Van rózsaszín vezeték a kötegben, de nincs bekötve sehova.
Ezek a vezetősávok nem mennek ki a dobozból, de látható hogy van belőle 8 darab ellenállás beültetési opció.
Ha sikerülne felvenni a görbét, akkor meg lehetne nézni, a 600-on van e bármilyen hatása a rózsaszín vezetéknek. De az amúgy is csak korlátozásnak volt benne ha be volt kötve.
A fórum alapján úgy néz ki hogy hasonló modult autóba is építettek. Amúgy ezek a korai mikrovezérlők nem voltak újra programozhatók. Kijött 1 fajta a gyárból több tíz ezer darabbal, majd ilyen kis beültetési opcióval változtattak az egyes módok közül.
A gyújtás jelalakra én is kíváncsi lennék. Én csak a sajátomat tudnám megvizsgálni nincs összehasonlítási alapom. Viszont találtam egy ilyet ez ha jól látom Vitaráé nem olvastam el a fórumot, vagy mi ez? http://www.auszookers.com/foru...
Egy IC hiányával tök olyan mint az RF-é
Van itt nálam fenn egy fojtott meg egy fojtatlan RF600 gyújtás modul, kinyitottam a fojtatlant is.
Annyi látszik a hogy a mikrovezérlőnek az egyik bemeneti lábáról hiányzik egy ellenállás a fojtott változatban. Ez elég hogy más görbét válasszon ki a program. Meg van egy pár nem beültetett hely még a NYÁK-on, szóval lehet hogy jó ez még más Suzukira is a megfelelő beállítás kombinációval.
A képen a baloldali a fojtatlan, jobbra a 75 LE-s változat. A service manual az alapjárati előgyújtásra ír más adatot piaconként, de hogy fordulaton változik-e valami még nem lehet tudni mérés nélkül. Ráadásul van még az RF600RU, ami meg a német 50 LE-s változat volt, abban is más modul van.
Nem találom most meg de 900-as szerízkönyv hozza hogy kétféle gyújtásjeladó van 4 illetve 7 fokos. Ráadásul utángyártott darabok is több félé szögekkel kaphatóak.. A vezérműtengelyen ahogy a képeden is látszik a bütykök szögei változnak nem is ki mértékben...ami viszont nem kis többlet erőt tud okozni autóknál is..
Szerintem simán lehet más előgyújtás görbéje a gyújtás moduloknak, a 600-asnál '95 előtt létezett vagy 3 féle, meg utána is volt pár változat piaconként.
Tesztelni nem tudtam, de lehet hogy felveszem a görbét, mert most már kezd érdekelni, ha megtalálom még a régit és használható állapotban van, mert enyhe sérüléssel jött csak ki a házából.
Jeladó tárcsán én konkrétan nem láttam semmi eltérést, azon kívül hogy egy kicsit változtattak a külalakján. Mellékeltem 2 képet a két jeladó egymásra helyezve. Az egyik a fojtatlan, a másik a 75 LE-s RF600as (17E0 és 17E1 végű cikkszámok). Ráadásul cikkszámok és katalógus alapján a 17E0 és 17E2 ugyanaz, csak az utóbbi később lett kiadva és az a kikönnyített, ahogy a képen látszik, csak ilyet tudtam beszerezni. Fórumozásból Angliából szereztem, ahol meg nem jártak fojtatlanok alapvetően.
A "T" jelzés máshova van beütve. de ez a gyújtást nem módosítja, talán a vezérműtengelyek állnak más szögben?
