Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Hát ez az. Ezt sajnos én is tudom,de azért próbacseresznye. Ha más nem, marad a Nyunyuki Rg, vagy valami Yama.
Mondjuk az is igaz h az ns-f-nek berugókarja is van(szerintem az borzasztó előny).A teljesítménye annak mennyi?
Ez így van...
Én nem vagyok biztos benne, h NSR-t ennyiért kapsz úgy is, hog yne a szerelőhöz kelljen egyből vinni.Az enyém 170 volt, és éppenhogy csak megúsztam a gépműhelyt(és a kuplung ígyis cserés biztosan!...30 rudi).Ezért sztem szánj rá pénzt, mert ígyis-úgyis benne lesz a piaci árában, csak nem mind1 h mennyi hajad hullik ki közben
Prégó senior!
Tudom, csak Pécs közelében egyszerűen semmi normális motort nem lehet találni.. Már az ideg szétvet. Találtam 2-3-t, de egyik se NSR, vagy NS1. Igazából NS1 érdekelne jobban.
Kapsz annyiért is, de akkor nem az enyémet... bocs, ennyiért nem adom...
Amúgy ennyiért már bárhol kapsz...
Amúgy ennyiért már bárhol kapsz...
90-110-t akartam. Többet nem nagyon,mert kezdő vagyok, kellenek még védőszettek is.
A motor előéletét itt is végigkísérheted...
Mennyit szánsz rá?
Mennyit szánsz rá?
A motor előéletét itt is végigkísérheted...
Mennyit szánsz rá?
Mennyit szánsz rá?
Az már nekem kicsit messze van. De ha minden kötél szakad...
Passz... Pest megyében van egy. 
Köszi!
Csak egy gyors kérdés:
Pécs,illetve Baranya megye környékén keresek Honda NSR,NS1-t. Tolna,Somogy még szóba jöhet. 50-s papírokkal keresek 50-s,80-s motort legfőképp. Esetleg tudtok eladót a környéken?
Pécs,illetve Baranya megye környékén keresek Honda NSR,NS1-t. Tolna,Somogy még szóba jöhet. 50-s papírokkal keresek 50-s,80-s motort legfőképp. Esetleg tudtok eladót a környéken?
Hát h igényes! A tied úgy can megcsinálva h van benne stílus.nem significant, hanem dög
Hogy érted hogy igényes?
Amúgy meg köszi a jókívánságokat!
Amúgy meg köszi a jókívánságokat!
Az tetszik benne, h a Te géped, az igényes lett!Frankó gép, kívánom h most már a boldogságot hozza, ne a szetelőket
Ja, és nagyon-nagy feltűnést kelt a motor, rendesen megnézik... 
Na akkor a késztermékről néhány kép:
(csak miattad fényképeztem az Astra-t is...)
Na akkor a késztermékről néhány kép:
(csak miattad fényképeztem az Astra-t is...)
Üdv!
Eladó Honda Nsr 125 duplakörös még néhány megmaradt alkatrésze!
http://www.vatera.hu/listings/...
Érdeklődni:
E-m
ail: bcsababathori@gmail.com
Nézzetek szét tesóm cuccai között is:
http://www.vatera.hu/listings/...
Érdeklődni:
e-mail: honda4022@gmail.com
Üdv:
Csaba
Eladó Honda Nsr 125 duplakörös még néhány megmaradt alkatrésze!
http://www.vatera.hu/listings/...
Érdeklődni:
E-m
ail: bcsababathori@gmail.com
Nézzetek szét tesóm cuccai között is:
http://www.vatera.hu/listings/...
Érdeklődni:
e-mail: honda4022@gmail.com
Üdv:
Csaba
Sziasztok!
Qrva jól megy a gép, elmentem sötétedéskor (a ledek miatt) kipróbáltam... Naggggyyyoon fasza!
A mai napon az NSR-ből NS 50R lett... meg szépen fel lett polírozva... na ez a mai nap mérlege...
