Emlékszem....amikor 2008-ban a Kawasaki a screamer-rel kísérletezett.
Michael Bartholemy azt mondta, hogy csak egy kicsivel lett erősebb a motor (csúcsnyomatéknél-csúcsteljesítménynél), de a kijárati sebességnél a hátsókerék nyomatéknál-tapadásnál nagy lett a veszteség, ezért le is állították a screamer projektet.
Azonban a Kawasakinál anno nem is a motorerő volt a probléma. A Bigbang erőforrásnak meg volt a nyomatéka és a csúcsteljesítménye is, de a tömegátterhelődés egy komoly probléma volt. Szinte semmi tapadásuk nem volt, a kanyarbejáratnál ultra könnyűvé vált a hátulja, míg a kigyorsításoknál túlságosan megnyomta a hátulját és ez nem tette lehetővé a szükséges kanyarsebességet.
Nem, nem! Stoner 2008-ban esett-kellt. Rossi megtörte őt Lagunában, azóta Rossi-fóbiában szenved és soha nem lesz olyan nagy versenyző, mint Rossi. Mert csak erőnből tud nyerni a legjobb motorral, nem úgy mint Rossi, aki akár a 8. helyről is feljön és nyer.
Egy nyilatkozatában azt is mondta, hogy fél évet kellett olyan fejlesztésekre várni ami a hondánál versenyhétvégéről versenyhétvégére megtörtént. A 2007-es motor azért volt akkora ász mert pontosan passzolt hozzá a gumi.2008 volt Stoner legkomolyabb teljesítménye, hihetetlen munkát végzett, igaz második lett de Ducatis rajta kívül nem végzett az összetett 10-ben. Azok a rodeobika kigyorsítások . A kéz műtét sem segítette..
Meg úgy alapjába véve az eredmények alapján értelmezhető egy olyan jelleggörbe, hogy a screamer Ducati igen eredményes volt, amióta bb, azóta jóval gyengébb eredmények születtek, amióta meg JB-t fizikailag a motor közelébe engedték, azóta katasztrófálisan Rossz(i). JB-t a big-banggel azonosítom. Persze van ott még a L90 is, ami lehet probléma, nomeg ugye a váz mítosz. Van baj dögivel. És az egyetlen muki, aki eddig érdemben segíteni tudott a bajban, az éppen a HRC gépen hasal.
Hát lehet, én nem a versenyzők véleményét hallgattam meg, hanem az idő táblázatot néztem. Sok pályán 2011-ben a 2007-es Stoner pályacsúcsok dőltek meg, de lehet, hogy még olyan is van, ahol még ma is állnak a köridők. Persze Stoner (is) dícsérte a bb-et, aztán mikor eljött már nem volt olyan jó véleménnyel a csapat fejlesztéseiről. A 2010 év vége meg hab a tortán. Mikor már tudták, hogy Rossi 100% jön, akkor Stoner alól kivették az új fejlesztésű motort, mert "az már nem őt illette". Tetszett a kenguru válasza.
Mióta bigbangól a ducati a gp-ben szóval 2010 év eleje 2009 év vége óta a mai napig minden fejlesztéssel egyre jobban dicsérik a versenyzők, hogy milyen jó érzetet ad stb, de a motor egyre lassabb az élmezőnyhöz képest. Az első kerék és a rezonancia összefüggésében igazad lehet, mert a tapadásvesztés mindig minden előjel nélkül jött, úgy, hogy az előző körben ugyanott ugyanavval a sebességgel még tökéletes volt.
1. Miután a big-bang rendszernél a hosszabb gyújtásszünet után felépült a statikus tapadás, azt a dupla gyújtás kétszeres erővel kezdi el lerombolni (250lovas GP motornál nyílván sikerrel). Ez végeredményben oda vezet, hogy a kerék elforog, illetve a tapadás effektív értéke talán azzal a 2-3%-al lesz jobb (szerintem), mint amivel a teljesítmény is csökken közben. Ami viszont nyilvánvalóan keletkezik, az a vibráció. A gumi rugalmas intézmény, rugóállandója mérhető. Nem mindegy neki, hogy nagy frekvenciával kicsiket, vagy fele akkora frekvenciával kétszer akkorákat rántassz rajta. Elsimítja ugyan a dolgot, de közben deformálódik, aminek az a mellékhatása, hogy radiális irányban is hullámzik. És ez már nem olyan frankó.
2. És akkor ott van még amit írsz: A kerékre jutó nyomatékot TC szabályozza, egy kerékfordulat alatti sokszori számítással. Tehát kvázi mindent elintéz. Innentől kezdve minél erősebb a motor, a TC-nek annál több erőből van lehetősége gazdálkodni, annál nagyobb sebességű kanyarokban tud érdemben segíteni a kigyorsításban.
