Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
általában minden második dugeszre jut hajtókar, főtengelycsapágy, szimering csere négyüteműnél pluszba szelepek, vezlánc és ez szezononként, max 2 szezon nem versenyhasználat mellett ... kész szopóroller, dugó 200 eu hajtókar 200 eu a többi se sokkal olcsóbb
Az olaj sűrű. Abból csak minimálisat tud beszívni, de a gáz, az könnyen átjut a kopott szimering kis résén is.
Szimering, és csapágy, hajtókar cserét nem írt, mert ugye ahhoz szét kell borítani a blokkot. Ellenben az új dugattyú és membrán miatt jelentősen javulhatott a csúcsnyomás a forgattyúsházban. Egy felújításnál ezért szoktunk cserélni egyben mindent, nem csak a dugattyút, mert nem a kicserélt alkatrész a drága, hanem ha a kicseréletlen alkatrész miatt újra szét kell szedni a motort.
Szimering, és csapágy, hajtókar cserét nem írt, mert ugye ahhoz szét kell borítani a blokkot. Ellenben az új dugattyú és membrán miatt jelentősen javulhatott a csúcsnyomás a forgattyúsházban. Egy felújításnál ezért szoktunk cserélni egyben mindent, nem csak a dugattyút, mert nem a kicserélt alkatrész a drága, hanem ha a kicseréletlen alkatrész miatt újra szét kell szedni a motort.
túl sok olaj a váltóban , jobboldali főtengelyszimering szar (habár akkor inkább szívja be az olajat...) karter és váltó közt tömítetlenség
Sziasztok.Adott egy rm-z 250-es 2008-as a légzőcsőnél nyomja ki a levegővel eggyütt az olajat.A blokkban a membrán ki lett cserélve új dugattyú és henger.Esetleg valakinek valami ötlete evvel problémával kapcsolatban?Előre is köszönöm
Hello, nem akartam a topikot offolni a w800 as kérdéssel. De látom nem nagyon pörög jelenleg a motor szerelés, így bátorkodom még egy kérdést feltenni. 99%ra elköteleztem magam a w800 mellett, az utolsó levegős Sportster-t a róla érkező infok miatt kizártam mivel számomra a megbizhatóság elsődleges. Viszont most akadtam a Moto Guzzi V9-re. Van valakinek ezzel tapasztalata? Mennyire megbízható? Sajnos a motoroknál előitéletes vagyok, nem igazán vannak jó tapasztalataim az olasz autokkal kapcsolatban. De maga a v9 kiállása tetszik.
Köszönöm csak ismét! Nagyon hasznos amit írtál, te láttad is a blokkot belüről, értesz hozzá szervizelted, ez a releváns vélemény számomra.
Amit a divatról mondtál azzal egyetértek. Bár kicsit azért gondolkodtam rajta amikor felmerült benne a w800 első gondolata , hogy "pojácának" fogok tünni. De ezt elhessegettem, soha nem vette még "másnak" motort csak a magam örömére.
Amit a divatról mondtál azzal egyetértek. Bár kicsit azért gondolkodtam rajta amikor felmerült benne a w800 első gondolata , hogy "pojácának" fogok tünni. De ezt elhessegettem, soha nem vette még "másnak" motort csak a magam örömére.
Elsősorban a konstrukciós hasonlóságok a saját VN800-ammal, amiről tudom, hogy egy 300 ezres blokk alap karbantartás mellett is.
Az egy darabból kovácsolt főtengely, a királytengelyes vezérlés, a kiegyensúlyozó tengely adta simaság, az oldalra elhúzható szelephimba miatti pofonegyszerű szelepállítás, a kellemesen nagy méretű csapágyak a váltóban.
Emellett az alkatrész beszerzése valamivel kevésbé macerás. Kevésbé költséges is, a Triumph-hoz sokminden csak Nagy-Britanniából szerezhető be vám és áfa megfizetése mellett, meg alaphelyzetben is sokminden drágább hozzá vagy többet kell rá várni.
