Mért ez tényleg jó? De én maradnák az i végűeknél KawasakI-SuzukI,mondjuk a második i betűs csak végső elkeseredésemen vennék.A másik két fajta az A betűsek HondA YamahA nem jön be.
Tesztek
A Zöld Disznó
Teszt: Kawasaki Ninja ZX-10R
Égő K.
2004. május 17., hétfő 15:00
|
Erő és tömeg. A világ összes versenypályáját ugyanez a két varázsszó uralja. Az ezres gépek előtérbe kerülésével a feladat egyértelmű volt, a Kawasakinak is kell egy ütőképes egyliteres sportgép. A megoldás mintaszerű: összeraktak egy 998 cm3-es soros négyhengeres blokkot, nem kevesebb, mint 175 LE teljesítménnyel és beleépítették egy akkora vázba, mint amivel a Kawasaki középosztálybeli harcosa, a 636 cm3-es ZX-6R dicsekedhet.
zx10r_47.jpg
A Kawasaki tervező-fejlesztő osztálya elég vad elképzelésekkel látott munkához. Lehet, hogy papíron nem tűntek fel annyira az arányok, de az 1000-es sportgép kerekeit 15 mm-rel közelebb rajzolták egymáshoz, mint ahogy az a 636-on van. Az új Ninja ülésmagassága megegyezik a középkategóriás sportmotoréval, így a kisebb termetűeknek sem kell a kisebb motornál leragadni. A frontfelület is kisebb, mint a hatszázasé, sőt a súlya is közel akkora.
A modell aprólékos műszaki bemutatását már megtettük. Most nézzük, mit produkál valójában a legújabb Ninja.
zx10r_32.jpg
A ZX-10R nagyon szép. Az ezres kategóriában az R1-gyel vetekszik. Főleg a homorú tetejű tank állat - sörhas, vagy nagyobb mellberendezés kiválóan elraktározható a tankba mélyedő árokban -, de nagyon durva hatást kelt a légbeömlő fekete lyuka is a fejidom közepén.
Az első indexet a fejidomba építették, de a hátsóval sikerült a Kawának valami újat mutatnia. A pirinyó berendezés vicces, kúpos formát kapott. (Az amerikaiaknak ez nem jár, az USA verzióba hagyományos, száras index kerül előre és hátra is.) A farokidom formája már kevésbé lenne érdekes, ha a Kawasakikra mostanság annyira jellemző, masni formájú LED-es hátsólámpa nem dobná fel, ennek további érdekessége, hogy fehér a búrája.
zx10r_31.jpg
A popsi alatt semmi utálatos műanyaglebernyeg, vagy robusztus rendszámtáblatartó műanyag, a kerékjárat ívét a motor színével azonos színű műanyag idommal fenekelték be. A legszebb színösszeállítás tesztmotorunké, Kawasaki zöld, amit nagyon szépen kontúroz a matt fekete váz. A hátsó ülés éppen csak jelzés értékű, opcionálisan üléstakaróra lehet cserélni.
zx10r_06.jpg
Közvetlenül a Suzuki GSX-R600-as tesztelése után ültem a Tízesre, és a kis Gixer fejlógató üléspozíciója után a Kawa határozottan kényelmesnek tűnt. Jut a csuklóra terhelés bőven, de ha haladunk, már egyáltalán nincs probléma. A szélvédő eléggé alacsony, a bukót szépen a tankra fektetve én még éppen el tudtam bújni a 200 felett fújó menetszél elöl. Magasabb kollégámnak már minden méter nyakizom-erősítő gyakorlat. Elég vicces, hogy ha versenyzésre átalakítják a Ninját, akkor általában magasabb szélvédőt raknak a Tízesre.
zx10r_33.jpg
Az autópályára vezető úton az ismerkedés első perceiben kellemesen tapasztaltam, hogy minden kézre áll, a kormány is elég közel van, nem kell nyújtózkodnom. A térdem nagyon jó helyet talált a váz két oldalán. A kényelmes elhelyezkedés és a futómű-ismerkedési periódusban tapasztalt kezes viselkedése gyorsan elhiteti a Kawa pilótájával, hogy minden O.K. De abban a pillanatban, hogy bátrabban kezdek bánni a gázmarkolattal, ágaskodva felvilágosít, hogy Ő, mármint a ZX-10R sokkal többre képes, mint te vagy én, vagy ketten együttvéve.
