Azert annyit még meg kene jegyezni, hogy a görbevazas , es következö generacio karbisora elterö tipusu, es fuvoka meretekben is akad minimalis különbseg emlekeim szerint...
Rosszul fogalmaztam. (ugrottam egyet, azt hittem nem lesz szőrszálhasogatás, de látom figyelsz ) Az első beállításomnál csak a durrogásra figyeltem, mivel az üveggyertyám menete nem volt megfelelő és nem akartam beleerőltetni a hengerfejbe, nehogy károkat okozzak. Tehát az első beállítással itthoni körülmények között minden fain volt. 1500 méteren viszont bjok jöttek. Ekkor újabb 1/3 menet állítással ott is helyre állt a rendszer. Ez a beállítás egyébként alacsony magasságon is jónak tűnik, de azért egy üveggyertyázás (menetjavítás után) kell neki. Mindezek alapján mondom, hogy nincs kétségem afelől, hogy behangolható.
Jó gondolatok mindkét részről, nekem még egy meglátásom van. Te behangoltad pilot screw-val a gépet a dobhoz, majd ezzel a beállítással 1500-1700 méteren, ami azért nem a Pikes Peak, már fuldoklott. Ezzel szemben egy gyári beállításokkal és dobbal üzemelő gépnál általában ismeretlen ez a jelenség, vagy csak 2* ilyen magasab jön elő. Érted, mire akarok kilyukadni...
A tapasztalataim jók. Állítás után nem durrog vissza. Tompítóval is szép hangja van, nyitva pedig lehet huligánkodni, de nem utál meg érte a lakótelep. Kidolgozása minőségi, remélem a tartóssága is az lesz.
TÜV-vel kértem. A bizonylat nehezen és késve érkezett meg, de ennél több rossz tapasztalatot nem tudok egyelőre mondani.
Emlékeim szerint privát üzenetet írtam. Ha nem ért oda, akkor sem "basztam válaszolni", hanem elkerülhette a figyelmem...
Fúvóka csere nem volt (eleve kicsit sokallt a motor). Karbiszinkron volt. Pilot screw állítással behangolható volt. A légszűrőből kapott új gyárit (5-6000-ként ledobom a szűrőt), sportlégszűrőben nem bízok.
Érdekes gondolatok ezek... Bennem az merült fel, hogy miért csak a 400-ból létezik változó szelepvezérlésű? Pusztán anyagi megfontolásból? Egy olyan motornál ami egy olcsóbb autó árával vetélkedik már lehetne ennyi plussz, nem?
Kraven! 2 hónapja kérdeztem tőled a a másik forumon de basztál válaszolni
ezért megkérdem itt plénum előtt:
a martin dob feltétel után fúvóka csere, sport légszűrő, karbiszinkron volt? mi a tapasztalatod? tüv bizonylattal kérted?
Köszi előre is a választ!
Még sokat lehetne filozofálni. Érzek egy kis problémát a széles fordulatszám tartományt átfogó fix szelepnyitási vezérlésben (nem véletlen a desmo és a változó szelepvezérlés mai napig tartó élete) Szóval ha teljesítményt akarsz fent, akkor lent egy kicsit sok az összenyitás. Így viszont ha nem akarsz alacsony fordulaton benzint a kipuffban, akkor szegényítened kell. Mivel nem ez az üzemi tartománya, így a plusz hő (kevesebb belső hűtés) valószínűleg nem okoz problémát... Ésígytovább
Szóval a visszadurrogás csökkentésére alkalmazható a szegényítés és ezzel valószínűleg nem okozunk hatalmas károkat. Az igazság amúgy is odaát van
Valoban irtad mar ezt...