Másodsorban a saját szubjektív preferenciám: allergiás vagyok a trendi cuccokra és a presztizsmárkákra. Tökre nem érdekel, milyen embléma van a tankon vagy hogy épp miből viszik a legtöbbet. Nekem pl. a Harley-t sem lehet eladni, hiába döglök a V2-ért, a csepptankért meg a magaskormányért - ha pl. a Suzuki Intruder vagy a Kawasaki Vulcan megbízhatóbb, szerelhetőbb, tartósabb, fenntarthatóbb, azt fogom választani. Engem a "jól eltitkolt hősök" vonzanak, amik a kitartó szolgálattal mutatják meg az értéküket.
Félreértés ne essék - és itt egyben meg is válaszolnám az utolsó kérdésed - nincs a Triumph-fokkal általánosságban baj, bár Bonnie-nál előfordult, hogy az önindító közlőkerék tengelyfészke kitört a blokkból (Google: Bonneville starter boss break) vagy pl. az új Tiger kapcsolószerkezetében a léptetőnél van egy gyenge hegesztés... Csak annyira mentem bele, amennyire szakmailag muszáj volt, mert nekem nem gyártanak motort, amióta nincs Thunderbird vagy normális Speedmaster. De a W-be belenézve annál úgy éreztem, ott nem kell meglepetésekre számítanom.
A kontextus kedvéért: egy pár Angliából költözött haza 2022-ben, hoztak két motort magukkal, egy bordó Inazumát és egy kék W650-et. Utóbbit kezeltem, minden kopó-fogyó dolgot és 50 ezer táján szokásos nagy karbantartást végeztünk rajta. Karbit takarítottunk-szinkronoztunk, kuplungot újítottuk fel, a generátor felől is cseréltünk tömítést, láncszett, szelepállítás, gyertyacsere, fékek teljesen rendbe lettek téve. Minden simán ment, a futáshoz képest semmi rendellenest nem találtunk és nagyon kellemesen szedte a lábát. (Bár utólag belegondolva lehet, hogy mérföldes volt az óra...) Mindegy, a lényeg, hogy amit láttam bévül, az nekem tetsző volt.
Nyilván mindenki a maga szempontjai szerint választ és a magam részéről ennyivel tudok hozzájárulni az eredeti kérdésedhez.
Az egy darabból kovácsolt főtengely, a királytengelyes vezérlés, a kiegyensúlyozó tengely adta simaság, az oldalra elhúzható szelephimba miatti pofonegyszerű szelepállítás, a kellemesen nagy méretű csapágyak a váltóban.
Emellett az alkatrész beszerzése valamivel kevésbé macerás. Kevésbé költséges is, a Triumph-hoz sokminden csak Nagy-Britanniából szerezhető be vám és áfa megfizetése mellett, meg alaphelyzetben is sokminden drágább hozzá vagy többet kell rá várni.
Másodsorban a saját szubjektív preferenciám: allergiás vagyok a trendi cuccokra és a presztizsmárkákra. Tökre nem érdekel, milyen embléma van a tankon vagy hogy épp miből viszik a legtöbbet. Nekem pl. a Harley-t sem lehet eladni, hiába döglök a V2-ért, a csepptankért meg a magaskormányért - ha pl. a Suzuki Intruder vagy a Kawasaki Vulcan megbízhatóbb, szerelhetőbb, tartósabb, fenntarthatóbb, azt fogom választani. Engem a "jól eltitkolt hősök" vonzanak, amik a kitartó szolgálattal mutatják meg az értéküket.
Félreértés ne essék - és itt egyben meg is válaszolnám az utolsó kérdésed - nincs a Triumph-fokkal általánosságban baj, bár Bonnie-nál előfordult, hogy az önindító közlőkerék tengelyfészke kitört a blokkból (Google: Bonneville starter boss break) vagy pl. az új Tiger kapcsolószerkezetében a léptetőnél van egy gyenge hegesztés... Csak annyira mentem bele, amennyire szakmailag muszáj volt, mert nekem nem gyártanak motort, amióta nincs Thunderbird vagy normális Speedmaster. De a W-be belenézve annál úgy éreztem, ott nem kell meglepetésekre számítanom.
