A csomagtartó az akksitartó mögött szétcsavarozható,így az most pihen.Annak a helyére jön az undertail.Teljesen kompatibilis vele,nagyon egyszerű volt feltenni.4 csavar és kész!Íme a kép róla,bár itt menetkész állapotban van,úgyhogy az undertail így nem is látszik.Egyébként befelé domborodik az undertail.Sokkal kevesebb lett a hely,de mint láthatod még így is elegendő!És nekem ott a riasztó két doboza is!
Mivel én csak közúton motorozok,nekem nincs szükségem arra a néhány tized-század másodpercre,amit a kuplung mellőzésével nyerhetnék!Ha "normálisan" tudja valaki használni a kuplungot,akkor nem ez lesz az,amivel leégeti a kuplungját!
"más részről nekem gondot okozna mind kitett térddel a váltó alá nyúlni,mind ......."
Értem, idővel cserélve lesz minden, csak nem szeretnék úgy járni mint a gixxerrel. Full gyáriról megkapott minden apró extrát, és vége is lett...
A kawán gyári dob van, ahhoz képest van hangja, lehet marad is egyelőre. Rendszámtartó nézőpont kérdése.... Egy fehér felnicsíkot tervezek felrakni.
Lengéscsillapítóra szerintem beruházok, meglátom emelve hogy viselkedik. Terv, veszek egy ,,R1-re szabott" lengéscsillapítót mert olyat árulnak használtba, olyan apró kis konzol készítése meg nem egy nagy ,,vasziszdasz"
Hali, ezt mar akartam kerdezni Toled! A csomagtartoval mit muveltel, hogy beferjen egy ilyen feneklemez? Csinalsz egy fotot leszedett hatsoulessel? Megnezenm!
2003. július 30. szerda
Az új ZX-9R kinézetére ugyanaz, mint az előző verzió, de mintegy száz olyan részlet van benne, melyeket eddig nem láthattunk. Valamivel sportosabb, mint elődje, de hű marad a tradíciókhoz. Egy igazi utcai sportmotor, melynek legújabb kiadását még nagyobb öröm vezetni.
Az új ZX-9R kinézetére ugyanaz, mint az előző verzió, de mintegy száz olyan részlet van benne, melyeket eddig nem láthattunk. Valamivel sportosabb, mint elődje, de hű marad a tradíciókhoz. Egy igazi utcai sportmotor, melynek legújabb kiadását még nagyobb öröm vezetni.
A forradalmak nem mindig hangosak és egyértelműek, néha a legnagyobb változások a színfalak mögött zajlanak. Valószínűleg ezt a Kawasakinál is így gondolják, hiszen a 2002-es évben a Ninja széria összes motorját átalakították, anélkül, hogy az eredeti terveket megváltoztatták volna. A kis hatszázas nagyobb motort kapott, a csodálatos 1200 finomodott, de külsejében mit sem változott. És a 900? Hát, a középső Ninja tűnt a legósdibbnak a három testvér közül, a felületes szemlélő nem is vehette rajta észre a változásokat. Szórakozottságunkból csak a technikai leírás ébreszt fel: meglehetősen sok a változás, a vonalvezetés viszont maradt a régiben. Ezzel nincs is gond, mert a ZX-9R eddig is tetszett, főleg szemből nézve, ahol a hiperagresszív fényszóró és a Ram-Air-System beömlőnyílásai rányomják bélyegüket a látványra.
Akashiban az volt a cél, hogy egy kicsit még agresszívebbé tegyék az 1 literes lökettérfogatú, sportos utcai motorjaikat – a kurta farokrész már önmagában is egy csipetnyit megpaprikázza a 900-as összképét. Eltűntek az utas kapaszkodói is, a lányok nagy örömére most ezek helyett a rodeó-stílusú szíjba kell kapaszkodni, melynek kényelemérzetével nincs is gond, de talán túlságosan túramotoros beütésű egy ilyen sportos motor számára. Hogy ennek elejét vegyük, nem kell mást tenni, mint leszerelni az utas ülését, és feltenni helyette az együléses farokrészt – az eredmény egy eddig sohasem látott mértékben vad ZX-9R lesz.
