na léptem csinálok valami elméleti dolgot.. gyakorlatilag kimosom a légszűrőt...mert elméletileg holnapra akár mi is lehet.. korcctól az extrőm endúróig
szija janó
fikázzon téged a görcs..
arról van szó..te mint elméletileg nagyon okos..
(van itt havercsávó...:épp a b-é..dányi eksztrőme endúróra készültünk.. mikor a nagy duma hevében...bontós meg én bekerültünk ec ben induló motorosok körébe..azt mondja a ember...bontósnak..
-figyelj elméletileg én sokkal gyorsabb vagyok mint ti..
bontós...
- ja elméletileg ja...de gyakorlatilag én a 3dik kört futottam már el mire te az elsővel végeztél....mármint gyakorlatilag )
szóval janó...
itt nem egymásnak javasolják hogy ki mit tegyen bele..ellentétben veled..aki osztogatná az észt..konkrétumok nélkül(lásd karburálás)
hanme azt mondja el az edjik(azaz egyik)a másiknak..hogy
figyu..neked melyikkel megy úgy a gép ahogy szereted,
erre a másik válaszol
figyu..nekem a nózi(azaz piszeorr ) tűvel 3 állásban egy 38as alapjárat volt a jó 170ff
a másik elgondolkozik...
oszt értékeli.. az övéhez képest...ami nem a legjobb ugye azért kérdez..de nem feltétlen azért mert sik hülye.. mondjuk hozzzád képest itt sik hlye mindenki.. azt már bebizonyítottad. ...el is helyeztük magunkat a farkastörvényeid a lapján..szóval nix hari...
de
mint mondom a kérdezőé nem a leg jobb és próbál variálni..
amit lát hozzáértés nélkül...
gyertyakép(a szinét le tudjka irni)
amit érez..fékpad nélkül is ..hogy jó e neki vagy ...szar! le tudja irni másik meg leirja az övét ...
emez a krapek meg dönt...oszt észosztás nélkül vagy berakja vagy sem ..vagy valamilyne irányba variál vagy sem..
de lényeg...konkrétumok vannak..még ha szarok is..mármint az elmélethez képest amiben aztál lófasz konkrétumot sem teszel...
de nix hari..
ha értékelik az irást és kipróbálják már volt értelme..
akkora biztos mint hogy dévvel az elméleti tömegerőkről irok..hát arra sem mondja senki hogy ..hülyeség..pedig .az aztán a magas szintű melleébeszélés...mert ott aztán semmit nem tudsz tenni..
az hogy 1-2 gyűrűs.. az ien az ér valamit..de hogy 13..vagy 14 görgővel jobb egy ajtókar..miközben azegyiknek aminek a száma nagyobb annak a görgőnek az átmérőlye meg kissabb.. szóüval ebben csak az okoskodást látom..
lényeg a lényegbe.. te nem szólod le ezek konkrétumait...lehet téged sem szólnak meg az elméletben levezetett full hasznos infók miatt..
vágod
fikázott téged..a györcs...
itt mindenki magát fikázza jártaja le...mikor a másiknak beszól...
érdemi válasszokat meg köszönjük...
viszont h nincs beszólás nix vita a hnix vita nix fórum.. és móka kacagás...
ha mindneki egyet értene mindenkivel...nem kéne semmiről beszélgetni..VÉLEMÉNYT cserélni..mert úgy is ugyan zat gondolja mindenki..
reggel ránéznénk az üres fórumra...tudomásul vennénk hogy ..bakker.. ezek megent ugyan zat gondolják mint én..mert megent nem irt senki..23 éve..ugyhogy léphetünk is tovább.. a munka helyer ahol mindenki ugyan zat tudja mint én..tehát tök felesleges bejárni is.. merrt egymást úgy hejettesitjük mint a drolyidok..
de nem emberek vagyunk...
persze vannak jobb nemesebb emberek..meg vannak a répák ahogy gonzó ur is próbált rólam zöltség gyümölcsös hasonlatot írni...miközben nem is zöldség standot üzemeltet
de azért szeretjük egymást..ki igy ki úgy ..különben nem jönnénk vissza nap mindt nap....
reggeli elméleti gyakorlati pszihoterrort olvas6tátok..
bály zarándög
Na látod, erről van szó, hogy minden motornak más lehet az optimális beállítása...
Ezért vicces mikor kérdezgetitek egymást, hogy milyen fújóka van bent, ki mit rakjon be.