Qrva jól megy a gép, elmentem sötétedéskor (a ledek miatt) kipróbáltam... Naggggyyyoon fasza!
A mai napon az NSR-ből NS 50R lett... meg szépen fel lett polírozva... na ez a mai nap mérlege...
Mindenképen köszönjük, ezt neked, sokat lehet tanulni ebből.Azt tudtam(igazából sejtettem), h az örvénylés fontos.Amikor olvastam ezt, beugrott egy régi Prsche dugattyú, ami direkte tarajos volt az örvénylés miatt.Viszont én eddig azt hittem h ajó összekeveredés miatt kell örvénylenie.De persze mire bejut eléggé összekeveredik a nafta a levegővel.Nekem mondjuk a simson megúszta károsodás nélkül a dolgot(ahogy írtad ez abban az esetben meg is érthető), viszont akkor az NSR-el valóban nem játszom meg.A leírtak értelmében arra jutottam, h eléggé ki van az már hegyezve, hogy ne piszkáljam
HÉ-HÓ!Helló mindenki!Mizu? Pezsgek hát!Megint gép elé tudtam ülni
Kis pörgés?
http://youtu.be/4YcSvnLRWjQ
Pezsgek hát!Megint gép elé tudtam ülni Kis pörgés?
http://youtu.be/4YcSvnLRWjQ
Jó, akkor nem szaki hanem ombre:)
eza hengerfej história ez nem dugattyú kérdés.
Nincs az az "erősített dugattyú" amelyik kibírná ha szúróláng keletkezik a fejben
(ilyen" erősített dugattyú" mellesleg nem is létezik:)
A hengeerfejről nagy vonalakban úgy általában:
Sokan azt hiszik a hengerfej egy primitív valami, valami luk ahol ég a nafta azt szevasz.
A 2t égéstérről meg pláne ezt szokták hinni, mert az látszólag primitívebb mint a 4t égéstere hiszen nicnsenek benne szelepek.
Mindkét elgondolás igen nagy tévedés.
Először is, különböző égéstér alaku cuccok még azonos köbtertalom mellett is ALAPVETŐEN KÉPESEK BEFOLYÁSOLNI A MOTORBAN LEZAJLÓ ÉGÉST!
Ezt a mondatot jól jegyezzük meg.
2t és 4t hengerfej égéstere
ez a kettő igen jelentősen különbözik, és nem csak az a differencia hogy a 2t fejben nincsenek szelepek:)
A modern motorok égésterei úgynevezett felületárnyékolt kialakításuak, voltaképpen a hengerfej belseje két részre osztható, préstérre és égéstérre.
A préstér rendszerint egy az égésteret körbeölelő szalag, és középen van az égéstér.
A kialakítás megértéséhez szükséges kicsit érteni az égés mikéntjét(aki akar utánanézhet az egyszerűsített Wiebe féle égéselméletben) és a mikénten túl az égés milyenségét befolyásoló tényezőket.
egy adott energiatartalmú üzemanyagból az elégetése során akkor nyerhető ki a legnagyobb mechanikai munka, magyarul akkor nagyobb a hatásfok, ha az elégetendő üzemanyag a lehető legnagyobb felületú, ez meg úgy érhető el, ha az elpárolgása minél nagyobb, vagyis a cseppek minél kisebbek , illetve, ha az égés nem egy álló gázban játszódik le, hanem a gáz intenzíven örvénylik.
ez az örvénylés annyira nagy jelentőségű, hogy az üzemanyag vizsgálatoknál használatos úgynevezett kaloriméter-bomba nevű baszásban a gázt erősen örvénylően kell vizsgálni.