Az igazán fontos újdonságok viszont (szinte) láthatatlanok. A 2002-es év 900-as Kawája nagyon sok odafigyelést kapott, főleg a felépítés tekintetében. Kezdjük a legszembeötlőbbekkel: új villa, új első fékberendezés, melyben a hosszú, hatdugattyús Tokico nyergek négydugattyús Nissin nyergeknek adták át a terepet, melyet 310 helyett 320 mm-es tárcsák képeznek. A részleteket illetően meg kell jegyezni, hogy végre eltűnt a zavaró, ocsmány fekete cső, mert a fényszóró kúpjának teljesen megváltozott a felépítése. Az utánfutás 30-ról 28 mm-re csökkent, és a manőverezhetőséget tovább növelték azzal, hogy a villa rúdjainak távolságát 205-ről 210mm-re módosították. A vázat teljesen újratervezték, hogy még erősebb legyen, a motor új felfüggesztéseket kapott, melyeket további fémlemezekkel rögzítettek a vázhoz a nagyobb szilárdság érdekében.
Továbbra sincsen injektor, a négyhengeres motor még mindig négy karburátoron keresztül vedeli a benzint, melyek viszont a Keihin legújabb, félig lapos pillangószelepes karburátorai. A motor nagy részét újjávarázsolták, a fő cél az volt, hogy finomabban reagáljon mint eddig. Ennek érdekében megnehezítették a vezérműtengelyt, újak a vezetékek és a kipufogóhoz vezető csövek is.Egyszóval, kevés az olyan alkatrész, melyet a régi Ninjából áttehetnénk az újba. Hogyha a designerek lustálkodnak, úgy látszik, a Kawánál a mérnökök dolgoznak helyettük.
Ha van valami, ami nagyon keveset változott, akkor az a motor kedvező ára: a ZX-9R 12.240 Euróba kerül. Ezzel a ZX-9R messze a legolcsóbbnak számít az 1000 köbcenti körüli sportmotorok között.
Amikor felszálltunk rá, már csak akkor jutott eszünkbe, hogy nem a régebbi Ninjára ülünk, amikor elindítottuk a motort. A pilóta testhelyzete elég sportos, de nem annyira, hogy közúti forgalomban fárasztóvá váljon a motor vezetése. Maradjunk annyiban, hogy ergonómia tekintetében a ZX-9R az egyik legjobb ebben a kategóriában. Ha valamin változtatnánk, akkor az a tank alakja, mely éppen elég szűk az ülésnél, de előre haladva nagyon hamar kiszélesedik, szinte terpesztésre kényszeríti a pilótát.
Elindulva sem kell csalódnunk a motorban, nagyon kiegyensúlyozott vezetést tesz lehetővé, most még inkább, mint eddig. A felépítésen végrehajtott módosítások eredményeként most precízebb, hatékonyabb. Karaktere miatt a ZX-9R sokkal inkább illik a közutakra, mint a versenypályára. Nagyon sok olyan részlet van, amelyből észrevehető, hogy a Kawasakinál "puhítani" akarták ezt a sportmort. Ennek ellenére nagyon is agresszív maradt, a szélvédő több, mint jó védelmet biztosít, ez lehetővé teszi, hogy a vasárnapi kis autósztrádás körútról ne kelljen egyenesen a fizioterapeutához motorozni. A pedálokat gumi fedi, az úton nagyon kényelmes, kivéve, ha olyan módon akarunk vele jobbra-balra villanni, mintha a versenypályán lennénk.
A ZX-9R-nek sohasem volt erőssége a bedőlés, és most sem mondható el róla, de kárpótolja vezetőjét azzal, hogy első futóművét nagyon jól lehet érezni, mindig tudni, hogy mennyire áll a talajon.Lehet, hogy a bedőlés hiánya a Kawasakinál már-már állandó filozófiának számító stabilitásra való törekvésnek tudható be. Az érem pozitív oldala, hogy a 9-es Kawának nincsenek váratlan reakciói.