Rákérdezek mert nem vagyok biztos benne, hogy most engem próbálsz kifigurázni?
Ha igen akkor használhattad volna a félreértések elkerülése végett a válasz funkciót...
az a fránya angol..nem értettem minden mondatot..mert pont arról az angolóráról hiányoztam amikor a repülőgép utazás ás a vonat utazás közti órán a karburátor helyes beállítását vették..a qÚrwa életbe..
még jó hogy a sx 525 egyszer belőttem(vagy 4szer..mert a kipufogó alakitásakor ..mindég utókorigálást kivánt ).. és azóta is..jó..
van alapjárat..mindég..indul is ...mindég...és megyis ..mindég..úgy akkor és ahogy én akarom..de azt is mindég
korul belül de inkább korul mint belül vagy belül mint korul
Szamit minden,magassag,paratartalom,benzin minoseg,olaj minoseg...kutyanak a fasza is szamit.
nem igaz..mert nem mindenkinek..itt vagyok például én..mondjuk példának oká-d-ék
ha jól akarnél karburálni..elméletileg akkor kéne egy dinÓ brék bencs(magyarul:fék...pad pont mint a máder ticket..azaz anya jegy )
szóval egy fékpad meg egy lambda szondás műszer...
na de mondjuk ez műköik a padon vizszintes állásban.. na és mivan ha szopóban küldi a paraszt..ott a karbi is kicsit másként dolgozik..+a magasság is változik...elindulsz 300m ről és 1800ig mész..akkor kéne karbinyálni..elméletileg..300méterenként..vagy 6 szor
ugyhogy janó.. az elméletet szerintem most dob6od a kukába...
aztán jön a gakorlat..kinek mi vált be...
megbeszélik..kipróbálják..döntenek..jobb lett vagy sem..
és ha jobb léett..már ért valamit ez a fórumon kérdezősködés..anélkül hogy halovány lila gőzük lenne a karbinyáláshoz..
jakszi..akkor most
lyaúl mondomvagy jól mondom
En ez alapján alitom mostansag a karbit.
Throttle position jetting utilizing wet oil line dimension
“Give a man a fish and he eats for a day. Teach him to fish and he’s likely to get into the fishing business and feed hundreds.” It’s apparent that there is a need for some basic info to get started jetting bikes based on the number of comments that start with “How do I?”
This is a technique for optimizing jetting at various throttle positions utilizing the wet oil line boundary measurement in the exhaust port of 2 stroke engines. Since fuels, oils and riding techniques and conditions vary widely throughout the world a method of optimizing jetting for specific conditions would be useful. Plug reading has benefit primarily at wide open throttle positions and readings can be skewed by oil choice, fuel additives and plug heat range. In addition a reliable way to evaluate jetting at part throttle positions is helpful. Ideally data acquisition equipment would be best but it may beyond the resources of the enthusiast. It also may be too fragile to be used in an off road environment. Additionally the lag time between rider noticing changes and reacting may be too slow to prevent serious engine damage. The ride and feel method is widely used and those who are adept at that type of jetting may find this technique will allow a more accurate assessment of the jetting package. With a minimum amount of fuss it is possible to pull the pipe after riding a particular section to evaluate your jetting under those specific conditions.
The wet oil line is the boundary between the hot dry exhaust gas and the fresh charge in the exhaust port. Since two stroke engines utilize exhaust port supercharging with expansion chambers the fresh charge is drawn through the cylinder into the pipe and stuffed back into the exhaust port by the return pressure wave. The speed of the pressure wave is affected by the temperature of the exhaust gas. When the mixture is too lean the hot gas enters the combustion chamber and huge pressure rises or detonation occurs. If the mixture is too rich the return pulse is weak and lost power results. Fuel and oil choice as well as timing affect speed of the pressure rise during combustion so those variables should not be changed until an adequate baseline is established.
The JDJetting.com guide is an extremely valuable tool to aid in making adjustments to the fuel curve. James provided invaluable insight into the nuances of altering the fuel curve. HGNR.Com enthusiastically provided the basic information and is a great resource for those wishing to delve further into the subject. Oil choice is a key component to the success of this procedure so you don’t want to overlook the value of clean burning oil.