Ezt a szükséges örvénylést "álíltja elő" az égésteret körbevevő csík, ezt úgy híjják hogy préssáv, vagy préstér.
ez a préstér úgy működik, hogy a dugattyú mielőtt a a felső holtpontot elérné, közvetlenül előtte, ebből a térből nagy energiával az égéstérbe préseli a cuccot, ezzel megvalósítva a szükséges intenzív örvénylést, valamint az égés során ellátja a felületárnyékoló funkciót is.
Nyilvánvaló, hogy ennek a préstérnek a kialkítása alapvetően képes befolyásolni az égés folymatát.
(akár rossz irányban is!)
A préstérnek alpvetően három fontos paramétere van:
Présmagasság:
Ez a legnagyobb átmérőnél , a dugattyú felső élétől mérhető magasság, utcai motoroknál jelemzően 0,8-1,3 mm közé eseik.
HA ez a présmagasság túl kicsi, az égéstér egyéb kilakításától, és szinte mindentől fügetlenül képes rendellenes égést, detonálást dugattyúkilukadást, teljesítméynveszteséget okozni.
Ez azért van, mert a túl kis résben hirtelen túlságosan öszepréselődő gázkeverék annyira felhevülhet, hogy helyi detonációt, de akár az egész égéstérre kiható öngyulladást, detonálást okozhat.
Ez a jelenség amellett, hogy igen megterheli az egész forgattyús mechanizmust, hiszen a dugattyú még felfelé halad amikor a robbanásszerű égés-ami a normál égés sebességénél mintegy 20 szor nagyobb- ráadásul még mechanikusan is errodálja az alkatrészeket mivel az iylen robbanásszerű égés során szúróláng keletkezik ami az anyagot elhordja.
Ez a jelenség erősen hasonlít a lánghegesztő működéséhez
Könynen felismerhető, mert ahol helyi detonálás van,ott lerakódott kox eltűnik, a fej és a dugattyú anyaga bemattul, radikálsiabb esetben tűszúrás szerű kráterek keletkeznek, még durvább esetben kilukad a dugó.
A túl nagy prémagasság szintén előnytelen, mert azzal sem a felületárnyékoló, sem az örvénykeltő funkcióját nem tudja ellátni.
Látható tehát, hogy a présmagsságnak egy viszonylag szűk tól-ig értéken belül kell lennie.
(most hosszasabban nem mennék bele az égéstér-présmagasság-kompresszióviszony-otorbenzin összefügésének témakorébe, elégedjünk meg annyival, hogy egy utcai motor, ami nincs nagyon fejbeütve, annak teljesen értlemetlen egy 0,8 vagy az alatti présmagasság, mivel ettől az örvénylés már alig növekszik, viszont a detonálási hajlam erősen nő a kipréselés mechanikai munka szükségletével együtt. Ez utóbbi energéiát ugyanis így értelemetlenül vesszül el a motortól, mivel a kipréselés a dugattyút fékezi. Nyilván más egy racemotor, ami rendesen fejbe van ütve, ott a 14-19 es kompresszióviszonhoz hazsnálnak 0,6-0,4 es présmagasságot is, de egy 10 es körüli kompresszióvoszonyű motorban ez értelmetlen, felesleges, káros, és macerás.)
A préstér fontos másik paramétere a présszalag dugattyútetőhöz viszonyított szöge.
Utcai motorknál ez jellemzően 1-3 fok, értelem szerűen az égéstér felé tágul.
HA ez a szög túl kicsi, vagy egyenesen közöépfelé szűkül, akkor hasonló jelenséget produkál mint a túl kis présmagasság.
Ha meg túl magy akkor uygan az a helyzet lakul ki, mint túl nagy présmagasság esetén.
A harmadik paraméter, a préstér érgésterhez viszonytott mérete.
ezt többféle módon meg lehet tenni, ennek a mikéntjébe se menjünk bele, lényeg, hogy valamféle arány van, általában a felüólet arányítás hazsnálatos.
Namost, az előzők után gondolom belátható, hogy ez a három paramétere a préssávnak szorosan összefügg.