A big-bangnek akkor volt igazi előnye, amikor az erőleadást nem befolyásolta számítógép ÉS(!) a motorok már elérték az eleve túl erős és kezelhetetlen teljesítményt. Vagyis a 2T 500 korszakban a kilencvenes évek közepétől kezdve. Ekkor a big-bang gyógyír volt a legtöbb bajra, de ahogy írod, egyre kevesebb értelme van.
Nem biztos, hogy gyorsít, viszont biztos, hogy nagyobb rezonanciát vált ki. És szerintem a Ducatinál ez a gond. A motor azóta rosszabb, amióta big-bang. (És boritékolom, hogy Rossi előre ismert jövetele miatt lett olyan.) Az pedig már csak hab a tortán, hogy a Ducatinál olyan csodálatos vázat sikerült alkotni, ami az első villára is képes átvinni ezt. Na ez már tényleg művészet.
Azt mondják az okosok, hogy 200 lóerő környékétől van igazán értelme a bigbang gyújtás rendszernek. Illetve a kipörgésgátlók , motorvezérlő elektronikák miatt lehet, hogy a screameré marad a jövő (4 henger). A wsbk-ban, utcai motorokban mindenképp. Mondjuk az utcait a wsbk-val kár összehasonlítani, mert a váz, blokk öntvény és a főtengely kivételével minden majdhogynem gp szintű alkatrész. A ducatinál még a hajtókarok amiknek eredetinek kell lennie. Nekem a régi 5 szelepes yamaha azért nem tetszett mert alul pont annyi erő volt benne mint egy 600-asban, igaz azt nem nagyon használtam, fent meg kárpótolt, de mivel nem pályáztam vele, utcán zavart. Ha japán akkor gixer párti vagyok pl a k3 1000 jobban szeretem utcán mint mint a k8-at, nekem jobb móka. Persze pályán biztos jobb, de pályán nekem bőven elég egy 600..
A Bigbang elv a MotoGP motoroknál további tapadást és könnyebb kezelhetőséget hoz. Itt két különböző gumitapadási típust kell megkülönböztetni. A statikus tapadás akkor épül fel, ha a gumi a pálya felületével kapcsolatba lép és van ideje az aszfalttal összekapaszkodni. A kinetikus tapadás a gumi csúszása során lép fel. A statikus tapadás minden esetben magasabb. Minden esetben nagyobb erőre van szűkség egy gumit a csúszás állapotába vinni, mint ott tartani. A Bigbang elv célja az, hogy a hátsó kerék (gumi) az elkövetkezendő hosszabb gyújtásszünetben ideje legyen, hogy felépítse a statikus tapadást, mielőtt a következő gyújtások bekövetkeznek. (vonóerő-tapadás fokozása).
Tehát a lényege, hogy minél több időt hagyjunk a statikus tapadás felépítésére. A versenyzők, különösen a lassú kanyarokból való kigyorsításoknál észleltek tapadás növekedést, mert ott a fordulatszámok alacsonyabbak és itt az időintervallum a következő gyújtásig még hosszabbak. A versenyzők eleinte úgy érezték, mintha több nyomatékot biztosítana a motor, azonban ez méréstechnikailag nem volt bizonyítható.
Sőt! A nyomatéknál és a csúcsteljesítménynél kb:2-3% veszteséggel lehet számolni és sokkal nehezebb kihozni a motorból az utolsó lóerőket, mert szívó és a kipufogó gázoszlopokat sokkal nehezebb összehangolni. Szóval...az akusztikánál van némi hátránya a Bigbang eljárásnak.
Természetesen a járműdinamikai rendszerek egyre kifinomultabbak, ami Bigbang korszak végét is jelentheti.
Hogy melyik az erősebb abban nincs vita, de ennek nem egyenes következménye hogy lassabb is.
De a mondandóm lényege hogy bőven elég a teljesítménye egy átlag motorosnak. Aki meg pályacsúcsot akar dönteni az reszelgeti egy kicsit és a legerősebb gépek egyike lehet belőle (bizonyítja Laverty kettős győzelme Monzában)
Nem WSBK lexikon a fejem és a haza viszonylat pont semmit nem jelent. Éppen most jöttem haza a sóskúti derbiről, láttam a csodálatos szinvonalat ahol tartunk. Én azt mondtam, hogy az elfokolt Yamaha gyengébb lett, mint a klasszikus fokolású Yamaha fejlődott volna tovább. Fizikai tény. Amikor ezt meg tudod cáfolni felesleges cinkelés helyett, akkor szólj...