Getting started
Fresh fuel, oil and silencer packing are a must. Enough room to accelerate up to 3rd or 4th gear at ¼ throttle increments and hold till speed stabilizes is necessary as well. The engine should be brought up to temperature and several hard acceleration runs made to duplicate racing conditions.
Step 1) Quarter throttle
With the engine hot accelerate hard up to 3rd or 4 gear and hold the throttle at the ¼ throttle position till rpms stabilize for several seconds. Pull in the clutch as you hit the kill switch and hold the throttle at ¼ till the engine dies. After stopping pull the pipe and look at the port and head pipe. You should see a dry area in the head pipe and a wet area closer to the piston. The safe dimension is 2-1/2 to 3 inches from the piston skirt. If it is closer than 2-1/2 inches you will want to richen the jetting, more than 3 inches you may want to lean it slightly. Pilot jet, needle straight section diameter and clip position all have an effect in this area. If you are using multi taper needles you may want to test the next increment before making a change. With single taper needles clip position has the greatest effect so you may want make that adjustment first. With ¼ throttle sorted out which may take several runs move to step 2
Step 2) Half throttle
Get the engine hot again and repeat the test in the same gear as step1 holding throttle at ½ open. Check the wet oil line dimension and make adjustments to the clip position as necessary to get the wet oil line to 2-1/2 to 3 inches. If your ideal clip position is different from the ¼ throttle you will have to make adjustments to straight section diameter and pilot to get ¼ throttle in line. If you are using multi taper needles it may be necessary to change pilot and or throttle slide cutaway to adjust ¼ throttle readings.
Step 3) ¾ Throttle
Repeat you basic procedures but this time using ¾ throttle. Needle taper is the main variable but main jet will have an effect. You may change taper or get the main optimized and return to this section
Step 4) Full throttle
This test is about the main jet. With the main jet right you will be surprised at the overev hiding in your engine. You will want this test to closely resemble your riding conditions as much as possible. If you are riding in the woods you are likely to be on the main for a few seconds at a time or longer if you are climbing a hill. Desert riders may be on the main for much longer periods so your test should be as close to real riding conditions as possible. Sand riders will use larger mains still.
Danger signs
Knocking, pinging, rattling, overheating are signs that you are lean, too lean, and damage is occurring rapidly and in a big way. Signs of scuffing on the exhaust side of the piston or a bright stripe from the crown of the piston to below the ring lands or a horizontal smile on the skirt are signs that you are lean somewhere. You may find this occurring as you make changes to your fuel curve going thru the steps so you will have to back up and correct your jetting before you go further.
Sound advice and other considerations
Like all empirical methods this techniques has limitations. In conjunction with good notes and observations it will make a higher level of performance possible. Ignore temperature, barometric pressure, altitude or make fuel, oil and timing changes and your results may be expensive failure. It is prescriptive in that it measures what is happening and tells how to improve your state of tune. Proceed cautiously and you will reap the reward of better performance. The increments used are arbitrary so you may use any increment that makes sense to you and can give repeatable readings. Once you are correctly jetted you may find yourself riding a gear higher and getting better fuel milage as the result of improve efficiency.
James Dean of JDJetting.com, Stuart and Andy of HGNR.com and Rod Faulkner of Dumonde Tech oils have provided an invaluable amount of encouragement and help. Their help has made this bit of information possible and we all benefit.
A lendkerek suly is egy megoldas ha nekem a visito hangot megszuntette.Nem volt olaj cserelve es a tavaj mikor 2 be vagy 3 ba rabasztam a kuplungot ugy visitott mint a ribanc.Most nem csinalja.
Lassan egy eve baszakszok a karburalassal,vegig olvastam sok mindent,elvittem tobb szerelohoz is aki nap mind nap ezt csinalja,szoval lehet van meg mit tanulni,DE miutan 38 as gyorsito (rellantin)duznitol a 48 ig mindent kiprobaltam,es a FF 170,175,180,172....es a rellantin se sokat valtozott es a motor se ment sokkal jobban.
Mi az hogy rendesen karburalni?Minden motort kulon kell karburalni,gondolom ezt te is tudod,ezert jatszok vele aznyit es nezem a gyertya kepet negyed,fel 3/4 es full gazon.
Na de ha rendesen akarsz karburalni a gyertya kep is csak hozzavetoleges dolog./
A tunek kibaszott nagy szerepe van a karburalasba...