zx10r_29.jpg
A rövid löketű (furat x löket: 76 x 55 mm), rendkívül tömör motorblokk az alsó tartományokban kawásan nyersre sikeredett. 4800-as fordulat alatt durván morog a blokk, és a vibráció átsettenkedik a vázra is. (115 km/h-ig hatodikban.) A befecskendezőrendszer 43 mm-es torokátmérőjű injektorteste a dupla pillangószelep ellenére kis gázállásnál csapkodó ajtó effektust mutat, ezzel nagyon megnehezíti a haladást városi forgalomban.
5000 felett az erőszállítás már jóval kiegyensúlyozottabb. A középtartományban a motor húz, mint a TGV, mindenféle ugrást, lépcsőt, vagy völgyet mellőzve 8000-ig, egy szemvillanás alatt eléri a 190 km/h sebességet a legkisebb erőlködés, vagy megnövekedő motorzaj nélkül.
zx10r_10.jpg
Nyolcezer felett jön az, amire már nem lehet számítani. Hihetetlen gyorsan veszi a lapot a Ninja. Egy gyengéd mozdulat a gázmarkolaton és a műszerfal jobb felső sarkában felvillanó fény jelzi, hogy elértem a 11 700-as percenkénti fordulatot, vagyis alattam tombol a maximális 175 LE, ideje váltani. Az eseményeket gyönyörű szívóhang kíséri, amitől felállt a hátamon a szőr. A kormányzás ugyan kissé ideges, az első kerék épp csak szívességből tartja a kapcsolatot az úttal. Szerkesztőségi töprengés után megszületett a válasz: valószínűleg az első légbelépőnek köszönhető az első kerék elkönnyebbedése, ami aztán bizonytalanná teszi a nagysebességű haladást.
zx10r_26.jpg
A gázmarkolat igen rövid, útja a Suzuki 1000-eséhez hasonlítható, mindössze 1/4 fordulat. A Kawának ez a negyed ráadásul elég tetemes holtjátékkal kezdődik, amitől felbátorodva nagyot csavarunk a markolaton, és már nézhetjük is a dalos pacsirtákat az égen. Bár a görbe szerint 11 700 után már lefelé ível a teljesítmény, a tesztmotoron úgy éreztem, hogy valami még jön ez után is, a tiltás csak 13000 felett valahol jelentkezett.
zx10r_52.jpg
A csúcssebesség 284 km/h körül van. Ez egy kicsit kevésnek tűnik ettől a géptől, de ha valaki a fénysebesség rabja, egy hosszabb áttétellel meg tudja fejelni a végét. A műszerfalról a sebességérték szépen leolvasható még a határok feszegetése közben is, de a köríves fordulatszámmérővel már akadnak problémák, ahogy ezt a hasonló Z750-nel megéltük. Már hozzászokhattunk volna. Nem ment. A Z-hez képest annyi az újdonság, hogy stopperórás köridő számlálásra is lehetőséget ad a műszerfal, és adott a már említett váltólámpa.
zx10r_15.jpg
A sűrű forgalomban felmelegedett motor kuplungja egy kissé ragadós, de ez azonnal rendbe jön, ha akkora sebességre gyorsítunk, hogy az olaj tud egy kicsit hűlni. A váltóút rövid, zökkenőmentes a sebességváltás, de egy kicsit kemény és kisebb fordulatszámnál zajos is.
Nem szabad megfeledkeznünk a Ninja igazi Kawasaki-hangjáról sem. Az alacsony fordulatszámon hallható éles hangokat kigyorsítás során igazi gyomor mélyéről érkező mormolás váltja fel. A titán kipufogórendszerben (még a dob is az, csak arra egy alumíniumlemez borítás került rá kívülről) pillangószelep van segítségünkre, hogy lineárisabb legyen az erőleadás.
zx10r_60.jpg
A Z900 ugyan távoli rokon, de mégis ez volt az első szériában gyártott motorkerékpár, amely 200 km/h feletti végsebességet tudott.