A kontextus kedvéért: egy pár Angliából költözött haza 2022-ben, hoztak két motort magukkal, egy bordó Inazumát és egy kék W650-et. Utóbbit kezeltem, minden kopó-fogyó dolgot és 50 ezer táján szokásos nagy karbantartást végeztünk rajta. Karbit takarítottunk-szinkronoztunk, kuplungot újítottuk fel, a generátor felől is cseréltünk tömítést, láncszett, szelepállítás, gyertyacsere, fékek teljesen rendbe lettek téve. Minden simán ment, a futáshoz képest semmi rendellenest nem találtunk és nagyon kellemesen szedte a lábát. (Bár utólag belegondolva lehet, hogy mérföldes volt az óra...) Mindegy, a lényeg, hogy amit láttam bévül, az nekem tetsző volt.
Nyilván mindenki a maga szempontjai szerint választ és a magam részéről ennyivel tudok hozzájárulni az eredeti kérdésedhez.
A legvégén mondtad ami tényleg a legfongossabb számomra az "elnyűhetetlenség". (Nyílván a karbantartás mellett)
Utána olvastam még délután, német forumokon nem igazán találtam olyant, hogy komolyabb baja lett volna, van jó pár ami 100 ezer felett futott bolondos világjárók alatt. Ez megerősítí azt amit te is írtál.
Nem akarom széttrollkodni a topikot, mert azért ez nem kifekezette szerelős kérdés, de arra még kiváncsi lennek miért helyezed a Bonneville-e elé a w800-at. Mostanában elég jókat írnak a Triumph-ról vagy jó a marketingje? Ezzel a márkával teljesen 0 a tapasztalatom.
Bár a szívem mindig a japánok felé húzott, de elég jó minőségűek a Bonneville-k kinézetre, hosszabb távon?
Utána olvastam még délután, német forumokon nem igazán találtam olyant, hogy komolyabb baja lett volna, van jó pár ami 100 ezer felett futott bolondos világjárók alatt. Ez megerősítí azt amit te is írtál.
Nem akarom széttrollkodni a topikot, mert azért ez nem kifekezette szerelős kérdés, de arra még kiváncsi lennek miért helyezed a Bonneville-e elé a w800-at. Mostanában elég jókat írnak a Triumph-ról vagy jó a marketingje? Ezzel a márkával teljesen 0 a tapasztalatom.
Bár a szívem mindig a japánok felé húzott, de elég jó minőségűek a Bonneville-k kinézetre, hosszabb távon?
A magam részéről a minőség miatt nem aggódnék. A Kawasakival az az általános tapasztalatom, hogy jól átgondolt dolgokat csinál. Ahol nem patikamérlegen kell az alkatrészt előállítani és megengedhet magának egy-két extra kilót, ott a végeredmény is tartós lesz. A sorkettes 650-es blokkjuk, a közepes V2-jük és a W széria mind olyan, ami mögött évtizedek munkája van.
Ebből a felsorolásból nekem a 800-as V2-jük van itthon, immáron a második példányom (72 ezer km-rel a háta mögött) és nagyon szeretem a jó értelemben vett műszaki egyszerűségét. Amikor a W650-en dolgoztam, hasonló jellegzetességeket láttam a motoron, mint a sajátomon. Fogaskerekekkel megoldott primer hajtás, kiegyenlítőtengely, mindene kellően robosztus. A W is túl volt az ötvenezren óra szerint, de a vezérműtengely bütykeit elnézve ha 10 ezret mondtak volna, azt is elhittem volna. A 8 szelephézagoló lapkából 7 a gyári eredeti volt.
Valóban réteg modell, elvégre árban mindig is nehezen versenyzett a konkurenciával. A Royal Enfield Interceptor momentán majd másfél millával olcsóbb. A Triumph nimbusza sokkal erősebb, gyakran minimálisan olcsóbb is, mint a W800 és több a kraft az angolban.
Anno a 650-es sem volt egy 'budget' modell, de mivel cirka 140 köbcentivel kisebb volt, mint a csak párszáz euróval drágább Bonnie, ami mögött elve nagyobb hájp volt (2000-ben tért vissza, a W650 1999-ben került a szalonokba) nem lett túl elterjedt. Többek közt a királytengelyes vezérmű is megnyomja az árat, ugyanakkor pontosan az az előnye, amit többen - és ezek szerint te is - preferálunk: kb. elnyűhetetlen.