Ezek egyikét sem célszerű önkényesen, hasraütésre megváltoztatni mivel ez a három fontos praméter ARÁNYBAN VAN A MOTOR EGY SOR MÁS TULAJDONSÁGÁVAL!
Ebből meg az következik, hogy ha a fej, eze belül a préssáv bármely paraméterét megvltozatod, a motoroban egy sor másik körülmény megváltozását fogja okozni, hogy úgy mondjam, az egyk paraméter vinni fogja magával a másikat, esetleg oylat is, amire nem is gondolnál.
(például,ugyan annak amotornak, uygan az a kipufogója másként fog viselkedni, más tartományban fog üzemelni, ha mondjuk 2 tized miliméterrel csökkented a pérsmagasságot! Ez meg azért van, mert a kipu méretezés egyi alpvető paramétere a kipugáz hőmérséklete, márpedig, ha a présmagasság változik, akkor a kipugáz hőmérséklete is, és ezzel egyszerűen elhangolódik a rezó anélkül, hogy a fizikai paramétere -mérete-megváltozna! Tehát csak a présmagasság elállításával egyszerűen elállítod a rezódat, pedig a flexxel és a hegesztővel még csak nem is közelítettél a kipu felé:)
Szerencsére, az utcai motorok a használat közbeni erős körülmény változások miatt (időjrás, légnyomá, tartósság) nincxsenek kihegyezve, eléggé hüylebiztosak, 1-2 tuzednyi variálást simán elbírnak komoly változás nélkül, de minél ehgyezettebb egy motor, ez annál kevésbé igaz.
Az egész halandzsázás konkluziója, hogy igencsak kérdőjeles, egy ötletszerűen átalakított hengerfej működése, a
"síkoljunk le 1mm-t "című mutatvány viszont nem kérdőjeles, az eredmény garantált: gyenge de legalább detonáló hajlamú, erősen melegedő motor.
A konkrét felvetésere válazsolva, miszerint "simsont is lesíkoltuk jobb lett, lehet az nsr-en is javítana"
ez nem így van, az NSR-en garantálatan rontana.
(a simsonon is, de ebbe most ne menjünk bele:)
Szóval a simson és az nsr, az alma és körte, szezon és fazon, két nem összehasolítható körülmények között működő motor.
ezen sem rágódnék hosszasabban, legyen elég, hogy az nsr kétszer annyit forog, és majd kétszer akkora dugattyúja van, mindekettő külön is elegendő lenne ahhoz, hogy ne legyenek öszehísonlíthatóak, és ebből következően az optomális hengerfejük is igen különböző.
Viszont még léyneesebb szempont, hogy a simsont teljesen más célra, és jó 20 évvel korábban tervezték,, ráadásul teljesen más benzinhez.
A simson égéstere 85 ös benzinhez optimalizált, az nsr meg asszem 95 höz.
Gondolo nem kell hosszasabban ecsetelni, hogy a sokkal gyorsabban égő 85 ös benzinnek teljesen más égéstér és préssáv kell mint az eleve jóval lasssabban égő 95 ös benzinhez tervezett nsr hengerfejnek.
(a kompressziótűrést fokozó adalékok tulajnonsága, hogy az égést lassítják)
Ez imént elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy a simson eredetielg igen magas préssávja a mai nagyobb oktánszámú benzinek hazsálata mellett túl nagy, ebbúl ténylegesen el lehet távolítani néhány tizedet.
(de ez marhára nem a "síkoljunk le 1mm-t " című műsorszám)
Viszont, uygan ezt-az elmondottak okán- az nsr-rel eljátszan nem lehet.
HA a fej sérül, ereszti a vzet, vagy akármi, és forgácsolása elkerülhetetlen, a lehető legkisebb anyagot kell eltávolítani, és utána AZ ERETEI PRÉSMAGASSÁGOT VISSZA KELL ÁLLÍTANI ha a forgácsolás az 1 tized milimétert meghladta.
