Ha egészen pontosan akarnék fogalmazni, akkor a chopperesekről a legkevésbé képzelem ezt el, a túramotorosokról már nem állnék fejre ha ilyent látnék.
Az már viszont továbbra is áll, hogy a versenyt leszámítva nem nagyon tudok elképzelni olyan esetet, ahol így kéne használni a járművet. Lehet, hogy van, de az nagyon messze esik az én elképzelésemtől a motorozásról.
Ezt a kuplung nélküli váltást nem mindig értem. Verseny közben, ahol a tizedmásodpercek is számítanak és direkt erre tervezett váltókat használnak, azt tudomásul veszem. Na de egy chopper/cruisernél már nem vágom.
A valto fogaskerekpar, ami a foton van, az egy 1000-es Viragobol valo, a tulajdonos sajat bevallasa szerint gyakran fellapozott otosig es 30-80 mph kozt hozza se nyult a valtohoz. Nem en nyitottam ki, csak elbeszeles altal jutott el hozzam.
Ott mozog, ma teszteltem (4. fokozatot falun belül)
Szépen tartja az 50-et emelkedő/lejtőtől függetlenül. Talán az zavarhatott, hogy az a bizonyos visszapufogás ezen a fordulaton jelentkezik nálam, aminek az elhárítása a gumik késése miatt tolódik a jövő hétre (akkor jövök vissza üdülésből).
Valamivel 40 km/h alá tudom visszaengedni 4.-be, ott már hallani egy enyhe "kreppegő" hangot (nem tudom mennyire egészséges ez) és érezni, hogy ha tovább engedném már rángatna a motor.
Az én tapasztalatom az, hogy az ilyen kapcsolózseb-kapcsolóköröm megkopás oka jellemzöen, hogy kuplung nélkül nagy terhelésen váltanak. A sportmotorknál a gyorsulások alkalmával az 1-2-es fokozat van így szétbarmolva. Aztán mikor az aláköszörülés a zseb oldafalán, és a köröm oldalfalán elkopik ( nem merölegesek a felületek, hanem pár fokkal alá van szedve, hogy fogként egymásba kapaszkodjanak), akkor a terhelésre elkezdik szétnyomni egymást. Ekkor a léptetövilla próbálja még fokozatban tartani a fogoskerék párokat, de közben terhelt oldala kopik, sok esetben be is ég. Majd ha a terheléskövetkeztében a megkopott kapcsolófelületeken nagyobb oldalirányú erö lép fel, mint amit léptetömechanika ellene kifejt, akkor ugrik ki a fokozatból. Elöször, csak át-átugrik, mintha "szalajtana". Ez a megelözö stádium, amikor már teljesen kidobja a sebességet elött, de ez adja be a kegyelemdöfést, itt gyorsul fel a felületek tönkremenetele a legjobban.
Viszont alapproblémát az alcsony terhelésen való kigyorsításnál pont ez a fajta kapcsolodás okozza. Mert kapcsolódo fogaskerékpár egyike bordán keresztül kapcsolódik a tengelyhez, a szemben levö pedig csapágyazva van tengelyen, és a kapcsolódás hajtáslánccal egy, a mellette lévö szintén bordáskötéssel kapcsolodó fogaskerék segítségével jön létre, mégpedig úgy, hogy az oldalukon lévö képen látható zsebekkel, körmökkel kapcsolódnak össze. Ezzel viszont ez a fogaskerék a vele szembenlevöhöz képest "elfeszül". Ìgy a fogaskerék fogpárjai nem vonal mentén , hanem pontszerüen terhelödnek. Ez HERTZ feszültség meghaladja edzett felülte teherbirását, és kitöredezik a fogfelület ezen oldala. Majd a felület alakja elvesziti az evolvens ív formáját, ami a tiszta gördülést biztosítaná a kapcsolódo fogak között. Ìgy már járulékos elmozdulás is lesz ( ami rezgéssel-zajhatással jár->sirni fog a váltó ezekben a fokozatokban) a fogfelületek kapcsolódásakor, plusz még tökéletlenebb kapcsolódás, ami fogfelület teljes tönremenetelét okozza. A többit meg már a drag 650-esnél leírtam... ( https://www.sportmotor.hu/kerd... )
Tehát a kapcsolókörmök tönkremenetele, inkább kuplungolasi, vagy annak elhagyása miatt következik be, és inkább a nyomaték csúcs közelében váltogatva, a fogfelület tönkremenetel pedig az alacson fordulaton való nagy terhelés következménye.
Szerk.: elmennek az anyjukba, ez így össze-vissza van. 15-ös hátsó kerékkel számol, ami 2. generációs (1. gen 130/90-16) de az ötödik fokozat áttételénél az első generációs váltó fogszáma van megadva.
Mindegy. Negyedikben stimmel az adat, 2300-at forog ötvennél.
