Sziasztok. Tud valaki olyan megbízható személyt vagy helyet , aki megtudná csinálni egy 1999 es Kawasaki ZX9 átkábelezését ?
A motor jó allapotban van , van fennt videó és kép is de nem nagyon bizom abban , hogy a 15 éves motornak az összes kábele gyári állapotú és szeretnék minden kábelt kicseréltetni újra.
az elő készítést szerintem hagyjuk.
de én személy szerint szívesebben foglalkoznék vele mint ha lapátolnék, falat bontanék, szemetes kukában turkálnék.
ha elérsz egy szintet és elismerik a munkádat utána már nem neked kell kilincselned munkáért.
bolgovicsnál sosem volt hogy beestél az ajtón és te következtél, te voltál az 50-dik a sorban. tehát jó munkája volt csak dolgoznia kellett , a rizskályha sablon munka, egyik jön a másik után. a festéshez hely idő és ember kell. egyedül halott vagy. így sztán magának fog föstegetni ezután aki tud. vagy előkészíti a cuccát és egy fényező lefesti.
szerintem azért csinálod mert élvezed a festést de főleg az elő készítést
okádék egy munka bár nekem is neki kellene kezdenem a sárvédőnek undrtailnak meg az egyszemélyes idomnak kompreszort rendbe raktam múlthéten jövőhéten hozzák a víz és olaj leválasztót fizu után meg meg rendelem ezt utána lehet szórni a temperát mint bolond a lisztet
ezek szerint!
olyan fickó amilyen nem volt jó lehet anyagilag és szakmailag a rizskályha festése.
szerinted mééééé festegetek most a szabad időmben
1-2 hónap volt mire elkészült valamivel. ha pedig lemaradásban volt leokádta és kész. volt munkája ami szép volt, de az utolsók már mások szerint is csúnya lett. bele únt, pedig 2-3 hónapra volt előre munkája, csak ő művész lélek, a rizskályhán pedig jobban mutat egy CASTROL felirat mint egy festmény.
legyen jobb sora a csákónak. csapper mindig kell, idővel mindnek lesz gazdája, sport motornak nem
és mostantól úgy próbálgasd a gyári pufit hogy megszűnt a bolgovics airbrush, tehát ha a kavicsok az oldalidomon mély karcokat hagynak nincs már aki kipofozza
füles szerint oda adta a seggét valami csapper építő csapatnak hajdúszoboszlón és már nem festeget rizskályhákat, csak halálfejes kannákat tokkás szakállas zsírpacninknak, abban van a pénz,
Lassan egy hónapja posztoltam ki a Facebookra a Hangyászban ülő vigyorgó fejem, alatta egy olyan lábbal, aminek a talpa épp a kipufogó-leömlő talpával talpalt össze. Úgy alakultak a dolgok a térben, hogy a 350Z motor és a hozzá való leömlő éppen oda került, ahová a gázpedálnak kellett volna. Ezért át kell alakítani a leömlőt. De mivé? És hogyan?
Valószínűleg azért, mert hosszúkás és férfias, a kipufogót pont annyi hülye mítosz veszi körül, mint a hímvesszőt. A kedvencem a "kell a fojtás a motornak, különben nem fog menni". Ez ökörség. A kipufogó megértése azonban a motor megértésével kezdődik.
Alapok
Az mindenkinek megvan, hogy a benzin-levegő keverék úgy megy be a hengerbe, hogy a lefelé haladó dugattyú behúzza (valójában csak engedi benyomulni) a szívószelep(ek)en át. Aztán felfelé menet összesűríti, a gyertya begyújtja, az égés a dugót letolja, aztán a felfelé haladó dugattyú kinyomja az égésgázokat a kipufogószelep(ek)en át.
Sokatoknak az is ismerős lehet, hogy a szelepek nem a dugattyú holtpontjain nyitnak-csuknak. Ennek két oka van. Egyrészt a dolgokhoz idő kell, és abból - főleg magas fordulaton - nincs sok. Másrészt az, hogy a légoszlop, ami szívócsatornában és a kipufogóban utazik, ugyanúgy tehetetlenséggel bír, mint egy szenesvagon vagy egy Bugatti Veyron. Időbe telik, amíg felgyorsul, de aztán még egy darabig viszi a lendülete. Ezt használja ki a szelepösszenyitás nevű állapot. A munkaütemnek még vége sincs, amikor a kipufogószelepek már kinyílnak, hogy a kipufogógáz már elindulhasson kifelé. Erre segít rá a felfelé haladó dugattyú. Ámde mielőtt felérne a felső holtpontra, és kitolná az utolsó pöffenetet a hengerből, azelőtt már kinyílnak a szívószelepek. Azaz van egy olyan tartomány, amikor a dugó felfele utazik, és minden szelep nyitva van. Miért?