Es nem szoktam minden hujesegre bepipulni,mindenkinek van ertelmes beszolasa hozaszolasa.
mert a gyári (jó ok, nem a jaxy féle S3 hengerfejes...) 300-as gasgasok közt akkora eltérés van szerinted, hogy meg se lehessen kérdeni, hogy ki mekkora fuvókákat használ?
Giki, egy jotanács mielött bárhová cipelnéd a motort... én a helyedben első lépcsőben leengedném az olajat, utána elfekteted a motort és vedd le a kuplung deknit... lehet hogy ott van a hiba valamelyik fogaskeréknél, berugo, vagy bármi...
ez nem egy nagy szerelés te is meg tudod csinálni, nem kell hozzá kivenni a blokkot széthuzni stb... egy esélyt megér.
bár a jellemző az ha elszáll valami akkor a váltoban szokott, de hátha szerencséd van...
Úgy tudom az összes gázállásnál,a legoptimálisabb benzin levegő keverék bejuttatása a motorba,
Nem kérdezhetem meg kiváncsiságból neki hogy mivel milyen?
Mivan segbbekúrt a főnök?
Nyugi cak vicc ne sértődj be,akkor írd már le mi a lényege a karburálásnak sherlock
Tehát tömören összefoglalva a "lendkeréksúly" mindenre gyógyír
Az meg egyenesen vicc kategória ahogy egymást kérdezgetitek kinek mekkora fújóka meg tű van a gépben
Legalább vegyétek már a fáradtságot és olvassatok utána, hogy a picsába kell rendesen karburálni, mert még az elmélet alapjait sem értitek.
Már bocs a szókimondásért, de másképp nem tudtam leírni.
(azért neked írtam, mert te az erősebb idegzetűekhez tartozol ha jól tévedek, és talán nem borulsz ki az igazságtól)
Ma még amúgy sem volt hiszti, ha jól figyeltem, szóval még az is belefér
Tudnál linkelni valami táblázatot,amiben jelölve van melyik tű hol milyen átmérő?Dellorto karbikhoz találtam,de keihinhez nem,vagy lehet én vagyok gecimód nyomi...
Mer akkor csak egy alul kúposabb,nagyobb tűt kellen választani...
Nekem othon van N1EG,N1EF,Van még1 aminek nem tudom a tipusát,Most NOZ van benne,A többivel nem próbáltam mióta megszereltem a mocskot...
Evvel a NOZ vel amikor középállásba volt olyan geci hangja volt,mintha azt monddaná hogy nyííít,nyííít,mintha kevés lett volna neki,utána feljebb emeltem a tűt,picit alul bemélyült a hangja és gyertyakép szerint sok alul,de nem vész..Aztmondják jobb ha picit több mintha kevesebb,de ez a 185ff nek is betudható szerintem,Ronis tanácsára kicsit melegebb lesz megy a 175,
Haver ment vele aztmondta az ö 300 EgS éhez képest gecimód hegyes
Hetfon ha jo az ido kiprobalok egy uj tut a karbiba ami 3 lepcsos tipusu.
Nekem most N1eg van benne de az nekem is alul dus a gyertya alapjan.
Ha az uj tu bevalik szolok,ha nem ugy is jo a 300 ktm-ekbe mert alitolag geci jo lesz tole.
szija janó
fikázzon téged a görcs..
arról van szó..te mint elméletileg nagyon okos..
(van itt havercsávó...:épp a b-é..dányi eksztrőme endúróra készültünk.. mikor a nagy duma hevében...bontós meg én bekerültünk ec ben induló motorosok körébe..azt mondja a ember...bontósnak..
-figyelj elméletileg én sokkal gyorsabb vagyok mint ti..
bontós...
- ja elméletileg ja...de gyakorlatilag én a 3dik kört futottam már el mire te az elsővel végeztél....mármint gyakorlatilag
szóval janó...
itt nem egymásnak javasolják hogy ki mit tegyen bele..ellentétben veled..aki osztogatná az észt..konkrétumok nélkül(lásd karburálás)
hanme azt mondja el az edjik(azaz egyik)a másiknak..hogy
figyu..neked melyikkel megy úgy a gép ahogy szereted,
erre a másik válaszol
figyu..nekem a nózi(azaz piszeorr
a másik elgondolkozik...
oszt értékeli.. az övéhez képest...ami nem a legjobb ugye azért kérdez..de nem feltétlen azért mert sik hülye.. mondjuk hozzzád képest itt sik hlye mindenki.. azt már bebizonyítottad.