Rakéta jellegétől függetlenül a ZX10-R nagyon jól kihasználható. Terepre azért ne vigyük, de a középtartományban megerőltetés nélkül érkező teljesítmény kiválóan alkalmassá teszi a Ninját arra, hogy szombat délelőttönként lecsapjunk kedvenc kanyarjainkra. Az ebéd utáni használat azonban kifejezetten ellenjavallt. A hatszázasokhoz képest erőteljesebb ellenkormányzásra és izommunkára van szükség. Az élvezet csúcsa nekem a hosszú, nagy ívű S kanyar, amikor visszaváltás nélkül, negyedikben lehet dobálni jobbra majd balra a motort, de a hajtűkanyarokkal már csínján kell bánni.
zx10r_72.jpg
A másik típusú felhasználó - akinek az a legfontosabb, hogy a gőzölgő felszállópálya végén, a fotocellának bizonyítson a Ninja - számára rendezik a Motul Kupát. Május elsején a Dragster O. B. első fordulóján Papp Laci egy minimálisan módosított ZX-10R-rel 10,18 másodperc alatt teljesítette a negyed mérföldet, ezalatt 232,6 km/h sebességre gyorsult fel.
A 43 mm-es fordított teleszkópszárak minden lényeges tulajdonsága állítható. A gyári beállítás tökéletes volt jó minőségű úton, gyors haladáshoz és kemény fékezéshez, de a városi aszfalt folytonossági hiányait - főleg a hátsó rugózás - rendkívül rosszul tűrte. Egyedül a H keresztmetszetű küllős kerekekért nem voltam oda - ebben a kategóriában láttunk már szebbet is -, de biztos kivételesen könnyű és szilárd.
zx10r_07.jpg
A fékek egyenest a GP-ről érkeztek. A két hatalmas, szirmos szegélyű tárcsát négydugattyús, radiálisan felszerelt Tokico fékek harapják, szinte tök úgy néz ki, mint a Kawasaki GP motorján. Igazság szerint nagyon érzékeny, könnyen adagolható féket vártam, ami úgy megfogja a gépet, mintha friss betonba motoroznék bele, de semmi különlegeset nem tapasztaltam. A fék erős, lineáris, és pontosan adagolható, de nem meglepően erőteljes.
zx10r_67.jpg
A 3 nap alatt 470 km-t motoroztam a tesztmotorral, és ha lehetőségem adódott rá, nem hagytam ki, hogy megcibáljam a szarvát. A fogyasztás így is 7 liter alatt (egész pontosan 6,87 l/100 km) maradt.
Szerintem már biztos megnézték páran hisz nem most hirdette először.Szerintem oka is van hogy még nála van.Ha tényleg ekkora üzlet lenne ez a motor hogy érdemes meg venni akkor mért van még meg?Nem csak mi gondoljuk ezt hogy valami oka van annak hogy nem kel .Mindenki tudja hogy egy ilyen zx10r 950-től kezdődik.
Mivel nincs lóvé, ezért nem fenyeget az a veszély, hogy ezek alattam fognak megtörténni Örülök, ha az enyémet össze tudom kanalazni minden szezonra, hogy az műszakilag kifogásolhatatlan legyen
Lesz ez még olcsóbb is, híre van a gépnek. Van pár típus hiba is persze. Én nem örülnék ha 200-nál szétrobbanna a hátsó felni alattam, vagy a generátor széthullana titás környékén, esetleg mindezektől független kikönyökölne a motor, vagy néhány egykerék után erepedne a motortató fül. Ezek a hibák egy megkímélt motoron is kijöhetnek, és mind előfordultak a baráti körben 04-05-ös zx10-en. Mindenki azt vesz amit akar.
Akkor mivel kerestem meg?! Nem loptam, nincs tartozásom (nem is volt).