Azért, mert a kipufogón át már javában távozó légoszlop segít behúzni, átöblíteni a friss a keverékkel a hengert a szívószelepeken át. Ezt hívják töltetcserének. A motor ereje szempontjából semmi sem fontosabb a hatékony töltetcserénél, elégetni ugyanis csak azt tudjuk, ami bemegy. És ha nem használunk turbót vagy kompresszort, akkor bemenni csak annyi levegő fog a hengerbe, amit a szívószelepek nyitvatartási ideje alatt a légköri nyomás betol. Ezt könnyíti meg, ha a kifelé száguldó kipufogógáz cúgja még belehúz egy kicsit.
Beránt a metró, aztán kigyullad
Mindenki tapasztalhatta a saját bőrén, aki állt már az alagútba berobogó metró mellett a peronon; olyan, mintha be akarná rántani a metróval húzott légvonat. Ezt használja ki a szelepösszenyitás, így segít a lehető legtöbb friss keveréknek a hengerbe kerülni. Ennek a folyamatnak van egy térfogati hatásfoka, ezt hívják angolul volumetric efficiency-nek, röviden VE-nek, magyarul töltési foknak. Az elméletileg tökéletes esetben a művelet végére minden kipufogógáz-molekula elhagyja a hengert, és a helyére friss, éghető keverék kerül. (Van jobb a tökéletesnél is: pont a légoszlopok tehetetlensége (és itt most nem tárgyalt egyéb izgalmas hangolási trükkök) miatt nagyon jól megépített, nagyon jól öblítő motoroknál van olyan tartomány, amikor a VE 100% fölé is mehet egy kicsit, azaz egy egész kevéssel több friss keverék is bepréselődik, mire bezárulnának a szelepek, mint amennyi szimplán beférne)
A gázcsere hatásfokát alapjaiban meghatározza a levegő mozgásának sebessége, amit pedig alapvetően meghatároz a fordulatszám. Nagyobb fordulaton nagyobb a dugattyúsebesség, másak az áramlási viszonyok. Az a fordulattartomány, ahol az öblítés hatásfoka (a VE) a legmagasabb, az lesz a motor nyomatékcsúcsa. Ez elég logikus: a motor ott a legerősebb, ahol a legtöbb friss égetnivaló jut a bendőjébe.
A vezérműtengelyek bütykeinek formája határozza meg a szelepek nyitási időzítését. Vigyázat: az idő itt nem másodperceket jelent, hanem fokot, szögelfordulást: például azt, hogy a kipufogószelep a dugattyú alsó holtpontja (AHP) előtt 52 fokkal nyit, és a felső holtpontja (FHP) után 8 fokkal zár. A dugattyú ugye össze van építve a hajtókaron át a főtengellyel, és a főtengely hajtja a vezérműtengelyt, azaz az ő időzítésük fixen összefügg. Ez nem is lehetne másként, hiszen ha a szelepek elkezdenének a dugattyútól külön életet élni, akkor beletrafálhatnának az éppen felfele száguldó dugattyúba (ezt történik például, ha átugrik pár fokot a vezérműszíj, vagy elszakad). Ebből értjük, hogy a fenti szelep akkor is 52 fokkal AHP előtt nyit és 8 fokkal FHP után zár, ha a motor épp egy 1000-es alapjáraton ketyeg, és akkor is, ha 8000-en ordít, tök mindegy neki. Pedig utóbbi esetben pont nyolcadannyi idő van a töltetcserére, és nyilván jóval sebesebb az egész légvonat is odabent.
A szelepek nyitásának időzítésével, a befelé áramló levegő útját adó szívórendszer kialakításával, és a kifelé nyomuló gázok útját adó kipufogórendszer kialakításával választjuk ki azt a fordulatszám-tartományt, ahol a motor a saját képességeihez képest a legjobb hatásfokkal öblít, azaz a legerősebb, a legnagyobb a nyomatéka. Ez - a köcsög fizika miatt - egy relatíve szűk tartomány. Nem lehet egyszerre mindenhol jó, 1000-en és 8000-en is. A modern motorok változó vezérlése (VTEC, VANOS, VVT, mifene) pont ezt a tartományt igyekszik bővíteni, de mindenhol ugyanolyan faszán nyomatékos motort egyikkel se lehet csinálni.