Talan az igazsag ott van, hogy környezetvedelmi megkötesek miatt ugyan vájt füllel, és motor szempontbol szarul hangolt motorok igen erzekenyek a rendszeren eszközölt valtozasokra. Tudjuk jol hogy milyen szar beallitasokkal-karakterisztikakkal jönnek ki az uj gepek. Es mi mindent kell kikötni, athidalni, hogy "fellelegezzen a motor" igaz ezzel fityiszt mutatva az elöirasoknak. Soksor az is csoda hogy begyullad a az a szegeny keverek ami a kemialaborban mar nem is jatszodna le. (Ago egyik meresen hallodtam egy 15-16:1 es szegenykeverekü hornetröl talan)
Abban szerintem azert kiegyezhetünk hogy a durrogas kipufogorendszerbe került, el nem egett üzemanyagtol szokott letrejönni. Hogy tultötestöl van -e vagy szegeny keverektöl azt talan csak szondaval lehet kimerni, vagy azzal sem...
A durrogasra volt egyszerü lepes az injektoros valtozatoknal, hogy teljesen elveszik a befecskendezest "motorfeken"-teljesen zart fojtoszelep allasnal.
Amit leírtál, az mind rendben van. Azonban továbbgondolva a dolgot, azzal a kis extra infóval, hogy a 4 üteműek esetében a gázlengések és a szelepösszenyitás szempontjából releváns "gázdugó" a leömlőben (és azok rezonáns összekötéseiben) keletkezik (a csillapító tényleg csak a hang csillapítására kell), azt az eredményt kapjuk, hogy az agyoncsillapított hangtompító a maga erős fojtásával "elkendőzi" az eredendően dús keveréket, amit felszínre hoz a durrogó kipuff. Tehát vagy a szelepösszenyitás, vagy a csillapított kipuffogó (vagy mindkettő) alapból el van számolva. Ezt a kérdést már sokszor sok helyen feszegettem, de érdemi választ még nem kaptam rá.
Hol az igazság?
(bocsánat, de rövidebb mondatokkal ez nem ment :-))
Ha nyitott dobod van, hogy tenne tönkre a katalizatort? Az nem a polcon van a gyari dobban? Vagy barhonnan ellö odaig es leveri a polcrol?
Masreszröl szerintem a durrogas nem a dus keverek miatt van, hanem a kipufogo rendszer kisebb ellenallasa miatt, szelepösszenyitaskor ki tudja tolni a dugattyu a beszivott keverek egy reszet a kipufogogazokkal ami kesöbb be tud gyulladni a csövekben. (nem alakul kis akkora visszatamasztas, gazdugo a rendszerben, ezert van hogy bizonyos fordulatokon egy hangolatlan rendszer sportdobbal szarabbul teljesit, es csak kiemelt tartomanyban jön letre olyan rezonans frekvencia ami tökeletes gazlengest hoz letre a rendszerben. Es igazibol ez a különbseg egy Yoshimura vagy egyeb meretezett draga dob vagy egy hurkatöltö között. Mert meg az elöbbiben levö szükitesek, atmenetek meretezve-hangolva vannak az adott motorkarakterisztikahoz addig az utobbi csövek nem igen rendelkeznek ilyen specialis atmenetekkel. Meg a rommászedett bodisban sem lattam ilyet.) Jellemzöen a nyitott rendszerrel jaro motor inkabb dusabb alapjarati kevereket igenyel mint szegenyebbet. Pontosan azert hogy potoljuk a vesztesegeket...
Igy azzal ha szegenyebb lesz kevereked, lehet hogy kevesbe fog durrogni, de hogy meg prüszkölösebb lesz a szegenyebb keverektöl, az is biztos...söt lehet a tulsagosan szegeny keverek meg sem tud gyulladni egyes ütemekben , ekkor szokott visszalövöldözni a legszüröbe is...
Így oké?
A tapasztalataim jók. Állítás után nem durrog vissza. Tompítóval is szép hangja van, nyitva pedig lehet huligánkodni, de nem utál meg érte a lakótelep. Kidolgozása minőségi, remélem a tartóssága is az lesz.
TÜV-vel kértem. A bizonylat nehezen és késve érkezett meg, de ennél több rossz tapasztalatot nem tudok egyelőre mondani.
Fúvóka csere nem volt (eleve kicsit sokallt a motor). Karbiszinkron volt. Pilot screw állítással behangolható volt. A légszűrőből kapott új gyárit (5-6000-ként ledobom a szűrőt), sportlégszűrőben nem bízok.
ezért megkérdem itt plénum előtt:
a martin dob feltétel után fúvóka csere, sport légszűrő, karbiszinkron volt? mi a tapasztalatod? tüv bizonylattal kérted?