Sok a rejtély
Sokat nézegettem én is a CDI-ket 900-hoz de nem látom mi különbség lehet közöttük. Az igaz hogy cikkszám szerint van eltérés de ez nagyon sok gyártó esetében csak a nyomon követhetőség miatt van. A másik részéről nem beszélek mert az mindig feldühít. :)
Szóval a fojtott és a nem fojtott gépek között "valódi" különbséget a 3 féle vezérmű tengelyben látom, a légszűrő bevezetésben, karburátor is több féle fúvókázással létezik. nem gyűjtöm most ki mennyi féle van...aztán még lényeges hogy a gyújtásjeladó vasdarab... 4 illetve 7 fokos a fojtatlan motorokban.. Innentől kezdve nem tudom miben tud más lenni a CDI az eltérő típusokban. Alapjában véve az előgyújtást a vasdarab határozza meg a fordulatszám mindegyik típusnál eléri a 13000-et. Innentől kezdve nem tudom mit tudtak változtatni rajta... Bár igaz hogy egy korabeli programozható mikrovezérlő van bent ami teszi a dolgát.De nem hiszem hogy egy komplett gyújtásdiagram van beleprogramozva mert ahhoz meg kevésnek találom a fordulatszám jelet mert hogy csak az megy bele a CDI-be + gyújtásjel. Az utolsó különbségről nem beszéltem a butított illetve azokba az országokba amik jobban ügyeltek a környezetvédelemre, építettek bele egy "utánégetőt" ami nem volt más mind 4 darab fémcső ami hengerfej leömlőjébe csatlakozik és friss levegőt kap egy szelepről a légszűrön keresztül a kipufogó gáz ezáltal az el nem égett kipufogógázok oxigénnel dúsulva begyúl adnak a kipufogócsőben. Amelyiken ez nem volt használva ott már a hengerfejben sincsen benne a 4 darab furat.Viszont teljesen jól tudom használni a gázelemzőt vele hengerenként mert csak a 4 darab kis csőre kell csatlakoznom amit eleve felvezettek a szelepfedél fölé...Ha meg végeztem kettesével szembe vannak kötve és kész...
De neki rf 400hoz kell barátom. :) A lényeg hogy VC vagy sima, tehát változó szelep vezérléses vagy sem. Illetve sajnos a Bandit 400 gyújtása sem jó hozzá. Bontókat érdemes végig telefonálni, mindenhol lesz 20-30 dobozka, de fogalmuk sincs róla melyik mihez való. El kell menni, végig dugdosni. Elrontani nem tudod vele a motort. Ha indít jó, ha nem másikat próbálsz.
Újat... vagy sehol vagy arany áron.
Bontott van azért... vagy RF900 vagy épp GSXR 750 ről való is jó.
De a csatit meg kell nézni mert van 2 féle verzióban.
nekem is valami buttított volt a gép... vezmű teng. csere meg karbi főfuvóka csere volt. persze gyujtásmodul se gyári volt már - de legalább nem butított hanem GSXR 750 nel ment az is jó rá.... Gyári gyujtás 900 hoz 73E00 végű mint minden teljesen nyitott cucc általában. PL légszűrőház bemeneti csövét is nézzed meg mert ot is fojtás szokott lenni... nekem E20 volt kb 35mm belső átmérővel .. már E00 ra cseréltem a gumicsövet ami úgy 50 mm es.
Ja, most már emlékszem.
Javasoltam a http://nrp-carbs.co.uk/ oldalt még nyáron, hogy ott E-mailben megkérdezni, nekik alkatrész szinten van hozzáférésük a mikuni alkatrészekhez. Lehet tudnak erről valamit. Utána kérdeztél akkor?
Tamás, nem a tuning a cél igazából, hanem a gyári kopott tűket cserélnem kell és az eredeti nem kapható, ezért lett dynojet kit. Ez az osztrák modell, 100le változat, bár brutál ereje van, többnek érzem. Remélem jó lesz ez után is.
Szia,amikor nem ad szikrat akkor a trafonal sincs semmi akkor az ellektronika vagy a jelado? Amikor megjon a szikra utana tokeletesen jar nem dadog nem szaggat.