de
mint mondom a kérdezőé nem a leg jobb és próbál variálni..
amit lát hozzáértés nélkül...
gyertyakép(a szinét le tudjka irni)
amit érez..fékpad nélkül is ..hogy jó e neki vagy ...szar! le tudja irni másik meg leirja az övét ...
emez a krapek meg dönt...oszt észosztás nélkül vagy berakja vagy sem ..vagy valamilyne irányba variál vagy sem..
de lényeg...konkrétumok vannak..még ha szarok is..mármint az elmélethez képest amiben aztál lófasz konkrétumot sem teszel...
de nix hari..
ha értékelik az irást és kipróbálják már volt értelme..
akkora biztos mint hogy dévvel az elméleti tömegerőkről irok..hát arra sem mondja senki hogy ..hülyeség..pedig .az aztán a magas szintű melleébeszélés...mert ott aztán semmit nem tudsz tenni..
az hogy 1-2 gyűrűs.. az ien az ér valamit..de hogy 13..vagy 14 görgővel jobb egy ajtókar..miközben azegyiknek aminek a száma nagyobb annak a görgőnek az átmérőlye meg kissabb.. szóüval ebben csak az okoskodást látom..
lényeg a lényegbe.. te nem szólod le ezek konkrétumait...lehet téged sem szólnak meg az elméletben levezetett full hasznos infók miatt..
vágod
fikázott téged..a györcs...
itt mindenki magát fikázza jártaja le...mikor a másiknak beszól...
érdemi válasszokat meg köszönjük...
viszont h nincs beszólás nix vita a hnix vita nix fórum.. és móka kacagás...
ha mindneki egyet értene mindenkivel...nem kéne semmiről beszélgetni..VÉLEMÉNYT cserélni..mert úgy is ugyan zat gondolja mindenki..
reggel ránéznénk az üres fórumra...tudomásul vennénk hogy ..bakker.. ezek megent ugyan zat gondolják mint én..mert megent nem irt senki..23 éve..ugyhogy léphetünk is tovább.. a munka helyer ahol mindenki ugyan zat tudja mint én..tehát tök felesleges bejárni is.. merrt egymást úgy hejettesitjük mint a drolyidok..
de nem emberek vagyunk...
persze vannak jobb nemesebb emberek..meg vannak a répák ahogy gonzó ur is próbált rólam zöltség gyümölcsös hasonlatot írni...miközben nem is zöldség standot üzemeltet
de azért szeretjük egymást..ki igy ki úgy ..különben nem jönnénk vissza nap mindt nap....
reggeli elméleti gyakorlati pszihoterrort olvas6tátok..
bály zarándög
Ezért vicces mikor kérdezgetitek egymást, hogy milyen fújóka van bent, ki mit rakjon be.
Ha igen akkor használhattad volna a félreértések elkerülése végett a válasz funkciót...
vagy anyukád?
még jó hogy a sx 525 egyszer belőttem(vagy 4szer..mert a kipufogó alakitásakor ..mindég utókorigálást kivánt
van alapjárat..mindég..indul is ...mindég...és megyis ..mindég..úgy akkor és ahogy én akarom..de azt is mindég
Szamit minden,magassag,paratartalom,benzin minoseg,olaj minoseg...kutyanak a fasza is szamit.
ha jól akarnél karburálni..elméletileg akkor kéne egy dinÓ brék bencs(magyarul:fék...pad
szóval egy fékpad meg egy lambda szondás műszer...
na de mondjuk ez műköik a padon vizszintes állásban.. na és mivan ha szopóban küldi a paraszt..ott a karbi is kicsit másként dolgozik..+a magasság is változik...elindulsz 300m ről és 1800ig mész..akkor kéne karbinyálni..elméletileg..300méterenként..vagy 6 szor
ugyhogy janó.. az elméletet szerintem most dob6od a kukába...
aztán jön a gakorlat..kinek mi vált be...
megbeszélik..kipróbálják..döntenek..jobb lett vagy sem..
és ha jobb léett..már ért valamit ez a fórumon kérdezősködés..anélkül hogy halovány lila gőzük lenne a karbinyáláshoz..
jakszi..akkor most
lyaúl mondomvagy jól mondom
Throttle position jetting utilizing wet oil line dimension
“Give a man a fish and he eats for a day. Teach him to fish and he’s likely to get into the fishing business and feed hundreds.” It’s apparent that there is a need for some basic info to get started jetting bikes based on the number of comments that start with “How do I?”