Ezt meg lehet tenni a présáv utánaigzíytássával, de akkor nagyon figyelni kell, hogy a többi paaraméter ne változzzon(szélesség, szög) vagy pedig a fej tömítés magasságát kell változtani.
Amennyibnen fejtömítés nincs, csak víztér záró O gyűrű, akkor a hengertalp alá lehet vastagabb tömítést tenni.
(ezt legfeljebb pár tizedig lehet eljátszani, egyrészt mert ennyi még nem viszi el a vezérlést csak jelentéktelen mértékben, másrészt a túl vastag talptömítés már nem biztosít megfelelő alátámasztást.)
Szóval óvtosan a "síkolgatással"
Assze röviden ennyi
eza hengerfej história ez nem dugattyú kérdés.
Nincs az az "erősített dugattyú" amelyik kibírná ha szúróláng keletkezik a fejben
(ilyen" erősített dugattyú" mellesleg nem is létezik:)
A hengeerfejről nagy vonalakban úgy általában:
Sokan azt hiszik a hengerfej egy primitív valami, valami luk ahol ég a nafta azt szevasz.
A 2t égéstérről meg pláne ezt szokták hinni, mert az látszólag primitívebb mint a 4t égéstere hiszen nicnsenek benne szelepek.
Mindkét elgondolás igen nagy tévedés.
Először is, különböző égéstér alaku cuccok még azonos köbtertalom mellett is ALAPVETŐEN KÉPESEK BEFOLYÁSOLNI A MOTORBAN LEZAJLÓ ÉGÉST!
Ezt a mondatot jól jegyezzük meg.
2t és 4t hengerfej égéstere
ez a kettő igen jelentősen különbözik, és nem csak az a differencia hogy a 2t fejben nincsenek szelepek:)
A modern motorok égésterei úgynevezett felületárnyékolt kialakításuak, voltaképpen a hengerfej belseje két részre osztható, préstérre és égéstérre.
A préstér rendszerint egy az égésteret körbeölelő szalag, és középen van az égéstér.
A kialakítás megértéséhez szükséges kicsit érteni az égés mikéntjét(aki akar utánanézhet az egyszerűsített Wiebe féle égéselméletben) és a mikénten túl az égés milyenségét befolyásoló tényezőket.
egy adott energiatartalmú üzemanyagból az elégetése során akkor nyerhető ki a legnagyobb mechanikai munka, magyarul akkor nagyobb a hatásfok, ha az elégetendő üzemanyag a lehető legnagyobb felületú, ez meg úgy érhető el, ha az elpárolgása minél nagyobb, vagyis a cseppek minél kisebbek , illetve, ha az égés nem egy álló gázban játszódik le, hanem a gáz intenzíven örvénylik.
ez az örvénylés annyira nagy jelentőségű, hogy az üzemanyag vizsgálatoknál használatos úgynevezett kaloriméter-bomba nevű baszásban a gázt erősen örvénylően kell vizsgálni.
Ezt a szükséges örvénylést "álíltja elő" az égésteret körbevevő csík, ezt úgy híjják hogy préssáv, vagy préstér.
ez a préstér úgy működik, hogy a dugattyú mielőtt a a felső holtpontot elérné, közvetlenül előtte, ebből a térből nagy energiával az égéstérbe préseli a cuccot, ezzel megvalósítva a szükséges intenzív örvénylést, valamint az égés során ellátja a felületárnyékoló funkciót is.
Nyilvánvaló, hogy ennek a préstérnek a kialkítása alapvetően képes befolyásolni az égés folymatát.
(akár rossz irányban is!)
A préstérnek alpvetően három fontos paramétere van:
Présmagasság:
Ez a legnagyobb átmérőnél , a dugattyú felső élétől mérhető magasság, utcai motoroknál jelemzően 0,8-1,3 mm közé eseik.
