anyag honnan tudja, hogy hova kell beépülnie? Mechanikai terhelésből? Az van minden gördülőcsapágyon is ahol nagyon nem mindegy a hézagok és futófelületek minősége. Azért van egypár hely egy motorblokkban, ahol nem szívesen látnék kéretlen anyagkirakódást.
Megaztán ha egy cementált felülethez (pl.: fogaskerék) hasonló bevonat képzése ilyen egyszerű lenne, akkor az ipar nagyban egyszerűsödne. Láttatok már edző kemencét? Na abban nem éppen motorblokk olajteréhez hasonló körülmények kellenek, hogy a cementált réteg létrejöhessen.
Azonban a súrlódáscsökkentés egy kívánatos és üdvözlendő dolog, kivéve a kuplungnál...
Tovább kell keresni valamit ami jó is lenne és árban sem horribilis.