This is a technique for optimizing jetting at various throttle positions utilizing the wet oil line boundary measurement in the exhaust port of 2 stroke engines. Since fuels, oils and riding techniques and conditions vary widely throughout the world a method of optimizing jetting for specific conditions would be useful. Plug reading has benefit primarily at wide open throttle positions and readings can be skewed by oil choice, fuel additives and plug heat range. In addition a reliable way to evaluate jetting at part throttle positions is helpful. Ideally data acquisition equipment would be best but it may beyond the resources of the enthusiast. It also may be too fragile to be used in an off road environment. Additionally the lag time between rider noticing changes and reacting may be too slow to prevent serious engine damage. The ride and feel method is widely used and those who are adept at that type of jetting may find this technique will allow a more accurate assessment of the jetting package. With a minimum amount of fuss it is possible to pull the pipe after riding a particular section to evaluate your jetting under those specific conditions.
The wet oil line is the boundary between the hot dry exhaust gas and the fresh charge in the exhaust port. Since two stroke engines utilize exhaust port supercharging with expansion chambers the fresh charge is drawn through the cylinder into the pipe and stuffed back into the exhaust port by the return pressure wave. The speed of the pressure wave is affected by the temperature of the exhaust gas. When the mixture is too lean the hot gas enters the combustion chamber and huge pressure rises or detonation occurs. If the mixture is too rich the return pulse is weak and lost power results. Fuel and oil choice as well as timing affect speed of the pressure rise during combustion so those variables should not be changed until an adequate baseline is established.
The JDJetting.com guide is an extremely valuable tool to aid in making adjustments to the fuel curve. James provided invaluable insight into the nuances of altering the fuel curve. HGNR.Com enthusiastically provided the basic information and is a great resource for those wishing to delve further into the subject. Oil choice is a key component to the success of this procedure so you don’t want to overlook the value of clean burning oil.
Getting started
Fresh fuel, oil and silencer packing are a must. Enough room to accelerate up to 3rd or 4th gear at ¼ throttle increments and hold till speed stabilizes is necessary as well. The engine should be brought up to temperature and several hard acceleration runs made to duplicate racing conditions.
Step 1) Quarter throttle
With the engine hot accelerate hard up to 3rd or 4 gear and hold the throttle at the ¼ throttle position till rpms stabilize for several seconds. Pull in the clutch as you hit the kill switch and hold the throttle at ¼ till the engine dies. After stopping pull the pipe and look at the port and head pipe. You should see a dry area in the head pipe and a wet area closer to the piston. The safe dimension is 2-1/2 to 3 inches from the piston skirt. If it is closer than 2-1/2 inches you will want to richen the jetting, more than 3 inches you may want to lean it slightly. Pilot jet, needle straight section diameter and clip position all have an effect in this area. If you are using multi taper needles you may want to test the next increment before making a change. With single taper needles clip position has the greatest effect so you may want make that adjustment first. With ¼ throttle sorted out which may take several runs move to step 2
Step 2) Half throttle
Get the engine hot again and repeat the test in the same gear as step1 holding throttle at ½ open. Check the wet oil line dimension and make adjustments to the clip position as necessary to get the wet oil line to 2-1/2 to 3 inches. If your ideal clip position is different from the ¼ throttle you will have to make adjustments to straight section diameter and pilot to get ¼ throttle in line. If you are using multi taper needles it may be necessary to change pilot and or throttle slide cutaway to adjust ¼ throttle readings.
Step 3) ¾ Throttle
Repeat you basic procedures but this time using ¾ throttle. Needle taper is the main variable but main jet will have an effect. You may change taper or get the main optimized and return to this section
Step 4) Full throttle
This test is about the main jet. With the main jet right you will be surprised at the overev hiding in your engine. You will want this test to closely resemble your riding conditions as much as possible. If you are riding in the woods you are likely to be on the main for a few seconds at a time or longer if you are climbing a hill. Desert riders may be on the main for much longer periods so your test should be as close to real riding conditions as possible. Sand riders will use larger mains still.
Danger signs
Knocking, pinging, rattling, overheating are signs that you are lean, too lean, and damage is occurring rapidly and in a big way. Signs of scuffing on the exhaust side of the piston or a bright stripe from the crown of the piston to below the ring lands or a horizontal smile on the skirt are signs that you are lean somewhere. You may find this occurring as you make changes to your fuel curve going thru the steps so you will have to back up and correct your jetting before you go further.