A tény, hogy a Kawasaki továbbra is bojkottálja az injektor használatát, nem ront semmit a motor általános teljesítményén. A motoron végzett beavatkozások nem növelték meg a teljesítmény és a nyomatékot, - 144 lóerő 11.000-es fordulatszámon ill. 101 Nm 9200-as fordulatszámon - de ez a négyhengeres még mindig tud meglepetéssel szolgálni azt az energikusságot tekintve, amit a magas fordulatszámokon produkál. Ennek köszönhetően gond nélkül ostromolja a fordulatszámmérő piros zónáját, egészen addig, míg 12.800 fordulatnál közbeszól a szabályozó.
Az idő azonban mindenki számára múlik. Még ha az új karburátorok és a megnehezített vezérműtengely testesebbé tették is a motor erogációját az alacsonyabb és közepes fordulatszámokon, és vezetése a nyugodtabb karakter miatt nagyon jó élmény, a ZX-9R technológiailag elavultnak számít, és ez akkor látszik, amikor a fordulatszámmérő az első harmadban mozog. Ezen a szakaszon hiányzik a ZX-9R-ből a motorból kiáramló levegőt megosztó szelep, mely kategóriájában minden motoron megtalálható. Így ez a négyhengeres motor kicsit lusta a háromezres fordulatszámig, innen nyolcezerig jól húz (hét- és nyolcezer között apróbb rángásokkal), majd átalakul, és elemi erővel repíti a motort őrületes sebességre. A kategória leggyorsabb motorjának számít ezzel, ráadásul pillanatok alatt elérhető a félelmetes, 290 km/h-s végsebesség... azaz csak idáig engedi a sebességmérő a kijelzőn a tűt elfordulni, a fordulatszámmérőnek még van mozgástere (hatodik sebességben 12.200 fordulat/perc).
A Kawa válaszreakciója a fékezésre sokkal jobb, mint eddig. Ez mind adagolhatóságban, mind pedig teljesítményben egyértelműen érezhető, még ha kezdetben volt is egy olyan érzésünk, mintha a fékkar és a dugattyúk nem működnének teljes szinkronban. És végre, a ZX-9R-nél elfelejthetjük az előző verzióra jellemző rázkódást is. A motor hajlamos az önkiegyenesítésre, amikor kanyarban húzzuk meg az első féket. Amikor a kanyarba behúzott fékekkel érkezünk, a motor ellenáll a bedőlésnek, ez megérteti velünk, hogy ehhez a Kawához inkább egy tiszta, mint egy kapkodó vezetési stílus illik.
A Castrolt sokan nem ajánlják!/Bár személyes tapasztalatom nincs./
Az enyémnek is ez a motorkódja!/2003-as/
Nekem nincs ültetve,de hyper-pro rugók vannak benne elől -hátul.Jó feszes!Puhítok is a hátulján egy kicsit,mert ezeken az utakon elég könnyen elpattan.
Kormánygátlóm van.Rajta volt,hagy legyen!Inkább csak két személlyel való motorozásnál kell néha.
zx-r kolléga 15-41-es áttétellel használja az övét,szedi a lábát!
Ha azt akarod,hogy igazán szép legyen,akkor fenéklemezzel együtt cserélj rendszámtartót!
Ha visszaemeled a 8 milit, nem fogod erezni a lengescsillapito szukseget, nagyon stabil motor. Kicsit tul stabil is, eppen ezert szoktak beengedni az elejet. Igy viszont vigyazat, mert leerhet a dekli kanyarban!
Én is bízok ebben, szerintem ma veszek is olajat. Csak sajna kanizsán csak castrolos olajshop van, de akkor rendelek netről.