Ebből kifolyólag a korábban 1100-re számolt adat se stimmel, mert ott is belenyúltak az adatokba és elmentették - rosszul.
1400 felett kicsivel = 5. fok. 40km/h, tehát rángatna, mint a dög. 2200 = 4. fokozat, cirka ötvennel. Ez stimmel - papíron is, no meg ezt tapasztaltam is.
Szoba, de rangatni fog. 1800 kornyeken forog ott.
En varosban (50-et) negyedikben szoktam volt abszolvalni, ott olyan 2200-on forog. Persze ha hirtelen ugrani kell, akkor vissza harmasba (vagy kuplungolas), de egyenletes haladashoz kis gazzal pont jo a negyes lakott teruleten belul.
Van ott annyi nyomatek, hogy otodikben is menjen, de az 1900-as fordulat, no meg szukseg eseten kettot visszalokni macerasabb.
A Kawasakit is automatice lokom negyedikbe, ahogy latom a helyisegnev tablat es az athuzott tablanal siman rantom tovig, nincs tetovazas, akadozas.
Ahh, köszi, így már értem!
A túl alacsony fordulatszámon történő terhelés egyébként magának a motornak sem tesz jót hosszú távon. Lehet, hogy egy kicsit túllihegem de talán három hónaposan, mint legkopaszabb - de igen boldog - Virago tulajdonos nekem ez a lakott terület 50 km/h tűnik egy ilyen dilemmának.
Személygépkocsiknál (Suzuki Sedan - saját, Toyota Yaris - munkahelyi) a 4. fokozat kb. 1500-as fordulaton pont erre van kitalálva, A Virago-n ez már nagyon alsó határnak tűnik, persze lehet, hogy csak még nem szoktam meg, 3.-ba szoktam a lakott területet megmotorozni...
Nem fogom kipróbálni de ötödikbe egyáltalán a 40 km/h-ról indulás még szóba jöhet egy Virago-nál? §:-)
A túl alacsony fordulatszámon történő terhelés. Pl. ötödikben 40-ről nagy gázzal gyorsítani. A motor rángatni fog, a váltóban a fogaskerekek fogai a nagy szögsebesség-igandozástól nem tolják, hanem ütik egymást.
Hétötvenest, ezrest, ezeregyest 2500 alatt nem padlózunk és akkor örök darab a váltó.
A legtöbb váltót ez teszi tönkre. A balsó fogaskerék kapcsoló bordái kimaródnak (piros), a kapcsolókörmök válla a jobbsó fogaskeréken lekerekedik (sárga), a léptetővilla oldala kikopik (kék). Emellett a fogakon a felületkezelés szintén kiverődik.
Eleg ellenallo valtok ezek, csak a rangatos uzemeltetes vagja haza oket es az sem pont igy manifesztalodik. Az a gyanum, hogy valami illyesmi lesz, mint amit lentebb irtam.
InSAMinatornak igaza van, ha a kuplung szar, minden fokozat recseg-ropog, vagy epp megszalad terheles alatt, nem csak 1-3-ig
Szia,.köszönet a vàlaszért, megfogad a tanàcsot. Én valamiféle fénbetetre, gondoltam horonnyal, meg O gyűrű vel, de sztem drága lenne csináltatni, esetleg lehet kapni gumi rudat, de ennek meg nincs perme, szóval úgy tűnik tényleg jobb rászánni az àràt .... ...
Azt nehezen tudom elhinni, hogy "hármas lerakásnál a kuplung nem emel ki"... Az vagy kiemel, vagy nem. Én inkább léptetővillára, vagy ahhoz közeli alkatrész meghibásodására gondolnék. De majd a fiúk, akik jobban értenek ehhez a típushoz, kijavítanak.
Sziasztok urak!Tegnap menet közben elment az egyes,kettes,hármas fokozaton!Négyesben erősen kuplungolva,haza vitt a Virgács!A kérdésem annyi lenne,hogy járt már esetleg valaki így,és a ha igen akkor mennyire fájdalmas produkció volt a javitása!Egyébként xv 1100 ról van szó.Az ötöst is szépen vette meg a négyest is.A hármas lerakásnál a kuplung nem emel ki.Esetleges válaszaitokat,elöre is köszönöm szépen!üdv nektek
Az már viszont továbbra is áll, hogy a versenyt leszámítva nem nagyon tudok elképzelni olyan esetet, ahol így kéne használni a járművet. Lehet, hogy van, de az nagyon messze esik az én elképzelésemtől a motorozásról.
Szépen tartja az 50-et emelkedő/lejtőtől függetlenül. Talán az zavarhatott, hogy az a bizonyos visszapufogás ezen a fordulaton jelentkezik nálam, aminek az elhárítása a gumik késése miatt tolódik a jövő hétre (akkor jövök vissza üdülésből).
