Pályamotorozás

Na jól van, akkor nem csak én nem vagyok tisztában azzal, hogy működik a PC.

Akkor a PC most az ECU "előtt", az ECU "mögött" van, vagy az ECU-t "áthidalja"? Döntsük végre el. (Én nem tudom!)

Értem.
Annó, sok sok éve utánakérdeztem ennek, hogy mit csinál a PC (szerintem akkor még PC III volt a legmodernebb). Direkt rákérdeztem, vajon nem csak a befecskendező fejek időtagjait változtatgatja? Akkor azt írták, nem, ennél bonyolultabb, az ECU bemeneti jeleit is "meghamisítja" annak érdekében, hogy az ECU más értékeket produkáljon. (És valóban. Erre kétféleképpen is meg lenne a lehetőség:
1. El lehet csalni a szondák jelét.
2. A Denso ECU-knál az ECU-nak direkt van felülbíráló bemenete, ahol lehet plusz üzemanyagot kérni tőle. Az FI-Tuner állítólag ezt csinálja.

Az látszik, hogy nem értek a PC-hez. Én ha azt akarnám, hogy az ECU által elrendelt benzinmennyiséget felülbíráljam, akkor az injektorfejre kiküldött négyszögjel kitöltési tényezőjét változtatnám, egy nagy frekvinciás generátor jelét számlálva. Ha ezt forulat és gáz-állás sávokra bontva akarnám, akkor a plusz-mínusz értékeket egy mikrokontrollerben tárolnám. Ennyi lenne a PC?

Azért egy gyári alapprogramot elég nehéz lehet jól megírni, figyelembe venni az összes szenzor adatát, a gyújtás jelleggörbéből is van jó néhány. Csak a saját motoromról tudok nyilatkozni, ami 2002-es szinten áll elektronikailag, de már ott is annyiféle térkép van, hogy bele lehet zavarodni. Egy viszonylag jól működő rendszert jobbá tenni, illetve a megváltozott körülmények miatt átalakítani könnyebb lehet szerintem. Egy standalone ECU, mint mondjuk a VEMS lehet, hogy flexibilisebb, de jópár órát el kell vele tölteni egy fékpadon. Én ezért szeretem a Motty AFR-t, lehet, hogy nem a leges legpontosabb, 110%-ig beállított a motor, főképp egy szélessávú lambda szondával (van lehetőség 4 szonda használatára is, csak az anyagiak....) de jó közelítéssel mindig a beállított lambda értéket tartja, és ha valami változtatás történik a motorban, akkor utánállítja saját magát

A legtöbb motor ECU-ja egyszerűen nem írható. Egyébként a PC is az ECU-t veri át mert az érzékelők jelét módosítja. Magát az állítást az ECU végzi. Szerintem. Tehát a PC nem helyettesíti az ECU-t, anélkül nem működik.

Nem jól látod a dolgokat. A power commander csak egy egyszerű kis számítógép. Csak az ecu által kibocsátott jelet képes módosítani, nem képes az ecu szerepét átvenni. A PC V-ből van már olyan, ami magától állítja be a térképet a kívánt keverékre szélessávú lambda segítségével, turbóhoz is használható és egyben gyújtást is tud már állítani. De önmagában még mindig kevés lenne a komplett vezérléshez.
PC-t írni gyerekjáték, bárki tudja babrálni, akinek van laptopja, viszont a gyári ECU átírásához spéci elektronika kell, nem elég egy laptop.

Általában 95-ös van benne, de amikor nem itthon tankolok van hogy bele töltök 98+ benzineket és jelen állapotában is érzek különbséget (főleg melegben). Gongolom(!), hogy aki tud PC-t állítani, az gyári térképet is tud írni - fordítva nem biztos.

Amúgy:
Bár egyáltalán nem kételkedek a PC-ben de műszaki értelemben engem "bosszant", hogy ott az ECU a motorban azért, hogy elvégezze a feladatát. Erre mi beteszünk mellé egy másikat (PC), így már kettő végez "félmunkát". Szerintem a PC maga is ugyanolyan bonyolultságú és ugyanolyan árú (sőt, drágább) mikrokontrollert tartalmaz, mint az ECU és a PC is típusspecifikus. Akkor már nem lenne egyszerűbb az ECU helyett betenni egy Power-ECU-t, ami rendesen a helyén csinálja azt amit kell? Kocsikhoz is lehet kapni VEMS meg mindenféle vezérlőket, amik csupa olyan dolgot tudnak, amik motornál fel sem merülnek (például előgyújtás, például turbó nyomás szabályzás, vagy akár lambda visszacsatolás folyamatosan nem pedig előre megírva, stb.). Ezzel miért nem foglalkozik senki?