Egy észrevétel: forgalmiban motorkódnak: ZX900CE.... van, ez a helyes? nem mintha számítana valamit is. matricákon 2002es évjárat van feltüntetve.
Eleje levan ültetve kb 8 milit. Tapasztalat, hogy leengedve jobb-e, vagy gyári állásban? Kormánylengéscsillapítója van vkinek? Ötlet, hogy milyet, honnan vegyek rá, mert szeretnék...
16-41es áttételnél valakinek másabb, ,,jobban" használható variáció van-e? Utcára, túrázni, ahol lehet néha elnyújtani....
Rendszámtartó csere csak fenéklemez cserével oldható meg?
"más részről nekem gondot okozna mind kitett térddel a váltó alá nyúlni,mind ......."
Ezt viszont nem értem,hogy mire értetted!
A kawán gyári dob van, ahhoz képest van hangja, lehet marad is egyelőre. Rendszámtartó nézőpont kérdése.... Egy fehér felnicsíkot tervezek felrakni.
Lengéscsillapítóra szerintem beruházok, meglátom emelve hogy viselkedik. Terv, veszek egy ,,R1-re szabott" lengéscsillapítót mert olyat árulnak használtba, olyan apró kis konzol készítése meg nem egy nagy ,,vasziszdasz"
Köszönöm a korrektséget, a sok infót!
igaz az enyém 6-os de nekem is ilyen!
Az új ZX-9R kinézetére ugyanaz, mint az előző verzió, de mintegy száz olyan részlet van benne, melyeket eddig nem láthattunk. Valamivel sportosabb, mint elődje, de hű marad a tradíciókhoz. Egy igazi utcai sportmotor, melynek legújabb kiadását még nagyobb öröm vezetni.
Az új ZX-9R kinézetére ugyanaz, mint az előző verzió, de mintegy száz olyan részlet van benne, melyeket eddig nem láthattunk. Valamivel sportosabb, mint elődje, de hű marad a tradíciókhoz. Egy igazi utcai sportmotor, melynek legújabb kiadását még nagyobb öröm vezetni.
A forradalmak nem mindig hangosak és egyértelműek, néha a legnagyobb változások a színfalak mögött zajlanak. Valószínűleg ezt a Kawasakinál is így gondolják, hiszen a 2002-es évben a Ninja széria összes motorját átalakították, anélkül, hogy az eredeti terveket megváltoztatták volna. A kis hatszázas nagyobb motort kapott, a csodálatos 1200 finomodott, de külsejében mit sem változott. És a 900? Hát, a középső Ninja tűnt a legósdibbnak a három testvér közül, a felületes szemlélő nem is vehette rajta észre a változásokat. Szórakozottságunkból csak a technikai leírás ébreszt fel: meglehetősen sok a változás, a vonalvezetés viszont maradt a régiben. Ezzel nincs is gond, mert a ZX-9R eddig is tetszett, főleg szemből nézve, ahol a hiperagresszív fényszóró és a Ram-Air-System beömlőnyílásai rányomják bélyegüket a látványra.
Akashiban az volt a cél, hogy egy kicsit még agresszívebbé tegyék az 1 literes lökettérfogatú, sportos utcai motorjaikat – a kurta farokrész már önmagában is egy csipetnyit megpaprikázza a 900-as összképét. Eltűntek az utas kapaszkodói is, a lányok nagy örömére most ezek helyett a rodeó-stílusú szíjba kell kapaszkodni, melynek kényelemérzetével nincs is gond, de talán túlságosan túramotoros beütésű egy ilyen sportos motor számára. Hogy ennek elejét vegyük, nem kell mást tenni, mint leszerelni az utas ülését, és feltenni helyette az együléses farokrészt – az eredmény egy eddig sohasem látott mértékben vad ZX-9R lesz.