HA ez a présmagasság túl kicsi, az égéstér egyéb kilakításától, és szinte mindentől fügetlenül képes rendellenes égést, detonálást dugattyúkilukadást, teljesítméynveszteséget okozni.
Ez azért van, mert a túl kis résben hirtelen túlságosan öszepréselődő gázkeverék annyira felhevülhet, hogy helyi detonációt, de akár az egész égéstérre kiható öngyulladást, detonálást okozhat.
Ez a jelenség amellett, hogy igen megterheli az egész forgattyús mechanizmust, hiszen a dugattyú még felfelé halad amikor a robbanásszerű égés-ami a normál égés sebességénél mintegy 20 szor nagyobb- ráadásul még mechanikusan is errodálja az alkatrészeket mivel az iylen robbanásszerű égés során szúróláng keletkezik ami az anyagot elhordja.
Ez a jelenség erősen hasonlít a lánghegesztő működéséhez
Könynen felismerhető, mert ahol helyi detonálás van,ott lerakódott kox eltűnik, a fej és a dugattyú anyaga bemattul, radikálsiabb esetben tűszúrás szerű kráterek keletkeznek, még durvább esetben kilukad a dugó.
A túl nagy prémagasság szintén előnytelen, mert azzal sem a felületárnyékoló, sem az örvénykeltő funkcióját nem tudja ellátni.
Látható tehát, hogy a présmagsságnak egy viszonylag szűk tól-ig értéken belül kell lennie.
(most hosszasabban nem mennék bele az égéstér-présmagasság-kompresszióviszony-otorbenzin összefügésének témakorébe, elégedjünk meg annyival, hogy egy utcai motor, ami nincs nagyon fejbeütve, annak teljesen értlemetlen egy 0,8 vagy az alatti présmagasság, mivel ettől az örvénylés már alig növekszik, viszont a detonálási hajlam erősen nő a kipréselés mechanikai munka szükségletével együtt. Ez utóbbi energéiát ugyanis így értelemetlenül vesszül el a motortól, mivel a kipréselés a dugattyút fékezi. Nyilván más egy racemotor, ami rendesen fejbe van ütve, ott a 14-19 es kompresszióviszonhoz hazsnálnak 0,6-0,4 es présmagasságot is, de egy 10 es körüli kompresszióvoszonyű motorban ez értelmetlen, felesleges, káros, és macerás.)
A préstér fontos másik paramétere a présszalag dugattyútetőhöz viszonyított szöge.
Utcai motorknál ez jellemzően 1-3 fok, értelem szerűen az égéstér felé tágul.
HA ez a szög túl kicsi, vagy egyenesen közöépfelé szűkül, akkor hasonló jelenséget produkál mint a túl kis présmagasság.
Ha meg túl magy akkor uygan az a helyzet lakul ki, mint túl nagy présmagasság esetén.
A harmadik paraméter, a préstér érgésterhez viszonytott mérete.
ezt többféle módon meg lehet tenni, ennek a mikéntjébe se menjünk bele, lényeg, hogy valamféle arány van, általában a felüólet arányítás hazsnálatos.
Namost, az előzők után gondolom belátható, hogy ez a három paramétere a préssávnak szorosan összefügg.
Ezek egyikét sem célszerű önkényesen, hasraütésre megváltoztatni mivel ez a három fontos praméter ARÁNYBAN VAN A MOTOR EGY SOR MÁS TULAJDONSÁGÁVAL!
Ebből meg az következik, hogy ha a fej, eze belül a préssáv bármely paraméterét megvltozatod, a motoroban egy sor másik körülmény megváltozását fogja okozni, hogy úgy mondjam, az egyk paraméter vinni fogja magával a másikat, esetleg oylat is, amire nem is gondolnál.
