Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Èn AGO-t nem magasztalom, a harmadikat nem ismerem, de ezek szerint hadi titok, hogy egy nyílt fórumon nem lehet leírni a nevet. Viszont Ago és Csaba között, felszerelésben -techniknikában Ago fele döl a mérleg...Amúgy én 5-6 éve passzívan szemlélen "ezeket" dolgokat, föleg azóta, hogy egyere nagyobb divat olyan dolgokról véleményt alkotni, amiröl valójában semmilyen megalapozott információja nincs.
Ìgy vágta egy fél ország tönkre az E85-ös üzemanyaggal a családi autót, mert képtelen volt megérteni, hogy minimum egy 20% dúsítás szükséges a befecskendezésnél, és ehhez szükségeltetik egy extra elektronika...Volt egy igen komoly tudású villamosmérnök srác, akik olyan öntanuló elektronikát csinált, hogy bármilyen körülmények között bármilyen "keverékkel" ki tudta keverni a megfelelő éghető legjobb teljesítményű keveréket. Annyi volt a gond, hogy autókhoz tervezte, bár anno volt egy Motty AFR is magyar sráctól ami ezt hasonlóan tudta, vagyis nem kellett padozni, hanem a Bosch lambda jele alapján folyamatosan változtatta a keveréket, ha szükséges volt. A PC-nek az a "baja", hogy "statikus", egyszer egy adott állapothoz bepadozod, ha az esetleg megváltozik, de PC befolyása marad, akkor elcsúszhatnak az értéke, de még mindig egy ideálistól közelebbitől mozdul el, mint amikor ugyan ez a gyári beállítás esetében történik meg.
Viszont ezzel tényleg olyanoknak érdemes foglalkozni, akinek eszébe jut, hogy néha szinkronizálja az injektorsort, tiszta legyen a légszűrő, zárjanak a szelepek, ne legyen elnyúlva -elkopva a vezérműlánc, ezzel elhúzva a vezérlési időket...legyen a szelephézag a tolerancián belül, stb, stb, mert annál nevetségesebb nincs,mikor eltolják a szétcsúszott szinkronú , koszos légszürös, kopott motort a padozásra...
Ìgy vágta egy fél ország tönkre az E85-ös üzemanyaggal a családi autót, mert képtelen volt megérteni, hogy minimum egy 20% dúsítás szükséges a befecskendezésnél, és ehhez szükségeltetik egy extra elektronika...Volt egy igen komoly tudású villamosmérnök srác, akik olyan öntanuló elektronikát csinált, hogy bármilyen körülmények között bármilyen "keverékkel" ki tudta keverni a megfelelő éghető legjobb teljesítményű keveréket. Annyi volt a gond, hogy autókhoz tervezte, bár anno volt egy Motty AFR is magyar sráctól ami ezt hasonlóan tudta, vagyis nem kellett padozni, hanem a Bosch lambda jele alapján folyamatosan változtatta a keveréket, ha szükséges volt. A PC-nek az a "baja", hogy "statikus", egyszer egy adott állapothoz bepadozod, ha az esetleg megváltozik, de PC befolyása marad, akkor elcsúszhatnak az értéke, de még mindig egy ideálistól közelebbitől mozdul el, mint amikor ugyan ez a gyári beállítás esetében történik meg.
Viszont ezzel tényleg olyanoknak érdemes foglalkozni, akinek eszébe jut, hogy néha szinkronizálja az injektorsort, tiszta legyen a légszűrő, zárjanak a szelepek, ne legyen elnyúlva -elkopva a vezérműlánc, ezzel elhúzva a vezérlési időket...legyen a szelephézag a tolerancián belül, stb, stb, mert annál nevetségesebb nincs,mikor eltolják a szétcsúszott szinkronú , koszos légszürös, kopott motort a padozásra...
A 11-es és az XX között sok mechanikai különbség is van. Más bütykös tengely egyel kevesebb kiegyenlítő tengely más váltó. Szóval a franc tudja hogy a Computerben mennyire mások a beállítások mert ennyi változtatás után ember meg nem mondja ezt már.
Amúgy én elhiszem amit írsz, mert kerek egésznek tűnik. A szubjektív gondolatok tartanak távol az ilyenektől. Elhiszem azaz el akarom hinni hogy a mérnökök jót akartak és mindezt tartós köntösbe bújtatva.