Az igazán fontos újdonságok viszont (szinte) láthatatlanok. A 2002-es év 900-as Kawája nagyon sok odafigyelést kapott, főleg a felépítés tekintetében. Kezdjük a legszembeötlőbbekkel: új villa, új első fékberendezés, melyben a hosszú, hatdugattyús Tokico nyergek négydugattyús Nissin nyergeknek adták át a terepet, melyet 310 helyett 320 mm-es tárcsák képeznek. A részleteket illetően meg kell jegyezni, hogy végre eltűnt a zavaró, ocsmány fekete cső, mert a fényszóró kúpjának teljesen megváltozott a felépítése. Az utánfutás 30-ról 28 mm-re csökkent, és a manőverezhetőséget tovább növelték azzal, hogy a villa rúdjainak távolságát 205-ről 210mm-re módosították. A vázat teljesen újratervezték, hogy még erősebb legyen, a motor új felfüggesztéseket kapott, melyeket további fémlemezekkel rögzítettek a vázhoz a nagyobb szilárdság érdekében.
Továbbra sincsen injektor, a négyhengeres motor még mindig négy karburátoron keresztül vedeli a benzint, melyek viszont a Keihin legújabb, félig lapos pillangószelepes karburátorai. A motor nagy részét újjávarázsolták, a fő cél az volt, hogy finomabban reagáljon mint eddig. Ennek érdekében megnehezítették a vezérműtengelyt, újak a vezetékek és a kipufogóhoz vezető csövek is.Egyszóval, kevés az olyan alkatrész, melyet a régi Ninjából áttehetnénk az újba. Hogyha a designerek lustálkodnak, úgy látszik, a Kawánál a mérnökök dolgoznak helyettük.
Ha van valami, ami nagyon keveset változott, akkor az a motor kedvező ára: a ZX-9R 12.240 Euróba kerül. Ezzel a ZX-9R messze a legolcsóbbnak számít az 1000 köbcenti körüli sportmotorok között.
Amikor felszálltunk rá, már csak akkor jutott eszünkbe, hogy nem a régebbi Ninjára ülünk, amikor elindítottuk a motort. A pilóta testhelyzete elég sportos, de nem annyira, hogy közúti forgalomban fárasztóvá váljon a motor vezetése. Maradjunk annyiban, hogy ergonómia tekintetében a ZX-9R az egyik legjobb ebben a kategóriában. Ha valamin változtatnánk, akkor az a tank alakja, mely éppen elég szűk az ülésnél, de előre haladva nagyon hamar kiszélesedik, szinte terpesztésre kényszeríti a pilótát.
Elindulva sem kell csalódnunk a motorban, nagyon kiegyensúlyozott vezetést tesz lehetővé, most még inkább, mint eddig. A felépítésen végrehajtott módosítások eredményeként most precízebb, hatékonyabb. Karaktere miatt a ZX-9R sokkal inkább illik a közutakra, mint a versenypályára. Nagyon sok olyan részlet van, amelyből észrevehető, hogy a Kawasakinál "puhítani" akarták ezt a sportmort. Ennek ellenére nagyon is agresszív maradt, a szélvédő több, mint jó védelmet biztosít, ez lehetővé teszi, hogy a vasárnapi kis autósztrádás körútról ne kelljen egyenesen a fizioterapeutához motorozni. A pedálokat gumi fedi, az úton nagyon kényelmes, kivéve, ha olyan módon akarunk vele jobbra-balra villanni, mintha a versenypályán lennénk.
A ZX-9R-nek sohasem volt erőssége a bedőlés, és most sem mondható el róla, de kárpótolja vezetőjét azzal, hogy első futóművét nagyon jól lehet érezni, mindig tudni, hogy mennyire áll a talajon.Lehet, hogy a bedőlés hiánya a Kawasakinál már-már állandó filozófiának számító stabilitásra való törekvésnek tudható be. Az érem pozitív oldala, hogy a 9-es Kawának nincsenek váratlan reakciói.