Én nem voltam rest kimenni Angliába mosogatni, főzni a szarfaszúakra, arról nem is beszélve hogy saját pénzen mentem USA-ban is szervírozni a kaját a büdös niggereknek. Ellentétben másokal.
Könnyű sírni hogy a vadkeleten nincs pénz, menni kell akkor tovább melózni. Ha van egy kis alap azt már meg lehet forgatni akár tisztességesen is, vagy gátlástalanul, mint a Grande, vagy csontiék.
Az egyik haver pár napja adta el az övét makulátlan állapotban 900e ért.33.000 km volt benne csilli villi gyári idommal gyári fénnyel.most nem azt mondom hogy sok a 700 érte mert nem ha valakinek jó így is.De általában az ember jó állapotút vesz meg.Én is úgy vagyok vele meg szerintem sokan mások hogy ha nem tudok olyat venni ami szép és jó akkor inkább gyűjtök még vagy nem veszek semmit
A Zöld Disznó
Teszt: Kawasaki Ninja ZX-10R
Égő K.
2004. május 17., hétfő 15:00
|
Erő és tömeg. A világ összes versenypályáját ugyanez a két varázsszó uralja. Az ezres gépek előtérbe kerülésével a feladat egyértelmű volt, a Kawasakinak is kell egy ütőképes egyliteres sportgép. A megoldás mintaszerű: összeraktak egy 998 cm3-es soros négyhengeres blokkot, nem kevesebb, mint 175 LE teljesítménnyel és beleépítették egy akkora vázba, mint amivel a Kawasaki középosztálybeli harcosa, a 636 cm3-es ZX-6R dicsekedhet.
zx10r_47.jpg
A Kawasaki tervező-fejlesztő osztálya elég vad elképzelésekkel látott munkához. Lehet, hogy papíron nem tűntek fel annyira az arányok, de az 1000-es sportgép kerekeit 15 mm-rel közelebb rajzolták egymáshoz, mint ahogy az a 636-on van. Az új Ninja ülésmagassága megegyezik a középkategóriás sportmotoréval, így a kisebb termetűeknek sem kell a kisebb motornál leragadni. A frontfelület is kisebb, mint a hatszázasé, sőt a súlya is közel akkora.
A modell aprólékos műszaki bemutatását már megtettük. Most nézzük, mit produkál valójában a legújabb Ninja.
zx10r_32.jpg
A ZX-10R nagyon szép. Az ezres kategóriában az R1-gyel vetekszik. Főleg a homorú tetejű tank állat - sörhas, vagy nagyobb mellberendezés kiválóan elraktározható a tankba mélyedő árokban -, de nagyon durva hatást kelt a légbeömlő fekete lyuka is a fejidom közepén.
Az első indexet a fejidomba építették, de a hátsóval sikerült a Kawának valami újat mutatnia. A pirinyó berendezés vicces, kúpos formát kapott. (Az amerikaiaknak ez nem jár, az USA verzióba hagyományos, száras index kerül előre és hátra is.) A farokidom formája már kevésbé lenne érdekes, ha a Kawasakikra mostanság annyira jellemző, masni formájú LED-es hátsólámpa nem dobná fel, ennek további érdekessége, hogy fehér a búrája.
zx10r_31.jpg
A popsi alatt semmi utálatos műanyaglebernyeg, vagy robusztus rendszámtáblatartó műanyag, a kerékjárat ívét a motor színével azonos színű műanyag idommal fenekelték be. A legszebb színösszeállítás tesztmotorunké, Kawasaki zöld, amit nagyon szépen kontúroz a matt fekete váz. A hátsó ülés éppen csak jelzés értékű, opcionálisan üléstakaróra lehet cserélni.