Amúgy én elhiszem amit írsz, mert kerek egésznek tűnik. A szubjektív gondolatok tartanak távol az ilyenektől. Elhiszem azaz el akarom hinni hogy a mérnökök jót akartak és mindezt tartós köntösbe bújtatva.
Találtam még egy képet! 
Hogy néz ki a x11 és xx teljesítménye katalógus szerint? Van köztük különbség? ha igen, hogyan van megoldva a "butitás" vagy okosítás?
Hogy néz ki manapság a motorok teljesítménye, és az elöirányzott vezethetö teljesítmény kategóríák?
Mi alapján határozzák meg a emisszíós értékeket, hogy tudnak ennek megfelelni a motork teljesítményileg? Mi olcsóbb szanaszét faragni faragni egy blokkot vezérlést, gyujtást befecskendezést, vagy picit túrkálni szegényíteni a keveréket, hogy még beférjen az adott normákba, akár annak árán is, hogy "nem lesz tökéletese" mégha hondafelirat is van az oldalán!
2008-09-ben "csodálatos" kínlódás volt pl yamaha MT01 tuningolása...és az csak egy a sok közül.
Ha valaki emlékszik a 90-es évek modelljeire, mikor bejöttek a környezetvédelmi szigorítások, és ugyan azon műszaki tartalommal minden évben vissza kellett váni pár lóval a teljesítményt...
Amúgy addig kár ilyenről beszélni, még valaki nem tud különbséget tenni egy behangolás (hallgatod a rádiót, de recseg, megtekered a "tuning" gombot" és utána szépen tisztán szól) , és azon teljesítmény növelés között melynek millió lépcsője van, kezdve a kipurendszere, sportszűrő, módosított vezértengely, kompresszió növelés, gyújtás idő átirtsa ( bár ennek is van egy alap lépcsőfoka ,mert a gyári ebben az esetben sem ideális), aztán forgó tömegeke csökkentése, mint fötengely soványítás, kovácsolt dugattyúk, térfogatnövelés, égéstér módosítás, áramlási csatornák polírozása, erősebb szeleprugók, nagyobb szelepek...stb, stb
Az látom problémának, hogy van egy tévképzetetek, ugyan tucatnyi mérés igazolja az ellenkezőjét, és ti sem tudjátok magatoknak hihetően elmagyarázni, hogy miért úgy van, így az csak arra jó, hogy pont távol tartson a megfejtésektől, indoklásoktól. A linkelt oldalon bármelyik Honda vagy más márka típusát le lehet tölteni, meg elvileg a hozzá való szoftvert is, és meg lehet nézegetni, hogy a japán mérnökök után mit kell visszalapátolni a lóba...ahol nem nulla van ott korrekcióval lehetett élni.
Nem okoskodásból írom, csak próbálok fényt hozni, és megvilágítani, hogy mit csinál az eszköz, és vajon azok akik ezt választották miért tették. Ès miért teszik ma, mikor egy rakás pénzt kifizetnek egy motorért, és a gyárban egy tucat helyen "gátakat" építenek be, hogy csak 98 lovas legyen egy 1200-as motor, vagy ne forogjon le, ne forogja ki magát, ne lehessen fullgázzal indulni...stb.
Hogy néz ki manapság a motorok teljesítménye, és az elöirányzott vezethetö teljesítmény kategóríák?
Mi alapján határozzák meg a emisszíós értékeket, hogy tudnak ennek megfelelni a motork teljesítményileg? Mi olcsóbb szanaszét faragni faragni egy blokkot vezérlést, gyujtást befecskendezést, vagy picit túrkálni szegényíteni a keveréket, hogy még beférjen az adott normákba, akár annak árán is, hogy "nem lesz tökéletese" mégha hondafelirat is van az oldalán!
2008-09-ben "csodálatos" kínlódás volt pl yamaha MT01 tuningolása...és az csak egy a sok közül.
Ha valaki emlékszik a 90-es évek modelljeire, mikor bejöttek a környezetvédelmi szigorítások, és ugyan azon műszaki tartalommal minden évben vissza kellett váni pár lóval a teljesítményt...