Az első kérdés hogy fojtott-e a motorod, mert ha igen, akkor egyszerűbb ha szerzel vezérműtengely+nyitott karbisor+gyújtásmodul+jeladót (attól függ épp milyen változatból indulsz). Ezzel szerzel olyan ~30LE-t akár (attól függ honnan indulsz, milyen változat volt az eredeti) míg a Dynojet szerintem pár LE különbséget okoz, meg a karakterisztikába piszkál bele.
A 900-ast szokták 100LE -re fojtani a 136 körülről.
Köszönöm a válaszokat. Remélem azért sikerül beállítani a Mesternek. A légszűrő marad a gyári. A dyno szettben van tű (+o-rugó, alátét), fúvóka, rugó, és valóban ajánl a gyártó két furat nagyobbítást amihez ad fúrófejet is. Foxx azt írja, hogy így nagyobb lesz a kopás? Viszont e nélkül meg nincs értelme a dolognak nem?
"Igaz nem csináltam ilyet meg csak okoskodás részemről"
Azért nem áll olyan messze a valóságtól! ;-D
Nekem is az rémlik, hogy eleve fojtott a motor, mert valami eltérő számozású tűk vannak a tolattyúkban ...és talán ennek kapcsán ajánlottam is a bontott, de nyitott porásztósoromat...
Ès valóban nem olyan egyszerű behangolni az új fúvókákkal, tűvel a helyes keveréket. Főleg annak tekintetében, hogy a gyári konfigurációt alig páran képesek helyesen beállítani.
Valóban a nyitottabb légszűrő miatt van olyan tünet, hogy nem lesz elég nyomáskülönbség alap esetben a membrán két oldalán, de azt esetleg más erősségű rugóval lehet korrigálni, de szintén elég nagy erdő...
Ez normálisan egy DYNO padon elvégezendő feladat, erre szakavatott személlyel, aki tudja mérni a kipufogó gáz összetételét, és teljesítményt változást egy-egy fúvókacsere, vagy egyéb beavatkozás után.
Sziasztok rf 400 van es nem mindig ad szikrat hol lehet a baj vagy kilehet e merni hogy mi ment gajra ja es amikor nincs szikra akkor egyik henger se ad a gyujtaskapcsolot mar megneztuk az elmeletileg jo.Koszi elore is Laci.
Ezek a vezetősávok nem mennek ki a dobozból, de látható hogy van belőle 8 darab ellenállás beültetési opció.
Ha sikerülne felvenni a görbét, akkor meg lehetne nézni, a 600-on van e bármilyen hatása a rózsaszín vezetéknek. De az amúgy is csak korlátozásnak volt benne ha be volt kötve.
A fórum alapján úgy néz ki hogy hasonló modult autóba is építettek. Amúgy ezek a korai mikrovezérlők nem voltak újra programozhatók. Kijött 1 fajta a gyárból több tíz ezer darabbal, majd ilyen kis beültetési opcióval változtattak az egyes módok közül.
Egy IC hiányával tök olyan mint az RF-é
Annyi látszik a hogy a mikrovezérlőnek az egyik bemeneti lábáról hiányzik egy ellenállás a fojtott változatban. Ez elég hogy más görbét válasszon ki a program.
A képen a baloldali a fojtatlan, jobbra a 75 LE-s változat. A service manual az alapjárati előgyújtásra ír más adatot piaconként, de hogy fordulaton változik-e valami még nem lehet tudni mérés nélkül. Ráadásul van még az RF600RU, ami meg a német 50 LE-s változat volt, abban is más modul van.
Tesztelni nem tudtam, de lehet hogy felveszem a görbét, mert most már kezd érdekelni, ha megtalálom még a régit és használható állapotban van, mert enyhe sérüléssel jött csak ki a házából.
Jeladó tárcsán én konkrétan nem láttam semmi eltérést, azon kívül hogy egy kicsit változtattak a külalakján. Mellékeltem 2 képet a két jeladó egymásra helyezve. Az egyik a fojtatlan, a másik a 75 LE-s RF600as (17E0 és 17E1 végű cikkszámok). Ráadásul cikkszámok és katalógus alapján a 17E0 és 17E2 ugyanaz, csak az utóbbi később lett kiadva és az a kikönnyített, ahogy a képen látszik, csak ilyet tudtam beszerezni. Fórumozásból Angliából szereztem, ahol meg nem jártak fojtatlanok alapvetően.