Gondolom 95össel jársz, nem? Ha pár tizeddel megemeled a kompresszió viszonyt vékonyabb tömítéssel, az nem sok. Lehet belefér továbbra is 95össel, de ha 98-ast vagy 100ast raksz bele, akkor biztos nem kell ilyen kis változtatás után bajlódni a gyújtásmódosítással. Nemtom ki foglalkozik gyári ECU átírással proptechen kívül, biztos vannak azért jópáran.

Én szeretnék kis mértékű kompresszió növelést. Itt a hengerfej tömítés vastagságának csökkentéséről beszélünk (olcsó, visszaállítható, biztonságos).
- Ez vajon indokolna gyújtás állítást?
- Ha igen, akkor azt a ECU írásával elvileg meg lehet tenni, hisz minden bizonnyal csak nagyon kis különbségeket kell beleírni a gyárihoz képest. Ki az aki ezt meg tudja csinálni? Ágó?

(Nem azért hozom fel mindig az ECU írást mert azt gondolom, hogy az annyira hű de jó, hanem mert eddig ezt az egyszerű és olcsó megoldást választottam mindig, mivel a PC-re és a beállítására szánt összeg ráment kipufogó vásárlásra és gépmunkára a blokkban.)

Abban igazad van, hogy számíthat a gyújtás, de nem számottevő, a gyári gyújtástérkép is elég jó szokott lenni. No meg gyújtást programozni kicsit macerásabb sztem, mint benzint beállítani. Csak és kizárólag padon tudod csinálni, de ott is kimérni 1-2LE különbésget azért nem egyszerű, ennyit szór a pad is. Ha pl kompressziót növelsz drasztikusan, akkor viszont lehet elengedhetetlen a gyújtásmódosítás.

Válasz elfogadva. Egy sportmotor már gyárilag is kellően húzott gépnek számít ahhoz, hogy ne az előgyújtáson alapuljon az ereje. Bezzeg a régi szép idők. A 10-es években még a kormányról lehetett adagolni az előgyújtást a kocsiknak.

Én meg autós tapasztalatomból mondom, hogy nem sokat számít 1-2 fok ide vagy oda, szinte semmit. Sőt, húzott autóknál van, hogy 3-4 fok eltérés se eredményez lényegbeli különbséget.

Ne beszéljünk egyszerre!

Egyszerre írtunk.
Értem a jeladó problémát.
Ha kisebb az AFR mint gyárilag, akkor meg késleltetni érdemes a gyújtást. De mindenképpen célszerű állítani, hiszen a maximális motorteljesítmény leadásakor a motorban az ideális AFR keverék ég el, ami az ideális pillanatban van begyújtva. (Nem sportmotoros) tapasztalatom szerint a gyújtás időzítése nagyon is sokat számít.

Először is 1-2Le hoz max. és amit most vehetsz a Dynojettől az 100e Ft. Másodszor azt is be kell állítani és ha elrontod 30mp alatt hazavághatod vele a motort. Egyszerűen nem éri meg.

Itt két eset van:
- Nem állítja, pedig nagy szükség lenne rá. (Akkor kapják be )
- Azért nem állítja, mert nem is szükséges. (Szerintem szükséges, de meggyőzhető vagyok, hogy miért nem.)

Ha gyújtást nem állítunk, akkor könnyen lehet, hogy bizonyos fordulatokon az AFR-el beállított legnagyobb teljesítmény nem éri el azt az értéket, amit AFR+gyújtás állítással el lehetne érni. Egy dolog, hogy adunk több üzemanyagot a motornak és egy másik, hogy mennyivel többet adhatnánk akkor, ha előbb gyújtana.

A ZX-9R-hez a DynoJet egy fix gyújtás modult árul, ami egy állítható jeladó a főtengelyre. Ezzel térkép szerűen nem, de fix fokban eltolva lehet a gyújtást fokolni, amivel már sokkal jobb eredményt el lehet érni, mintha hozzá sem nyúlnánk. Ugyanez megtehető (lenne) injektoros gépeknél is. 3000Ft-volt akkor, amikor néztem.