Ebből a felsorolásból nekem a 800-as V2-jük van itthon, immáron a második példányom (72 ezer km-rel a háta mögött) és nagyon szeretem a jó értelemben vett műszaki egyszerűségét. Amikor a W650-en dolgoztam, hasonló jellegzetességeket láttam a motoron, mint a sajátomon. Fogaskerekekkel megoldott primer hajtás, kiegyenlítőtengely, mindene kellően robosztus. A W is túl volt az ötvenezren óra szerint, de a vezérműtengely bütykeit elnézve ha 10 ezret mondtak volna, azt is elhittem volna. A 8 szelephézagoló lapkából 7 a gyári eredeti volt.
Valóban réteg modell, elvégre árban mindig is nehezen versenyzett a konkurenciával. A Royal Enfield Interceptor momentán majd másfél millával olcsóbb. A Triumph nimbusza sokkal erősebb, gyakran minimálisan olcsóbb is, mint a W800 és több a kraft az angolban.
Anno a 650-es sem volt egy 'budget' modell, de mivel cirka 140 köbcentivel kisebb volt, mint a csak párszáz euróval drágább Bonnie, ami mögött elve nagyobb hájp volt (2000-ben tért vissza, a W650 1999-ben került a szalonokba) nem lett túl elterjedt. Többek közt a királytengelyes vezérmű is megnyomja az árat, ugyanakkor pontosan az az előnye, amit többen - és ezek szerint te is - preferálunk: kb. elnyűhetetlen.
Biztos, furcsa lenne a 4 hengered után. De sokat Pannoniaztam, és Zephyr 750em is volt. Valahogy azt keresem. De a z900rs nem játszik mert ugyan alacsonyabbra van hangolva de az megint egy "menős" motor.
Jó parszor gurulok Ausztriába, 40 es táblák, kocsi sorok, lakó kocsi, stb de ez van Szlovakiában is, még néha Horvatország azt mondom ok. Ott elengeded a 4 hengert, beül a futómű dolgozik ahogy kell, de akkor már 130-140 es tempó felett vagy, ez tenyleg mindent visz, a hang az érzés stb csak sajnos ez egy túra kb 1%-a.
De amugy ahogy nézem a mobilén sincs sok w800, nagyon réteg modell. Szerintem elvezném vele a motorozast, inkább a minősegtől félek. Egyszerűen számomra a megbízhatósagnál nincs fontossabb. Tudom, hogy bármi elromolhat, de azert mégis... marketing miatt nem akarok elezerzést venni. Azt majd én hozom, a motor meg működjön. Temészetessen 110%os karbantartás mellett várom ezt el.
Jó parszor gurulok Ausztriába, 40 es táblák, kocsi sorok, lakó kocsi, stb de ez van Szlovakiában is, még néha Horvatország azt mondom ok. Ott elengeded a 4 hengert, beül a futómű dolgozik ahogy kell, de akkor már 130-140 es tempó felett vagy, ez tenyleg mindent visz, a hang az érzés stb csak sajnos ez egy túra kb 1%-a.
De amugy ahogy nézem a mobilén sincs sok w800, nagyon réteg modell. Szerintem elvezném vele a motorozast, inkább a minősegtől félek. Egyszerűen számomra a megbízhatósagnál nincs fontossabb. Tudom, hogy bármi elromolhat, de azert mégis... marketing miatt nem akarok elezerzést venni. Azt majd én hozom, a motor meg működjön. Temészetessen 110%os karbantartás mellett várom ezt el.
Less ra egy par youtube videora, van nehany 'W800 top speed' vagy 'W800 acceleration' esetleg 'W800 on autobahn' cimu, azokon nagyjabol felmerheto a menetdinamika. Ugyan tolem igen tavol all a mufaj, amibol te most lepsz ki, ugyhogy nem tudom, milyen erzes lenne szamodra a literes sornegy utan a sorketto-otvenlo-alapfutomu. De azt tudom, hogy a 360 fokos, klasszikus sorketto hangja es karaktere teljesen egyedi es nagyon szeretheto. Nekem legalabbis nagyon adta.
