Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Nem. Csak megfújod 1,5-2 bárral mondjuk 40% több keverék megy bele (légből kapott adatok) és jé magától berobban a keverék. A kopogásos égés pedig mint tudjuk nem a motorblokk barátja.
A csökkentett geometriai sűrítés mellett alakul ki a megfelelő végnyomás, mikor a turbó megfújja a szívó oldalt. Elvileg lehetne azonos kompresszióviszonyt alkalmazni, de akkor nagyon hegyezett motort kapsz, mivel a végnyomás kívánt felépülési karakterisztikáját egy nagyon szűk fordulattartományban lehetne könnyen szavatolni. Magyarán, ha a mechanika ki is bírná a nagy végnyomást a motor karakterisztikája és a gázmarkolat állása igen barátságtalan viszonyba kerülnének egymással. Ehelyett csökkentik a kompressziót (növelik az égés tér térfogatát és ezáltal a kényelmesen befogadható keverék tömegét) és a turbót minél lineárisabb üzemre próbálják beállítani...
... de csak próbálják, még senkinek se sikerült.
Gázt adsz, lekési a bulit, utána felszuszog mire észbe kapsz elcsukod, leprüszköli, megint meghúzod, most máshogy késik, hanyatt b...tad magad. 
... de csak próbálják, még senkinek se sikerült.
Gázt adsz, lekési a bulit, utána felszuszog mire észbe kapsz elcsukod, leprüszköli, megint meghúzod, most máshogy késik, hanyatt b...tad magad. 
ez régi nagy vita
Hmmm...a sűrítési végnyomásnál már nem tölt a turbó rá semmit.
Az arányszám pedig abból adódik nem?
Már kezdenm nemérteni...
Az arányszám pedig abból adódik nem?
Már kezdenm nemérteni...
Talán, hogy ne robbanjon fel amikor rátölt a turbó?
Bocsi Tibi, de elég kevés turbos motorral futottam össze eddig.
És oda miért kell csökkenteni a kompressziót?
És oda miért kell csökkenteni a kompressziót?
Turbós motorhoz teeee.
Nemtom mire alapozom. 
Érdekes a dolog, de a dugattyúszetteknél akkor miért van 10:1-es arányú, ha a gyári 12:1-es?
Érdekes a dolog, de a dugattyúszetteknél akkor miért van 10:1-es arányú, ha a gyári 12:1-es?
Nem tudom mi a jó ár, de nekem van mind2.
A Ducati meg nem hiszem, hogy követendő példa.
Ja így értem. Az a 10%. Mivel még mindig utcai motorrol beszélünk, nem kívánok bele kostólni ebbe "tegyük halál alá egy tizeddel" játékba. Mivel a motorblokk kopása, a hézagok növekedése és az idővel fellépő anyagfáradás levesz ebből a játéktérből, most hasra ütésre azt mondanám a kompresszióviszonyt nem vinném 13,2 fölé de inkább 12,8-13 közé pozicionálnám.
Asszem az SBK GSX-R 1000-ben valami 15-ös van. A régi Ducati 999-ben meg 15,5 volt. Egyébként nem fog öngyulladni ha a felső holtpont előtt pár fokkal kapja a szikrát. Dynojet gyújtásmodul.
Nagy általánosságban az a hír járja, hogy egy motorblokk minden paramétere min.10%-al túl van méretezve. Ha 12,5 a kompressziód akkor 13,5-öt elvileg ki kell bírjon a gyári hajtókar. Persze ez csak elmélet hiszen pl. egy 13 000-et forgó motorblokkot nem forgatnék gyári alkatrészekkel 14500-ig. Bár ismerek olyat aki megtette. 
Na ja. Azzal rendet lehetne rakni a nyomaték vitákban igen hamar.
Ezt mire alapozod?
Én ezt soknak gondolom. Pl. 14:1-el már tuti öngyullad 95-össel 98-assal is rezeg a léc szerintem. 14 még a 4T krosszokban sincs, pedig azok üzemórás gépek (és joggal azok, mert szét is mennek). 12-13 között kéne megtalálni a még élhető kompressziót. Bár ezt most (még) komoly utánajárás nélkül írom, de most így gondolom.
Én ezt soknak gondolom. Pl. 14:1-el már tuti öngyullad 95-össel 98-assal is rezeg a léc szerintem. 14 még a 4T krosszokban sincs, pedig azok üzemórás gépek (és joggal azok, mert szét is mennek). 12-13 között kéne megtalálni a még élhető kompressziót. Bár ezt most (még) komoly utánajárás nélkül írom, de most így gondolom.
Azért a 1242cc-s biztos csinálhat némi életérzést...
Nem biztos, mert ha azt nézzük, h a gyári kompresszió arány 12.0:1 akkor a 14:1 nem tűnik soknak...
Ahhoz tuti kell, pont ezért tartózkodnék az ilyen tömörítéstől.
Nem azért írok hosszan, mert értem a rövidet. Fejtsd ki ezt!
Fejtsd ki ezt!
A 14:1-eshez sztem lehet nem ártana már a hajtókar szett sem...
Fene sem tudja, h mekkora terhelést bír ki a gyári.
Fene sem tudja, h mekkora terhelést bír ki a gyári.
+10%? Az 1.
A matek szerint. Aztán ott van még a lángfolt terjedési ideje és alakja, meg a dugattyútetőn levő puklik hőelvezető képessége.
A fő kérdés az, vajon meddig bírja a gyári hajtókar.
A fő kérdés az, vajon meddig bírja a gyári hajtókar.
Igen és közben látom, hogy ez a forrás olcsóbb is mint az amcsi. Itt a JE is olcsóbb. Na majd meglátjuk. Hajtókarszettel együtt már nagyon sokba lenne, nem ér annyit. Ha azt nem lehet elkerülni, akkor marad a gyári méret.
Kicsit vastagabb hengerfejtömítés kell hozzá és kész.
Bezzeg ezt nem tanítják a suliban, ami érdekes lenne...