zx10r_06.jpg
Közvetlenül a Suzuki GSX-R600-as tesztelése után ültem a Tízesre, és a kis Gixer fejlógató üléspozíciója után a Kawa határozottan kényelmesnek tűnt. Jut a csuklóra terhelés bőven, de ha haladunk, már egyáltalán nincs probléma. A szélvédő eléggé alacsony, a bukót szépen a tankra fektetve én még éppen el tudtam bújni a 200 felett fújó menetszél elöl. Magasabb kollégámnak már minden méter nyakizom-erősítő gyakorlat. Elég vicces, hogy ha versenyzésre átalakítják a Ninját, akkor általában magasabb szélvédőt raknak a Tízesre.
zx10r_33.jpg
Az autópályára vezető úton az ismerkedés első perceiben kellemesen tapasztaltam, hogy minden kézre áll, a kormány is elég közel van, nem kell nyújtózkodnom. A térdem nagyon jó helyet talált a váz két oldalán. A kényelmes elhelyezkedés és a futómű-ismerkedési periódusban tapasztalt kezes viselkedése gyorsan elhiteti a Kawa pilótájával, hogy minden O.K. De abban a pillanatban, hogy bátrabban kezdek bánni a gázmarkolattal, ágaskodva felvilágosít, hogy Ő, mármint a ZX-10R sokkal többre képes, mint te vagy én, vagy ketten együttvéve.
zx10r_29.jpg
A rövid löketű (furat x löket: 76 x 55 mm), rendkívül tömör motorblokk az alsó tartományokban kawásan nyersre sikeredett. 4800-as fordulat alatt durván morog a blokk, és a vibráció átsettenkedik a vázra is. (115 km/h-ig hatodikban.) A befecskendezőrendszer 43 mm-es torokátmérőjű injektorteste a dupla pillangószelep ellenére kis gázállásnál csapkodó ajtó effektust mutat, ezzel nagyon megnehezíti a haladást városi forgalomban.
5000 felett az erőszállítás már jóval kiegyensúlyozottabb. A középtartományban a motor húz, mint a TGV, mindenféle ugrást, lépcsőt, vagy völgyet mellőzve 8000-ig, egy szemvillanás alatt eléri a 190 km/h sebességet a legkisebb erőlködés, vagy megnövekedő motorzaj nélkül.
zx10r_10.jpg
Nyolcezer felett jön az, amire már nem lehet számítani. Hihetetlen gyorsan veszi a lapot a Ninja. Egy gyengéd mozdulat a gázmarkolaton és a műszerfal jobb felső sarkában felvillanó fény jelzi, hogy elértem a 11 700-as percenkénti fordulatot, vagyis alattam tombol a maximális 175 LE, ideje váltani. Az eseményeket gyönyörű szívóhang kíséri, amitől felállt a hátamon a szőr. A kormányzás ugyan kissé ideges, az első kerék épp csak szívességből tartja a kapcsolatot az úttal. Szerkesztőségi töprengés után megszületett a válasz: valószínűleg az első légbelépőnek köszönhető az első kerék elkönnyebbedése, ami aztán bizonytalanná teszi a nagysebességű haladást.
zx10r_26.jpg
A gázmarkolat igen rövid, útja a Suzuki 1000-eséhez hasonlítható, mindössze 1/4 fordulat. A Kawának ez a negyed ráadásul elég tetemes holtjátékkal kezdődik, amitől felbátorodva nagyot csavarunk a markolaton, és már nézhetjük is a dalos pacsirtákat az égen. Bár a görbe szerint 11 700 után már lefelé ível a teljesítmény, a tesztmotoron úgy éreztem, hogy valami még jön ez után is, a tiltás csak 13000 felett valahol jelentkezett.
zx10r_52.jpg
A csúcssebesség 284 km/h körül van. Ez egy kicsit kevésnek tűnik ettől a géptől, de ha valaki a fénysebesség rabja, egy hosszabb áttétellel meg tudja fejelni a végét. A műszerfalról a sebességérték szépen leolvasható még a határok feszegetése közben is, de a köríves fordulatszámmérővel már akadnak problémák, ahogy ezt a hasonló Z750-nel megéltük. Már hozzászokhattunk volna. Nem ment. A Z-hez képest annyi az újdonság, hogy stopperórás köridő számlálásra is lehetőséget ad a műszerfal, és adott a már említett váltólámpa.
zx10r_15.jpg
A sűrű forgalomban felmelegedett motor kuplungja egy kissé ragadós, de ez azonnal rendbe jön, ha akkora sebességre gyorsítunk, hogy az olaj tud egy kicsit hűlni. A váltóút rövid, zökkenőmentes a sebességváltás, de egy kicsit kemény és kisebb fordulatszámnál zajos is.