Köszi előre is a választ!
Szóval a visszadurrogás csökkentésére alkalmazható a szegényítés és ezzel valószínűleg nem okozunk hatalmas károkat. Az igazság amúgy is odaát van
Talan az igazsag ott van, hogy környezetvedelmi megkötesek miatt ugyan vájt füllel, és motor szempontbol szarul hangolt motorok igen erzekenyek a rendszeren eszközölt valtozasokra. Tudjuk jol hogy milyen szar beallitasokkal-karakterisztikakkal jönnek ki az uj gepek. Es mi mindent kell kikötni, athidalni, hogy "fellelegezzen a motor" igaz ezzel fityiszt mutatva az elöirasoknak. Soksor az is csoda hogy begyullad a az a szegeny keverek ami a kemialaborban mar nem is jatszodna le. (Ago egyik meresen hallodtam egy 15-16:1 es szegenykeverekü hornetröl talan)
Abban szerintem azert kiegyezhetünk hogy a durrogas kipufogorendszerbe került, el nem egett üzemanyagtol szokott letrejönni. Hogy tultötestöl van -e vagy szegeny keverektöl azt talan csak szondaval lehet kimerni, vagy azzal sem...
A durrogasra volt egyszerü lepes az injektoros valtozatoknal, hogy teljesen elveszik a befecskendezest "motorfeken"-teljesen zart fojtoszelep allasnal.
Többet nem tudok elmondani kerem kapcsolja ki....
Amit leírtál, az mind rendben van. Azonban továbbgondolva a dolgot, azzal a kis extra infóval, hogy a 4 üteműek esetében a gázlengések és a szelepösszenyitás szempontjából releváns "gázdugó" a leömlőben (és azok rezonáns összekötéseiben) keletkezik (a csillapító tényleg csak a hang csillapítására kell), azt az eredményt kapjuk, hogy az agyoncsillapított hangtompító a maga erős fojtásával "elkendőzi" az eredendően dús keveréket, amit felszínre hoz a durrogó kipuff. Tehát vagy a szelepösszenyitás, vagy a csillapított kipuffogó (vagy mindkettő) alapból el van számolva. Ezt a kérdést már sokszor sok helyen feszegettem, de érdemi választ még nem kaptam rá.
Hol az igazság?
(bocsánat, de rövidebb mondatokkal ez nem ment :-))
Masreszröl szerintem a durrogas nem a dus keverek miatt van, hanem a kipufogo rendszer kisebb ellenallasa miatt, szelepösszenyitaskor ki tudja tolni a dugattyu a beszivott keverek egy reszet a kipufogogazokkal ami kesöbb be tud gyulladni a csövekben. (nem alakul kis akkora visszatamasztas, gazdugo a rendszerben, ezert van hogy bizonyos fordulatokon egy hangolatlan rendszer sportdobbal szarabbul teljesit, es csak kiemelt tartomanyban jön letre olyan rezonans frekvencia ami tökeletes gazlengest hoz letre a rendszerben. Es igazibol ez a különbseg egy Yoshimura vagy egyeb meretezett draga dob vagy egy hurkatöltö között. Mert meg az elöbbiben levö szükitesek, atmenetek meretezve-hangolva vannak az adott motorkarakterisztikahoz addig az utobbi csövek nem igen rendelkeznek ilyen specialis atmenetekkel. Meg a rommászedett bodisban sem lattam ilyet.) Jellemzöen a nyitott rendszerrel jaro motor inkabb dusabb alapjarati kevereket igenyel mint szegenyebbet. Pontosan azert hogy potoljuk a vesztesegeket...
Igy azzal ha szegenyebb lesz kevereked, lehet hogy kevesbe fog durrogni, de hogy meg prüszkölösebb lesz a szegenyebb keverektöl, az is biztos...söt lehet a tulsagosan szegeny keverek meg sem tud gyulladni egyes ütemekben , ekkor szokott visszalövöldözni a legszüröbe is...