Próbáltam már a bigbang R1-et és az s1000rr-t is. Ajánlom próbálja ki mindenki aki teheti, mintha nem egy kategória lenne a kettő gyorsulás terén, pláne 3.-tol...
Michael Bartholemy azt mondta, hogy csak egy kicsivel lett erősebb a motor (csúcsnyomatéknél-csúcsteljesítménynél), de a kijárati sebességnél a hátsókerék nyomatéknál-tapadásnál nagy lett a veszteség, ezért le is állították a screamer projektet.
Azonban a Kawasakinál anno nem is a motorerő volt a probléma. A Bigbang erőforrásnak meg volt a nyomatéka és a csúcsteljesítménye is, de a tömegátterhelődés egy komoly probléma volt. Szinte semmi tapadásuk nem volt, a kanyarbejáratnál ultra könnyűvé vált a hátulja, míg a kigyorsításoknál túlságosan megnyomta a hátulját és ez nem tette lehetővé a szükséges kanyarsebességet.
1. Miután a big-bang rendszernél a hosszabb gyújtásszünet után felépült a statikus tapadás, azt a dupla gyújtás kétszeres erővel kezdi el lerombolni (250lovas GP motornál nyílván sikerrel). Ez végeredményben oda vezet, hogy a kerék elforog, illetve a tapadás effektív értéke talán azzal a 2-3%-al lesz jobb (szerintem), mint amivel a teljesítmény is csökken közben. Ami viszont nyilvánvalóan keletkezik, az a vibráció. A gumi rugalmas intézmény, rugóállandója mérhető. Nem mindegy neki, hogy nagy frekvenciával kicsiket, vagy fele akkora frekvenciával kétszer akkorákat rántassz rajta. Elsimítja ugyan a dolgot, de közben deformálódik, aminek az a mellékhatása, hogy radiális irányban is hullámzik. És ez már nem olyan frankó.
2. És akkor ott van még amit írsz: A kerékre jutó nyomatékot TC szabályozza, egy kerékfordulat alatti sokszori számítással. Tehát kvázi mindent elintéz. Innentől kezdve minél erősebb a motor, a TC-nek annál több erőből van lehetősége gazdálkodni, annál nagyobb sebességű kanyarokban tud érdemben segíteni a kigyorsításban.
A big-bangnek akkor volt igazi előnye, amikor az erőleadást nem befolyásolta számítógép ÉS(!) a motorok már elérték az eleve túl erős és kezelhetetlen teljesítményt. Vagyis a 2T 500 korszakban a kilencvenes évek közepétől kezdve. Ekkor a big-bang gyógyír volt a legtöbb bajra, de ahogy írod, egyre kevesebb értelme van.
Nem biztos, hogy gyorsít, viszont biztos, hogy nagyobb rezonanciát vált ki. És szerintem a Ducatinál ez a gond. A motor azóta rosszabb, amióta big-bang. (És boritékolom, hogy Rossi előre ismert jövetele miatt lett olyan.) Az pedig már csak hab a tortán, hogy a Ducatinál olyan csodálatos vázat sikerült alkotni, ami az első villára is képes átvinni ezt. Na ez már tényleg művészet.
Naggyából egyre gondoltunk...
Tehát a lényege, hogy minél több időt hagyjunk a statikus tapadás felépítésére. A versenyzők, különösen a lassú kanyarokból való kigyorsításoknál észleltek tapadás növekedést, mert ott a fordulatszámok alacsonyabbak és itt az időintervallum a következő gyújtásig még hosszabbak. A versenyzők eleinte úgy érezték, mintha több nyomatékot biztosítana a motor, azonban ez méréstechnikailag nem volt bizonyítható.
Sőt! A nyomatéknál és a csúcsteljesítménynél kb:2-3% veszteséggel lehet számolni és sokkal nehezebb kihozni a motorból az utolsó lóerőket, mert szívó és a kipufogó gázoszlopokat sokkal nehezebb összehangolni. Szóval...az akusztikánál van némi hátránya a Bigbang eljárásnak.
Természetesen a járműdinamikai rendszerek egyre kifinomultabbak, ami Bigbang korszak végét is jelentheti.
Amúgy mindegyikkel lehet jól menni meg szarul.
De a mondandóm lényege hogy bőven elég a teljesítménye egy átlag motorosnak. Aki meg pályacsúcsot akar dönteni az reszelgeti egy kicsit és a legerősebb gépek egyike lehet belőle (bizonyítja Laverty kettős győzelme Monzában)
De mondhatnánk a magyar viszonyokat is. Ki mikor mit nyert BMW-vel?
Nyomod itt a nagyobbnál nagyobb faszságokat.