A tény, hogy a Kawasaki továbbra is bojkottálja az injektor használatát, nem ront semmit a motor általános teljesítményén. A motoron végzett beavatkozások nem növelték meg a teljesítmény és a nyomatékot, - 144 lóerő 11.000-es fordulatszámon ill. 101 Nm 9200-as fordulatszámon - de ez a négyhengeres még mindig tud meglepetéssel szolgálni azt az energikusságot tekintve, amit a magas fordulatszámokon produkál. Ennek köszönhetően gond nélkül ostromolja a fordulatszámmérő piros zónáját, egészen addig, míg 12.800 fordulatnál közbeszól a szabályozó.
Az idő azonban mindenki számára múlik. Még ha az új karburátorok és a megnehezített vezérműtengely testesebbé tették is a motor erogációját az alacsonyabb és közepes fordulatszámokon, és vezetése a nyugodtabb karakter miatt nagyon jó élmény, a ZX-9R technológiailag elavultnak számít, és ez akkor látszik, amikor a fordulatszámmérő az első harmadban mozog. Ezen a szakaszon hiányzik a ZX-9R-ből a motorból kiáramló levegőt megosztó szelep, mely kategóriájában minden motoron megtalálható. Így ez a négyhengeres motor kicsit lusta a háromezres fordulatszámig, innen nyolcezerig jól húz (hét- és nyolcezer között apróbb rángásokkal), majd átalakul, és elemi erővel repíti a motort őrületes sebességre. A kategória leggyorsabb motorjának számít ezzel, ráadásul pillanatok alatt elérhető a félelmetes, 290 km/h-s végsebesség... azaz csak idáig engedi a sebességmérő a kijelzőn a tűt elfordulni, a fordulatszámmérőnek még van mozgástere (hatodik sebességben 12.200 fordulat/perc).
A Kawa válaszreakciója a fékezésre sokkal jobb, mint eddig. Ez mind adagolhatóságban, mind pedig teljesítményben egyértelműen érezhető, még ha kezdetben volt is egy olyan érzésünk, mintha a fékkar és a dugattyúk nem működnének teljes szinkronban. És végre, a ZX-9R-nél elfelejthetjük az előző verzióra jellemző rázkódást is. A motor hajlamos az önkiegyenesítésre, amikor kanyarban húzzuk meg az első féket. Amikor a kanyarba behúzott fékekkel érkezünk, a motor ellenáll a bedőlésnek, ez megérteti velünk, hogy ehhez a Kawához inkább egy tiszta, mint egy kapkodó vezetési stílus illik.
Értem, akkor majd kiprószálom úgy is. Igazából attól félek h gyorsításnál elkönnyül az eleje és beszitál....
Vagy ha netalántán kerekezni akarnának a lovak, kis féloldalas letétel és ott a bukta....
Meglessük úgy is. Köszi
Az enyémnek is ez a motorkódja!/2003-as/
Nekem nincs ültetve,de hyper-pro rugók vannak benne elől -hátul.Jó feszes!Puhítok is a hátulján egy kicsit,mert ezeken az utakon elég könnyen elpattan.
Kormánygátlóm van.Rajta volt,hagy legyen!Inkább csak két személlyel való motorozásnál kell néha.
zx-r kolléga 15-41-es áttétellel használja az övét,szedi a lábát!
Ha azt akarod,hogy igazán szép legyen,akkor fenéklemezzel együtt cserélj rendszámtartót!
Egy észrevétel: forgalmiban motorkódnak: ZX900CE.... van, ez a helyes? nem mintha számítana valamit is. matricákon 2002es évjárat van feltüntetve.
Eleje levan ültetve kb 8 milit. Tapasztalat, hogy leengedve jobb-e, vagy gyári állásban? Kormánylengéscsillapítója van vkinek? Ötlet, hogy milyet, honnan vegyek rá, mert szeretnék...
16-41es áttételnél valakinek másabb, ,,jobban" használható variáció van-e? Utcára, túrázni, ahol lehet néha elnyújtani....
Rendszámtartó csere csak fenéklemez cserével oldható meg?
Na egyelőre ennyit a sok ,,hülyeségemből"