Sound advice and other considerations
Like all empirical methods this techniques has limitations. In conjunction with good notes and observations it will make a higher level of performance possible. Ignore temperature, barometric pressure, altitude or make fuel, oil and timing changes and your results may be expensive failure. It is prescriptive in that it measures what is happening and tells how to improve your state of tune. Proceed cautiously and you will reap the reward of better performance. The increments used are arbitrary so you may use any increment that makes sense to you and can give repeatable readings. Once you are correctly jetted you may find yourself riding a gear higher and getting better fuel milage as the result of improve efficiency.
James Dean of JDJetting.com, Stuart and Andy of HGNR.com and Rod Faulkner of Dumonde Tech oils have provided an invaluable amount of encouragement and help. Their help has made this bit of information possible and we all benefit.
Good Jetting!
Fishhead
ugyhogy csend legyen....üljetek le és figyeljetek..
kavaszekis mindjárt beadja a jelentést...
mászter lyoda.. az osztály vigyáz...
jelen van 10 fő...jelen kivül meg a maradék...
gágül vikipédia beélesítve...
füzetek diktofonok készenlétben
kezdődhet az elméleti karburálás...
azaz:mellébeszélés magas fokon
Lassan egy eve baszakszok a karburalassal,vegig olvastam sok mindent,elvittem tobb szerelohoz is aki nap mind nap ezt csinalja,szoval lehet van meg mit tanulni,DE miutan 38 as gyorsito (rellantin)duznitol a 48 ig mindent kiprobaltam,es a FF 170,175,180,172....es a rellantin se sokat valtozott es a motor se ment sokkal jobban.
Mi az hogy rendesen karburalni?Minden motort kulon kell karburalni,gondolom ezt te is tudod,ezert jatszok vele aznyit es nezem a gyertya kepet negyed,fel 3/4 es full gazon.
Na de ha rendesen akarsz karburalni a gyertya kep is csak hozzavetoleges dolog./
A tunek kibaszott nagy szerepe van a karburalasba...
Es nem szoktam minden hujesegre bepipulni,mindenkinek van ertelmes beszolasa hozaszolasa.
Nem sértődök, de nem talált a megszólításod, a mai jelszó a Conducátor lett volna
vicces fiú vagy te is tudós
ez nem egy nagy szerelés te is meg tudod csinálni, nem kell hozzá kivenni a blokkot széthuzni stb... egy esélyt megér.
bár a jellemző az ha elszáll valami akkor a váltoban szokott, de hátha szerencséd van...
Nem kérdezhetem meg kiváncsiságból neki hogy mivel milyen?
Mivan segbbekúrt a főnök?
Nyugi cak vicc ne sértődj be,akkor írd már le mi a lényege a karburálásnak sherlock
Az meg egyenesen vicc kategória ahogy egymást kérdezgetitek kinek mekkora fújóka meg tű van a gépben
Legalább vegyétek már a fáradtságot és olvassatok utána, hogy a picsába kell rendesen karburálni, mert még az elmélet alapjait sem értitek.
Már bocs a szókimondásért, de másképp nem tudtam leírni.
(azért neked írtam, mert te az erősebb idegzetűekhez tartozol ha jól tévedek, és talán nem borulsz ki az igazságtól)
Ma még amúgy sem volt hiszti, ha jól figyeltem, szóval még az is belefér
Mer akkor csak egy alul kúposabb,nagyobb tűt kellen választani...
Evvel a NOZ vel amikor középállásba volt olyan geci hangja volt,mintha azt monddaná hogy nyííít,nyííít,mintha kevés lett volna neki,utána feljebb emeltem a tűt,picit alul bemélyült a hangja és gyertyakép szerint sok alul,de nem vész..Aztmondják jobb ha picit több mintha kevesebb,de ez a 185ff nek is betudható szerintem,Ronis tanácsára kicsit melegebb lesz megy a 175,
Haver ment vele aztmondta az ö 300 EgS éhez képest gecimód hegyes
Nekem most N1eg van benne de az nekem is alul dus a gyertya alapjan.
Ha az uj tu bevalik szolok,ha nem ugy is jo a 300 ktm-ekbe mert alitolag geci jo lesz tole.