Mint feltűnhetett, végig nyomatékról beszélünk, nem teljesítményről. A nyomaték azt mondja: az adott pillanatban ekkora erővel tudom megcsavarni a főtengelyt. Ha egy motornak 200 Nm a nyomatéka, és te egy marha nagy csőkulccsal megmarkolod a főtengelyt, és ellentartasz a 200Nm-nek, megáll. Ezzel nem mondtunk semmit a motor teljesítményéről. A teljesítmény ugyanis azt mondja, hogy oké, hogy egy adott pillanatban ilyen marha erős vagy, de hányszor vagy ilyen marha erős adott idő alatt? Ha egy perc alatt belenyomsz 6-ot a 150 kilóba a konditermi fekpadon, elég nagy király vagy. De ha a szomszéd padon valaki közben ugyanannyi idő alatt 30-at nyomott az 50 kilóba, akkor ő 1,5 tonnát mozgatott meg, amíg te 900 kg-t. Azaz az ő teljesítménye bő másfélszerese a tiédnek, pedig a te nyomatékod az övének a 3 szorosa, és már azt hitted, lenyúlhatod a gömbmellű csaját.
Így van ez a motorral is. A nyomaték annyit mond meg, hogy mi a motor legnagyobb pillanatnyi erőkifejtési maximuma. A teljesítmény azt mondja meg, hogy mennyi munkát tud elvégezni ezzel a bizonyos erővel adott idő alatt. Vegyünk egy 3 literes benzinmotoros autót. Legyen 300 Nm a nyomatéka 1000-es fordulaton (alapjárat körül). Ezzel ilyenkor 43 lóerő a teljesítménye. Ezért nem szokás alapjáraton gyorsulási versenyezni. Ugyanez a nyomaték 5000-es fordulaton kifejtve 214 lóerőt adna, itt már mutatsz valamit a pályán. Ha pedig beletesszük egy F1-es autóba, még mindig 300 Nm, de 15.000-es fordulaton, akkor pedig 641 lóerőnk van. Ezért olyan kurva gyors egy F1-es, pedig a nyomatéka (motor űrtartalomra vetítve) nem sokkal magasabb, mint egy jó széria benzinmotornak. De azt nagyon-nagyon magas fordulaton tudja.
A motor jó allapotban van , van fennt videó és kép is de nem nagyon bizom abban , hogy a 15 éves motornak az összes kábele gyári állapotú és szeretnék minden kábelt kicseréltetni újra.
4-5 ével ezelőtt még az én szakmám is király volt mára minden szar cigány munkát a hegesztővel csináltatnak ahol nem oda lehetetlen be jutni
de én személy szerint szívesebben foglalkoznék vele mint ha lapátolnék, falat bontanék, szemetes kukában turkálnék.
ha elérsz egy szintet és elismerik a munkádat utána már nem neked kell kilincselned munkáért.
bolgovicsnál sosem volt hogy beestél az ajtón és te következtél, te voltál az 50-dik a sorban. tehát jó munkája volt csak dolgoznia kellett , a rizskályha sablon munka, egyik jön a másik után. a festéshez hely idő és ember kell. egyedül halott vagy. így sztán magának fog föstegetni ezután aki tud. vagy előkészíti a cuccát és egy fényező lefesti.
okádék egy munka bár nekem is neki kellene kezdenem a sárvédőnek undrtailnak meg az egyszemélyes idomnak kompreszort rendbe raktam múlthéten jövőhéten hozzák a víz és olaj leválasztót fizu után meg meg rendelem ezt utána lehet szórni a temperát mint bolond a lisztet
olyan fickó amilyen
szerinted mééééé festegetek most a szabad időmben
1-2 hónap volt mire elkészült valamivel. ha pedig lemaradásban volt leokádta és kész. volt munkája ami szép volt, de az utolsók már mások szerint is csúnya lett. bele únt, pedig 2-3 hónapra volt előre munkája, csak ő művész lélek, a rizskályhán pedig jobban mutat egy CASTROL felirat mint egy festmény.
legyen jobb sora a csákónak. csapper mindig kell, idővel mindnek lesz gazdája, sport motornak nem
és mostantól úgy próbálgasd a gyári pufit hogy megszűnt a bolgovics airbrush, tehát ha a kavicsok az oldalidomon mély karcokat hagynak nincs már aki kipofozza
füles szerint oda adta a seggét valami csapper építő csapatnak hajdúszoboszlón és már nem festeget rizskályhákat, csak halálfejes kannákat tokkás szakállas zsírpacninknak, abban van a pénz,
nekem röfög a monitorom
biztos jól szól csak az ő felvevője volt nem fain.
hja kínai quad és zxr 400 váz is.