(például,ugyan annak amotornak, uygan az a kipufogója másként fog viselkedni, más tartományban fog üzemelni, ha mondjuk 2 tized miliméterrel csökkented a pérsmagasságot! Ez meg azért van, mert a kipu méretezés egyi alpvető paramétere a kipugáz hőmérséklete, márpedig, ha a présmagasság változik, akkor a kipugáz hőmérséklete is, és ezzel egyszerűen elhangolódik a rezó anélkül, hogy a fizikai paramétere -mérete-megváltozna! Tehát csak a présmagasság elállításával egyszerűen elállítod a rezódat, pedig a flexxel és a hegesztővel még csak nem is közelítettél a kipu felé:)
Szerencsére, az utcai motorok a használat közbeni erős körülmény változások miatt (időjrás, légnyomá, tartósság) nincxsenek kihegyezve, eléggé hüylebiztosak, 1-2 tuzednyi variálást simán elbírnak komoly változás nélkül, de minél ehgyezettebb egy motor, ez annál kevésbé igaz.
Az egész halandzsázás konkluziója, hogy igencsak kérdőjeles, egy ötletszerűen átalakított hengerfej működése, a
"síkoljunk le 1mm-t "című mutatvány viszont nem kérdőjeles, az eredmény garantált: gyenge de legalább detonáló hajlamú, erősen melegedő motor.
A konkrét felvetésere válazsolva, miszerint "simsont is lesíkoltuk jobb lett, lehet az nsr-en is javítana"
ez nem így van, az NSR-en garantálatan rontana.
(a simsonon is, de ebbe most ne menjünk bele:)
Szóval a simson és az nsr, az alma és körte, szezon és fazon, két nem összehasolítható körülmények között működő motor.
ezen sem rágódnék hosszasabban, legyen elég, hogy az nsr kétszer annyit forog, és majd kétszer akkora dugattyúja van, mindekettő külön is elegendő lenne ahhoz, hogy ne legyenek öszehísonlíthatóak, és ebből következően az optomális hengerfejük is igen különböző.
Viszont még léyneesebb szempont, hogy a simsont teljesen más célra, és jó 20 évvel korábban tervezték,, ráadásul teljesen más benzinhez.
A simson égéstere 85 ös benzinhez optimalizált, az nsr meg asszem 95 höz.
Gondolo nem kell hosszasabban ecsetelni, hogy a sokkal gyorsabban égő 85 ös benzinnek teljesen más égéstér és préssáv kell mint az eleve jóval lasssabban égő 95 ös benzinhez tervezett nsr hengerfejnek.
(a kompressziótűrést fokozó adalékok tulajnonsága, hogy az égést lassítják)
Ez imént elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy a simson eredetielg igen magas préssávja a mai nagyobb oktánszámú benzinek hazsálata mellett túl nagy, ebbúl ténylegesen el lehet távolítani néhány tizedet.
(de ez marhára nem a "síkoljunk le 1mm-t " című műsorszám)
Viszont, uygan ezt-az elmondottak okán- az nsr-rel eljátszan nem lehet.
HA a fej sérül, ereszti a vzet, vagy akármi, és forgácsolása elkerülhetetlen, a lehető legkisebb anyagot kell eltávolítani, és utána AZ ERETEI PRÉSMAGASSÁGOT VISSZA KELL ÁLLÍTANI ha a forgácsolás az 1 tized milimétert meghladta.
Ezt meg lehet tenni a présáv utánaigzíytássával, de akkor nagyon figyelni kell, hogy a többi paaraméter ne változzzon(szélesség, szög) vagy pedig a fej tömítés magasságát kell változtani.
Amennyibnen fejtömítés nincs, csak víztér záró O gyűrű, akkor a hengertalp alá lehet vastagabb tömítést tenni.
(ezt legfeljebb pár tizedig lehet eljátszani, egyrészt mert ennyi még nem viszi el a vezérlést csak jelentéktelen mértékben, másrészt a túl vastag talptömítés már nem biztosít megfelelő alátámasztást.)
Szóval óvtosan a "síkolgatással"
Assze röviden ennyi
http://youtu.be/4DfQ2x4G-V8