A muanyagok mennyisege annyira nem veszes, masfelol a suly szempontjabol nem hatranyos azert. Azt nem is emlitve, hogy az ABS nem rozsdasodik.
A muanyagok mennyisege annyira nem veszes, masfelol a suly szempontjabol nem hatranyos azert. Azt nem is emlitve, hogy az ABS nem rozsdasodik.
Köszönöm a mindenre kiterjedő választ!
Számomra a "steril, nem ráz, nem durrog" kifejezetten szimpatikus. Én inkább a selymes, precíz megbízható működést szeretem. Érdekes, hogy a Bonneville -t említed, azt is nézegetem, erőssebb is de a Kawasaki jobban tetszik.
Gonoltam rá, hogy talán a 48 LE kevés lesz, de mivel eleve nem szaguldásra veszem talán nem zavarna elvégre egy 300-400 ccm es robogóval is fel lehet venni már a forgalom ritmusát.
Amit külföldi oldalakon én olvastam az a régen minden jobb volt, tehát a w800on a 650hez képest sok a műanyag. De megbizhatósági problémákat én sem találok
Számomra a "steril, nem ráz, nem durrog" kifejezetten szimpatikus. Én inkább a selymes, precíz megbízható működést szeretem. Érdekes, hogy a Bonneville -t említed, azt is nézegetem, erőssebb is de a Kawasaki jobban tetszik.
Gonoltam rá, hogy talán a 48 LE kevés lesz, de mivel eleve nem szaguldásra veszem talán nem zavarna elvégre egy 300-400 ccm es robogóval is fel lehet venni már a forgalom ritmusát.
Amit külföldi oldalakon én olvastam az a régen minden jobb volt, tehát a w800on a 650hez képest sok a műanyag. De megbizhatósági problémákat én sem találok
Féktárcsa vastagságot mérd körbe. Azzal én nem keveset szivtam. Illetve ha van idő a mérőhelyen kicsavarni a féktárcsa csavarjait akkor forgasd el a féktárcsát. Ha megy vele az eltérés akkor tárcsa hiba ha ugyanazon a ponton marad akkor kerék.
Az elodjet, a W650-et ismerem, azzal nem voltak gondok. Nagyon old school, minden karbantartasi muvelet ugy van kialakitva, hogy celszerszamok es muhely nelkul is konnyen elvegezhetoek legyenek. A legszuro egy mozdulattal, mint egy fiok, kihuzhato, a szelephezag ellenorzes/beallitas gyerekjatek. A W800 ugyanaz a blokk, csak injektorral es nagyobb dugattyukkal. Csak egy gyartoi visszahivas volt a tipus torteneteben, az is egy osszeszerelesi hiba miatt (gyertyamenet).
A W szeria rajongoi kozott nem kevesen lodorognek nagyobb tavokra, egyes forumokon egesz sok, 100 merfold feletti futast felmutato juzerek is vannak komolyabb malorok nelkul. Az akkucsereket, az elszakadt bowdeneket meg az evek soran elfarado gumi alkatreszeken kivul, ami barmi mas motoron is elofordul.
Ugyanakkor mivel a W650 es a 800 is relative draga volt ujonnan, nem nagyon latsz beloluk sokat, igy a tulajdonosi kozossegek sincsenek szem elott, igy 10 perc Google-zassal nem nagyon lat a kulso szemlelo semmi erdemlegeset. Amit a tesztek emliteni szoktak az az, mar-mar tul unalmas es steril, nem raz, nem durrog, nem egy verpezsdito bringa - cserebe turi a ridegtartast es nem kell allandoan mokolni.
Roviden: ha nekem ilyen jellegu motor kellene, a listam tetejen lenne, a Bonneville csak utana.
A W szeria rajongoi kozott nem kevesen lodorognek nagyobb tavokra, egyes forumokon egesz sok, 100 merfold feletti futast felmutato juzerek is vannak komolyabb malorok nelkul. Az akkucsereket, az elszakadt bowdeneket meg az evek soran elfarado gumi alkatreszeken kivul, ami barmi mas motoron is elofordul.