Valószínűleg azért, mert hosszúkás és férfias, a kipufogót pont annyi hülye mítosz veszi körül, mint a hímvesszőt. A kedvencem a "kell a fojtás a motornak, különben nem fog menni". Ez ökörség. A kipufogó megértése azonban a motor megértésével kezdődik.
Alapok
Az mindenkinek megvan, hogy a benzin-levegő keverék úgy megy be a hengerbe, hogy a lefelé haladó dugattyú behúzza (valójában csak engedi benyomulni) a szívószelep(ek)en át. Aztán felfelé menet összesűríti, a gyertya begyújtja, az égés a dugót letolja, aztán a felfelé haladó dugattyú kinyomja az égésgázokat a kipufogószelep(ek)en át.
Sokatoknak az is ismerős lehet, hogy a szelepek nem a dugattyú holtpontjain nyitnak-csuknak. Ennek két oka van. Egyrészt a dolgokhoz idő kell, és abból - főleg magas fordulaton - nincs sok. Másrészt az, hogy a légoszlop, ami szívócsatornában és a kipufogóban utazik, ugyanúgy tehetetlenséggel bír, mint egy szenesvagon vagy egy Bugatti Veyron. Időbe telik, amíg felgyorsul, de aztán még egy darabig viszi a lendülete. Ezt használja ki a szelepösszenyitás nevű állapot. A munkaütemnek még vége sincs, amikor a kipufogószelepek már kinyílnak, hogy a kipufogógáz már elindulhasson kifelé. Erre segít rá a felfelé haladó dugattyú. Ámde mielőtt felérne a felső holtpontra, és kitolná az utolsó pöffenetet a hengerből, azelőtt már kinyílnak a szívószelepek. Azaz van egy olyan tartomány, amikor a dugó felfele utazik, és minden szelep nyitva van. Miért?
Azért, mert a kipufogón át már javában távozó légoszlop segít behúzni, átöblíteni a friss a keverékkel a hengert a szívószelepeken át. Ezt hívják töltetcserének. A motor ereje szempontjából semmi sem fontosabb a hatékony töltetcserénél, elégetni ugyanis csak azt tudjuk, ami bemegy. És ha nem használunk turbót vagy kompresszort, akkor bemenni csak annyi levegő fog a hengerbe, amit a szívószelepek nyitvatartási ideje alatt a légköri nyomás betol. Ezt könnyíti meg, ha a kifelé száguldó kipufogógáz cúgja még belehúz egy kicsit.
Beránt a metró, aztán kigyullad
Mindenki tapasztalhatta a saját bőrén, aki állt már az alagútba berobogó metró mellett a peronon; olyan, mintha be akarná rántani a metróval húzott légvonat. Ezt használja ki a szelepösszenyitás, így segít a lehető legtöbb friss keveréknek a hengerbe kerülni. Ennek a folyamatnak van egy térfogati hatásfoka, ezt hívják angolul volumetric efficiency-nek, röviden VE-nek, magyarul töltési foknak. Az elméletileg tökéletes esetben a művelet végére minden kipufogógáz-molekula elhagyja a hengert, és a helyére friss, éghető keverék kerül. (Van jobb a tökéletesnél is: pont a légoszlopok tehetetlensége (és itt most nem tárgyalt egyéb izgalmas hangolási trükkök) miatt nagyon jól megépített, nagyon jól öblítő motoroknál van olyan tartomány, amikor a VE 100% fölé is mehet egy kicsit, azaz egy egész kevéssel több friss keverék is bepréselődik, mire bezárulnának a szelepek, mint amennyi szimplán beférne)
A gázcsere hatásfokát alapjaiban meghatározza a levegő mozgásának sebessége, amit pedig alapvetően meghatároz a fordulatszám. Nagyobb fordulaton nagyobb a dugattyúsebesség, másak az áramlási viszonyok. Az a fordulattartomány, ahol az öblítés hatásfoka (a VE) a legmagasabb, az lesz a motor nyomatékcsúcsa. Ez elég logikus: a motor ott a legerősebb, ahol a legtöbb friss égetnivaló jut a bendőjébe.