A "T" jelzés máshova van beütve. de ez a gyújtást nem módosítja, talán a vezérműtengelyek állnak más szögben?
Sok a rejtély
Szóval a fojtott és a nem fojtott gépek között "valódi" különbséget a 3 féle vezérmű tengelyben látom, a légszűrő bevezetésben, karburátor is több féle fúvókázással létezik. nem gyűjtöm most ki mennyi féle van...aztán még lényeges hogy a gyújtásjeladó vasdarab... 4 illetve 7 fokos a fojtatlan motorokban.. Innentől kezdve nem tudom miben tud más lenni a CDI az eltérő típusokban. Alapjában véve az előgyújtást a vasdarab határozza meg a fordulatszám mindegyik típusnál eléri a 13000-et. Innentől kezdve nem tudom mit tudtak változtatni rajta... Bár igaz hogy egy korabeli programozható mikrovezérlő van bent ami teszi a dolgát.De nem hiszem hogy egy komplett gyújtásdiagram van beleprogramozva mert ahhoz meg kevésnek találom a fordulatszám jelet mert hogy csak az megy bele a CDI-be + gyújtásjel. Az utolsó különbségről nem beszéltem a butított illetve azokba az országokba amik jobban ügyeltek a környezetvédelemre, építettek bele egy "utánégetőt" ami nem volt más mind 4 darab fémcső ami hengerfej leömlőjébe csatlakozik és friss levegőt kap egy szelepről a légszűrön keresztül a kipufogó gáz ezáltal az el nem égett kipufogógázok oxigénnel dúsulva begyúl adnak a kipufogócsőben. Amelyiken ez nem volt használva ott már a hengerfejben sincsen benne a 4 darab furat.Viszont teljesen jól tudom használni a gázelemzőt vele hengerenként mert csak a 4 darab kis csőre kell csatlakoznom amit eleve felvezettek a szelepfedél fölé...Ha meg végeztem kettesével szembe vannak kötve és kész...
Ebayen egyébként van lehetőség újat venni.
Sima rf 400: http://www.ebay.com/itm/Derest...
Rf 400VC: http://www.ebay.com/itm/VC-CDI...
üdv
Bontott van azért... vagy RF900 vagy épp GSXR 750 ről való is jó.
De a csatit meg kell nézni mert van 2 féle verzióban.
Javasoltam a http://nrp-carbs.co.uk/ oldalt még nyáron, hogy ott E-mailben megkérdezni, nekik alkatrész szinten van hozzáférésük a mikuni alkatrészekhez. Lehet tudnak erről valamit. Utána kérdeztél akkor?
A 900-ast szokták 100LE -re fojtani a 136 körülről.
Tamás
Azért nem áll olyan messze a valóságtól! ;-D
Nekem is az rémlik, hogy eleve fojtott a motor, mert valami eltérő számozású tűk vannak a tolattyúkban ...és talán ennek kapcsán ajánlottam is a bontott, de nyitott porásztósoromat...
Ès valóban nem olyan egyszerű behangolni az új fúvókákkal, tűvel a helyes keveréket. Főleg annak tekintetében, hogy a gyári konfigurációt alig páran képesek helyesen beállítani.
Valóban a nyitottabb légszűrő miatt van olyan tünet, hogy nem lesz elég nyomáskülönbség alap esetben a membrán két oldalán, de azt esetleg más erősségű rugóval lehet korrigálni, de szintén elég nagy erdő...
Ez normálisan egy DYNO padon elvégezendő feladat, erre szakavatott személlyel, aki tudja mérni a kipufogó gáz összetételét, és teljesítményt változást egy-egy fúvókacsere, vagy egyéb beavatkozás után.