Nem szabad megfeledkeznünk a Ninja igazi Kawasaki-hangjáról sem. Az alacsony fordulatszámon hallható éles hangokat kigyorsítás során igazi gyomor mélyéről érkező mormolás váltja fel. A titán kipufogórendszerben (még a dob is az, csak arra egy alumíniumlemez borítás került rá kívülről) pillangószelep van segítségünkre, hogy lineárisabb legyen az erőleadás.
zx10r_60.jpg
A Z900 ugyan távoli rokon, de mégis ez volt az első szériában gyártott motorkerékpár, amely 200 km/h feletti végsebességet tudott.
Rakéta jellegétől függetlenül a ZX10-R nagyon jól kihasználható. Terepre azért ne vigyük, de a középtartományban megerőltetés nélkül érkező teljesítmény kiválóan alkalmassá teszi a Ninját arra, hogy szombat délelőttönként lecsapjunk kedvenc kanyarjainkra. Az ebéd utáni használat azonban kifejezetten ellenjavallt. A hatszázasokhoz képest erőteljesebb ellenkormányzásra és izommunkára van szükség. Az élvezet csúcsa nekem a hosszú, nagy ívű S kanyar, amikor visszaváltás nélkül, negyedikben lehet dobálni jobbra majd balra a motort, de a hajtűkanyarokkal már csínján kell bánni.
zx10r_72.jpg
A másik típusú felhasználó - akinek az a legfontosabb, hogy a gőzölgő felszállópálya végén, a fotocellának bizonyítson a Ninja - számára rendezik a Motul Kupát. Május elsején a Dragster O. B. első fordulóján Papp Laci egy minimálisan módosított ZX-10R-rel 10,18 másodperc alatt teljesítette a negyed mérföldet, ezalatt 232,6 km/h sebességre gyorsult fel.
A 43 mm-es fordított teleszkópszárak minden lényeges tulajdonsága állítható. A gyári beállítás tökéletes volt jó minőségű úton, gyors haladáshoz és kemény fékezéshez, de a városi aszfalt folytonossági hiányait - főleg a hátsó rugózás - rendkívül rosszul tűrte. Egyedül a H keresztmetszetű küllős kerekekért nem voltam oda - ebben a kategóriában láttunk már szebbet is -, de biztos kivételesen könnyű és szilárd.
zx10r_07.jpg
A fékek egyenest a GP-ről érkeztek. A két hatalmas, szirmos szegélyű tárcsát négydugattyús, radiálisan felszerelt Tokico fékek harapják, szinte tök úgy néz ki, mint a Kawasaki GP motorján. Igazság szerint nagyon érzékeny, könnyen adagolható féket vártam, ami úgy megfogja a gépet, mintha friss betonba motoroznék bele, de semmi különlegeset nem tapasztaltam. A fék erős, lineáris, és pontosan adagolható, de nem meglepően erőteljes.
zx10r_67.jpg
A 3 nap alatt 470 km-t motoroztam a tesztmotorral, és ha lehetőségem adódott rá, nem hagytam ki, hogy megcibáljam a szarvát. A fogyasztás így is 7 liter alatt (egész pontosan 6,87 l/100 km) maradt.
Én nem voltam rest kimenni Angliába mosogatni, főzni a szarfaszúakra, arról nem is beszélve hogy saját pénzen mentem USA-ban is szervírozni a kaját a büdös niggereknek. Ellentétben másokal.
Könnyű sírni hogy a vadkeleten nincs pénz, menni kell akkor tovább melózni. Ha van egy kis alap azt már meg lehet forgatni akár tisztességesen is, vagy gátlástalanul, mint a Grande, vagy csontiék.