A vezérműtengelyek bütykeinek formája határozza meg a szelepek nyitási időzítését. Vigyázat: az idő itt nem másodperceket jelent, hanem fokot, szögelfordulást: például azt, hogy a kipufogószelep a dugattyú alsó holtpontja (AHP) előtt 52 fokkal nyit, és a felső holtpontja (FHP) után 8 fokkal zár. A dugattyú ugye össze van építve a hajtókaron át a főtengellyel, és a főtengely hajtja a vezérműtengelyt, azaz az ő időzítésük fixen összefügg. Ez nem is lehetne másként, hiszen ha a szelepek elkezdenének a dugattyútól külön életet élni, akkor beletrafálhatnának az éppen felfele száguldó dugattyúba (ezt történik például, ha átugrik pár fokot a vezérműszíj, vagy elszakad). Ebből értjük, hogy a fenti szelep akkor is 52 fokkal AHP előtt nyit és 8 fokkal FHP után zár, ha a motor épp egy 1000-es alapjáraton ketyeg, és akkor is, ha 8000-en ordít, tök mindegy neki. Pedig utóbbi esetben pont nyolcadannyi idő van a töltetcserére, és nyilván jóval sebesebb az egész légvonat is odabent.
A szelepek nyitásának időzítésével, a befelé áramló levegő útját adó szívórendszer kialakításával, és a kifelé nyomuló gázok útját adó kipufogórendszer kialakításával választjuk ki azt a fordulatszám-tartományt, ahol a motor a saját képességeihez képest a legjobb hatásfokkal öblít, azaz a legerősebb, a legnagyobb a nyomatéka. Ez - a köcsög fizika miatt - egy relatíve szűk tartomány. Nem lehet egyszerre mindenhol jó, 1000-en és 8000-en is. A modern motorok változó vezérlése (VTEC, VANOS, VVT, mifene) pont ezt a tartományt igyekszik bővíteni, de mindenhol ugyanolyan faszán nyomatékos motort egyikkel se lehet csinálni.
Mint feltűnhetett, végig nyomatékról beszélünk, nem teljesítményről. A nyomaték azt mondja: az adott pillanatban ekkora erővel tudom megcsavarni a főtengelyt. Ha egy motornak 200 Nm a nyomatéka, és te egy marha nagy csőkulccsal megmarkolod a főtengelyt, és ellentartasz a 200Nm-nek, megáll. Ezzel nem mondtunk semmit a motor teljesítményéről. A teljesítmény ugyanis azt mondja, hogy oké, hogy egy adott pillanatban ilyen marha erős vagy, de hányszor vagy ilyen marha erős adott idő alatt? Ha egy perc alatt belenyomsz 6-ot a 150 kilóba a konditermi fekpadon, elég nagy király vagy. De ha a szomszéd padon valaki közben ugyanannyi idő alatt 30-at nyomott az 50 kilóba, akkor ő 1,5 tonnát mozgatott meg, amíg te 900 kg-t. Azaz az ő teljesítménye bő másfélszerese a tiédnek, pedig a te nyomatékod az övének a 3 szorosa, és már azt hitted, lenyúlhatod a gömbmellű csaját.
Így van ez a motorral is. A nyomaték annyit mond meg, hogy mi a motor legnagyobb pillanatnyi erőkifejtési maximuma. A teljesítmény azt mondja meg, hogy mennyi munkát tud elvégezni ezzel a bizonyos erővel adott idő alatt. Vegyünk egy 3 literes benzinmotoros autót. Legyen 300 Nm a nyomatéka 1000-es fordulaton (alapjárat körül). Ezzel ilyenkor 43 lóerő a teljesítménye. Ezért nem szokás alapjáraton gyorsulási versenyezni. Ugyanez a nyomaték 5000-es fordulaton kifejtve 214 lóerőt adna, itt már mutatsz valamit a pályán. Ha pedig beletesszük egy F1-es autóba, még mindig 300 Nm, de 15.000-es fordulaton, akkor pedig 641 lóerőnk van. Ezért olyan kurva gyors egy F1-es, pedig a nyomatéka (motor űrtartalomra vetítve) nem sokkal magasabb, mint egy jó széria benzinmotornak. De azt nagyon-nagyon magas fordulaton tudja.