Röviden tömören megkaptad a választ, nem lehet gyújtást állítani ezzel a kütyüvel, ahhoz külön cucc kell. Illetve lehet állítani mechanikusan az előgyújtást úgy, hogy alul a főtengely jeladót mechanikusan odébb rakod előgyújtás irányába. Ezzel csak az a baj, azon kívül, hogy adott fokkal tolja el mindenhol a gyújtás értékeket és nem lehet terhelés függően állítani mint pl elektronikával, hogy elmegy a szinkron a főtengely jeladó és a vezérműtengely jeladó között. Nálam ez úgy jelentkezett, hogy amikor kb 4 fokkal növeltem az előgyújtást alul, a motor kb 2000 fordulattal előbb tiltott. A veztengely jeladót hozzá kéne állítani, mai macerás, mert a szelepfedélben nem odébbrakható, csak a tengelyben lévő pöckön lehet faragni, de szopás, én most pont ezzel szívtam a K7 tengely miatt, de megoldottam.
Gyári programban se 1-es lambdával mennek nyélgázon a motorok, hanem jóval dúsabb keverékkel, sőt, általában túl vannak dúsítva magas fordulaton, pont csúcsteljesítménynél, ezét ha full gyári motort tuningol az ember, akkor általában csökkenteni kell a benyamennyiséget ahhoz, hogy kicsit erősebb legyen.
Nálad mivel reszelt motor bármi előfordulhat. Lehet a tuning miatt melegben túlmelegszik a motor, ezért a drasztikus teljesítménycsökkenés, mindenesetre nem normális, ha túlzottan gyengül, akkor ott valami gond van.

Mert gyújtásmodult szinte senki nem használ. A PC nem állítja a gyújtást.

A zoxigén jogos, csak a helyzet rosszabb annál, mint amit írsz. Amióta meg van húzva a motorom (és hozzá van igazítva az ECU térkép) azóta a hideg és meleg közötti teljesítmény eltérés sokkal nagyobb lett, mint amennyire gyári állapotban volt. (Mellesleg egy karburátoros motor ereje se csökken ennyire a meleg hatására.)

Annak egyébként mi az oka, hogy amikor írás a téma akkor mindig az AFR-en van a hangsúly, az előgyujtás értéke sohasem téma? Holott a gyújtás ideális pillanata is függ a páratartalomtól és egyebektől. Amikor egy motort a gyári állapotból (legkisebb káros anyag kibocsájtás) áthangolnak a legnagyobb teljesítményre, akkor az AFR-t változtatják meg. Márpedig másik AFR-hez (szerintem) másik előgyújtás kell, mert az üzemanyag más sebességgel ég. És a fordulat függvényében az elégési sebesség megváltozása a kívánt előgyújtási pontot nemlinárisan (és a gyárival nem egyezően) tolja el, tehát az előgyújtás térkép módosítása is szükséges. De ez sohasem téma. Miért?

pont ezt akartam én is írni...

Melegben egyik motor sem fog úgy menni mint hidegben, de nem azért mert nem lesz jó a progi, hanem azért mert a levegő oxigén tartalma csökken, tehát nem lehet olyan erős melegben, mint hidegben. Mindegy mikor írod a programot, jó lesz az minden körülményben. Csak a karbisnál vannak olyan problémák, hogy ha hidegben beállítod pl a pontos fúvókaméreteket, akkor az melegben nem lesz jó, be fog dúsulni a keverék, olyankor ki kéne cserélni kisebbre, mert nem tud korrigálni magától, míg az injektorosok tudnak, ezért nem kell állandóan progizgatni minden körülményhez őket.
Van sok netről leszedett progim, de ahány progi annyi féle, nincs két azonos motor, tehát összehasonlítani nehéz, de mutat hasonlóságot más tuningrendszeres gépek programjához az, amit csináltam. Vagy pl full gyári motor felprogramozott térképéhez képest csúcsteljesítmény körül jó 10%-al kér több benyát az én motorom.

Nem értek a PC-hez, ezért érdeklődöm. A K1-nél, ECU írással nem igaz, amit mondasz. Dög melegben sokat gyengül a motor. A Z750 gyári állapotban volt, a ZX-9R meg karburátoros volt. Mindkettőre igaz volt szintén, hogy melegben nem ment olyan jól, mint hidegben.

Jó lesz az a térkép dög melegre is, azért vannak a szenzorok, hogy kompenzálják a levegő hőmérsékletét meg a nyomásváltozásokat.

Királyság! Akkor most van egy hideg-borús térképed, "ingyen".
És az eredményt mennyire tudod összevetni más megoldásokkal? Gondolok itt olyanra mint padon írt térkép a Te motorodra (ha van ilyen?), padon irt térkép másik motorra (típus azonos, netről letöltött valami?). Nem azért mert kételkedek abban, hogy jó, csak a vita arról szólt, vajon mennyivel jobb a drága padozás.

azóta gyorsultam meg elkezdődtek a téli "alapozó" mozgások