Ugyanakkor mivel a W650 es a 800 is relative draga volt ujonnan, nem nagyon latsz beloluk sokat, igy a tulajdonosi kozossegek sincsenek szem elott, igy 10 perc Google-zassal nem nagyon lat a kulso szemlelo semmi erdemlegeset. Amit a tesztek emliteni szoktak az az, mar-mar tul unalmas es steril, nem raz, nem durrog, nem egy verpezsdito bringa - cserebe turi a ridegtartast es nem kell allandoan mokolni.
Roviden: ha nekem ilyen jellegu motor kellene, a listam tetejen lenne, a Bonneville csak utana.
sziasztok
Kawasaki W800 ról mi a vélemenyetek? főleg a 2020 utáni példányok érdekelnek az ABS miatt. Jelenleg egy gsx1000 nakedem van, de mivel nagyon kevés időm van motorozni és ennek a motornak az előnyei nagyobb sebességnél jönnek csak ki gondolkozom egy nyugissabb motoron. Nem szívessen indítok be egy 1000es motort rövidebb körökre, kopások és minden egyébb miatt. Viszint nem tudom, hogy ez a léghütéses mennyit bir, mert azért a Suzuki motorja egy legenda, azt persze nem várom el. De azért 40-50 ezernél nem szeretnék generálozni.
használt valaki w800-at? esetleg szerelt már?
milyen minőséget, megbizhatóságot képvisel?
köszi előre is
Kawasaki W800 ról mi a vélemenyetek? főleg a 2020 utáni példányok érdekelnek az ABS miatt. Jelenleg egy gsx1000 nakedem van, de mivel nagyon kevés időm van motorozni és ennek a motornak az előnyei nagyobb sebességnél jönnek csak ki gondolkozom egy nyugissabb motoron. Nem szívessen indítok be egy 1000es motort rövidebb körökre, kopások és minden egyébb miatt. Viszint nem tudom, hogy ez a léghütéses mennyit bir, mert azért a Suzuki motorja egy legenda, azt persze nem várom el. De azért 40-50 ezernél nem szeretnék generálozni.
használt valaki w800-at? esetleg szerelt már?
milyen minőséget, megbizhatóságot képvisel?
köszi előre is
Erre nincs adat egyik manualban sem. A tárcsánál is csak egy adott maximum, a tárcsán mérendő ütés van megadva, ami felett már nem oké.
Én kezdésnek megnérném indikátor órával a tárcsa belsejénél és a külsejénél egyaránt, megjelölném a legmagasabb pontokat, hogy lássam, egybe esnek-e.
Én kezdésnek megnérném indikátor órával a tárcsa belsejénél és a külsejénél egyaránt, megjelölném a legmagasabb pontokat, hogy lássam, egybe esnek-e.
Sziasztok!
Vájtfülűekhez egy kérdés:
Mekkora lehet a keréken a féktárcsa felfekvési felületének ütése? Nem találtam adatot sehol.
Első kerékről van szó, egyik oldalon 0,06, másikon 0,03. Én soknak gondolom a 0,06-ot, mert az a tárcsán már kb. 3-szorosa lesz. Nem látok rajta sérülést, koszt (finoman meg is csiszoltam), gyárilag ilyen lenne, vagy valamikor túlhúzhatták esetleg a féktárcsa csavarjait?
Eddig nem találtam olyan gépműhelyt, aki vállalta volna a szabályzást, mondván, ennél pontosabban nem tudják ők sem megcsinálni.
Műszakin 80%-os! fékerőingadozást mértek, pedig a fékkaron nem érződik semmi. Nem merek így új tárcsát feltenni.
Vájtfülűekhez egy kérdés:
Mekkora lehet a keréken a féktárcsa felfekvési felületének ütése? Nem találtam adatot sehol.
Első kerékről van szó, egyik oldalon 0,06, másikon 0,03. Én soknak gondolom a 0,06-ot, mert az a tárcsán már kb. 3-szorosa lesz. Nem látok rajta sérülést, koszt (finoman meg is csiszoltam), gyárilag ilyen lenne, vagy valamikor túlhúzhatták esetleg a féktárcsa csavarjait?