Valamivel 40 km/h alá tudom visszaengedni 4.-be, ott már hallani egy enyhe "kreppegő" hangot (nem tudom mennyire egészséges ez) és érezni, hogy ha tovább engedném már rángatna a motor.
Viszont alapproblémát az alcsony terhelésen való kigyorsításnál pont ez a fajta kapcsolodás okozza. Mert kapcsolódo fogaskerékpár egyike bordán keresztül kapcsolódik a tengelyhez, a szemben levö pedig csapágyazva van tengelyen, és a kapcsolódás hajtáslánccal egy, a mellette lévö szintén bordáskötéssel kapcsolodó fogaskerék segítségével jön létre, mégpedig úgy, hogy az oldalukon lévö képen látható zsebekkel, körmökkel kapcsolódnak össze. Ezzel viszont ez a fogaskerék a vele szembenlevöhöz képest "elfeszül". Ìgy a fogaskerék fogpárjai nem vonal mentén , hanem pontszerüen terhelödnek. Ez HERTZ feszültség meghaladja edzett felülte teherbirását, és kitöredezik a fogfelület ezen oldala. Majd a felület alakja elvesziti az evolvens ív formáját, ami a tiszta gördülést biztosítaná a kapcsolódo fogak között. Ìgy már járulékos elmozdulás is lesz ( ami rezgéssel-zajhatással jár->sirni fog a váltó ezekben a fokozatokban) a fogfelületek kapcsolódásakor, plusz még tökéletlenebb kapcsolódás, ami fogfelület teljes tönremenetelét okozza. A többit meg már a drag 650-esnél leírtam... ( https://www.sportmotor.hu/kerd... )
Tehát a kapcsolókörmök tönkremenetele, inkább kuplungolasi, vagy annak elhagyása miatt következik be, és inkább a nyomaték csúcs közelében váltogatva, a fogfelület tönkremenetel pedig az alacson fordulaton való nagy terhelés következménye.
Mindegy. Negyedikben stimmel az adat, 2300-at forog ötvennél.
Ebből kifolyólag a korábban 1100-re számolt adat se stimmel, mert ott is belenyúltak az adatokba és elmentették - rosszul.
1400 felett kicsivel = 5. fok. 40km/h, tehát rángatna, mint a dög. 2200 = 4. fokozat, cirka ötvennel. Ez stimmel - papíron is, no meg ezt tapasztaltam is.
Mindjárt megszerkesztem a 2. generációsét.
En varosban (50-et) negyedikben szoktam volt abszolvalni, ott olyan 2200-on forog. Persze ha hirtelen ugrani kell, akkor vissza harmasba (vagy kuplungolas), de egyenletes haladashoz kis gazzal pont jo a negyes lakott teruleten belul.
Van ott annyi nyomatek, hogy otodikben is menjen, de az 1900-as fordulat, no meg szukseg eseten kettot visszalokni macerasabb.
A Kawasakit is automatice lokom negyedikbe, ahogy latom a helyisegnev tablat es az athuzott tablanal siman rantom tovig, nincs tetovazas, akadozas.
A túl alacsony fordulatszámon történő terhelés egyébként magának a motornak sem tesz jót hosszú távon. Lehet, hogy egy kicsit túllihegem de talán három hónaposan, mint legkopaszabb - de igen boldog - Virago tulajdonos nekem ez a lakott terület 50 km/h tűnik egy ilyen dilemmának.
Személygépkocsiknál (Suzuki Sedan - saját, Toyota Yaris - munkahelyi) a 4. fokozat kb. 1500-as fordulaton pont erre van kitalálva, A Virago-n ez már nagyon alsó határnak tűnik, persze lehet, hogy csak még nem szoktam meg, 3.-ba szoktam a lakott területet megmotorozni...
Nem fogom kipróbálni de ötödikbe egyáltalán a 40 km/h-ról indulás még szóba jöhet egy Virago-nál? §:-)
Má' azt se tudom, mit beszélek.
Hétötvenest, ezrest, ezeregyest 2500 alatt nem padlózunk és akkor örök darab a váltó.
A legtöbb váltót ez teszi tönkre. A balsó fogaskerék kapcsoló bordái kimaródnak (piros), a kapcsolókörmök válla a jobbsó fogaskeréken lekerekedik (sárga), a léptetővilla oldala kikopik (kék). Emellett a fogakon a felületkezelés szintén kiverődik.
Hogy váltás után hirtelen csavarsz oda neki?
InSAMinatornak igaza van, ha a kuplung szar, minden fokozat recseg-ropog, vagy epp megszalad terheles alatt, nem csak 1-3-ig
a: kenetlenseg miatt szorul a valto rudazata
b: a "kukactengely" csavarja kilazult.
Az a kereszthornyu a lepteto dob kozepen.