Eddig nem találtam olyan gépműhelyt, aki vállalta volna a szabályzást, mondván, ennél pontosabban nem tudják ők sem megcsinálni.
Műszakin 80%-os! fékerőingadozást mértek, pedig a fékkaron nem érződik semmi. Nem merek így új tárcsát feltenni.
Csere megvolt,sajnos a hiba nem ment át így a két CDI box jó elvileg.Most jönnek a trafók.
Én is kijárattam a karbiból a benzint, aztán a maradék etanolos benzin is belerohadt. Még az is látszik melyik oldalon van a benzincsap. A zöld üledék ilyen gyantás kemény trutyi, a szétmart réz fúvókák és a "benzin" reakciójából.
Szóval etanol mentes 100-as benzin a lerakáshoz mindig, és motorok esetén az úszóház leeresztőket is kinyitom, motor függőlegesen állítva, hogy egy csepp se maradjon benne. Persze az újabb motoroknak rozsdamentes fúvókáival nincs ilyen gond, hogy tönkreteszi a fúvókákat, mint nekem, de a benzin attól még bele tud rohadni....a 100-as is.
Szóval etanol mentes 100-as benzin a lerakáshoz mindig, és motorok esetén az úszóház leeresztőket is kinyitom, motor függőlegesen állítva, hogy egy csepp se maradjon benne. Persze az újabb motoroknak rozsdamentes fúvókáival nincs ilyen gond, hogy tönkreteszi a fúvókákat, mint nekem, de a benzin attól még bele tud rohadni....a 100-as is.
Szerk: bocs, BB1132 a gyári eredeti, a 1105 a javított kiadás. A lényegen nem változtat, egyformák, kettő van belőlük, csere és próba.
Nos... Én olasszal nem foglalkozom, de pár perc utánaolvasás után azt látom, hogy a két CDI box egyforma, mindkettő BB1105 néven fut.
Kiveszed őket és felcseréled. Ha a hiba vándorol, azaz afekvő henger nekiáll szikrázni, az álló meg nem, akkor megvan a hibás alkatrész.
Legalábbis itt kezdenék. A trafókkal ugyanezt el lehet játszani.
Kiveszed őket és felcseréled. Ha a hiba vándorol, azaz afekvő henger nekiáll szikrázni, az álló meg nem, akkor megvan a hibás alkatrész.
Legalábbis itt kezdenék. A trafókkal ugyanezt el lehet játszani.
Gyertya cserélve,ugyan az.Álló henger van szikra,fekvő henger nincs.Karbik kétévente tisztítva voltak,másfél éve fel is lettek újítva.Lerakás előtt kijáratom a benzint a karbiból.
Amit raktam fel képeket,a második képen a gyújtótrafók mellett van 1-1 CDI box ,ez a hivatalos megnevezése.A kép jobb oldali részén levőbe 12,2 V feszt mértem,a balba viszont csak 10,3 V ment.Ez esetleg jelenthet valamit?A 3 vezetékes stekkerben mértem feszt.
Amit raktam fel képeket,a második képen a gyújtótrafók mellett van 1-1 CDI box ,ez a hivatalos megnevezése.A kép jobb oldali részén levőbe 12,2 V feszt mértem,a balba viszont csak 10,3 V ment.Ez esetleg jelenthet valamit?A 3 vezetékes stekkerben mértem feszt.
Az ecseteléssel meg az a baj, hogy légzárványok kerülhetnek a tömítésbe amik kinyomják a tömítő anyagot. Egyenletesen szétkenni csak a sűrűbb és vastagabb tömítőanyagokat szoktuk. Lehet itt is az csetelés problémáját orvosolja a cérna? Én vékony egyenletes csíkot húzok a felület közepére, amikor összeszorítom szépen középről kiszorul két oldalra. Akkor jó ha csak nagyon pici préselődik ki a résekből, de kell hogy kijöjjön.
Nem kétlem hogy nem ereszt neki sem, biztos működik neki ha csinálja, de szerintem ez csak felesleges varázslat.
Ha meg nagyon szar a felület akkor, akár szaniter szilikonnal is hibátlan tömítést tudok csinálni a blokkfelek közé 😆