Amúgy addig kár ilyenről beszélni, még valaki nem tud különbséget tenni egy behangolás (hallgatod a rádiót, de recseg, megtekered a "tuning" gombot" és utána szépen tisztán szól) , és azon teljesítmény növelés között melynek millió lépcsője van, kezdve a kipurendszere, sportszűrő, módosított vezértengely, kompresszió növelés, gyújtás idő átirtsa ( bár ennek is van egy alap lépcsőfoka ,mert a gyári ebben az esetben sem ideális), aztán forgó tömegeke csökkentése, mint fötengely soványítás, kovácsolt dugattyúk, térfogatnövelés, égéstér módosítás, áramlási csatornák polírozása, erősebb szeleprugók, nagyobb szelepek...stb, stb
Az látom problémának, hogy van egy tévképzetetek, ugyan tucatnyi mérés igazolja az ellenkezőjét, és ti sem tudjátok magatoknak hihetően elmagyarázni, hogy miért úgy van, így az csak arra jó, hogy pont távol tartson a megfejtésektől, indoklásoktól. A linkelt oldalon bármelyik Honda vagy más márka típusát le lehet tölteni, meg elvileg a hozzá való szoftvert is, és meg lehet nézegetni, hogy a japán mérnökök után mit kell visszalapátolni a lóba...ahol nem nulla van ott korrekcióval lehetett élni.
Nem okoskodásból írom, csak próbálok fényt hozni, és megvilágítani, hogy mit csinál az eszköz, és vajon azok akik ezt választották miért tették. Ès miért teszik ma, mikor egy rakás pénzt kifizetnek egy motorért, és a gyárban egy tucat helyen "gátakat" építenek be, hogy csak 98 lovas legyen egy 1200-as motor, vagy ne forogjon le, ne forogja ki magát, ne lehessen fullgázzal indulni...stb.
Nálam engedtek mint látod!
Fékcsövek, kábelek engednek annyit?? Én nem nagyon voltam mellette az ilyen dolgoknak de a korrommal erősen haladok előre és én is gondolkodom ha nem kell el az xx. Hiába öregszem.
Üdv mindenkinek!
Túrásítani szeretném a vasat, már láttam egyet amin a kormány át volt alakítva. Milyen tapasztalatotok van vele? Látványosan jobb? Szerintetek honnan érdemes beszerezni? Itthon LSL vagy ebay? Vagy más? Mennyi lehet a teljes átalakítás költsége?
A válaszokat előre is köszönöm.
Túrásítani szeretném a vasat, már láttam egyet amin a kormány át volt alakítva. Milyen tapasztalatotok van vele? Látványosan jobb? Szerintetek honnan érdemes beszerezni? Itthon LSL vagy ebay? Vagy más? Mennyi lehet a teljes átalakítás költsége?
A válaszokat előre is köszönöm.
annyit fuznek hozza hogy magyarorszagon talan egyetlen ember van aki hitelesen es valosan tud padolni es az nem 3 betus ceg es nem is az esztergomi.
de mindenki oda viszi ahova akarja
szep napot mindenkinek
de mindenki oda viszi ahova akarja
szep napot mindenkinek
Ha állást foglalhatok,akkor én most ebben Zéé-nek adnék igazat!
Persze hozzá teszem elfogult vagyok a témában,mivel én se preferálom az ilyen utólagos teljesítmény tuningolást!
Persze hozzá teszem elfogult vagyok a témában,mivel én se preferálom az ilyen utólagos teljesítmény tuningolást!
Értem, csak ez nem olyan döntés hogy műanyag vagy fém legyen. Kell e a titán alkatrész (igaz drágább de)....
Egy rosszabb szoftvert felrakni ugyan annyi mint egy jót. (?) Mivel azt mondod semmilyen hátránya nincs így egy jobb eladhatóbb motor lenne, nulla pluszköltséggel.
Egy rosszabb szoftvert felrakni ugyan annyi mint egy jót. (?) Mivel azt mondod semmilyen hátránya nincs így egy jobb eladhatóbb motor lenne, nulla pluszköltséggel.
Mi mernökök latjuk, de a marketinges meg a politikus NEM. A termekek nem jòra hanem eladhatora keszulnek...pont ezert van ilyen "tuning" cuccoknak letjogosultsaga, mert van aki igenyli a tokeleteshez kozelit.
Nem kétlem hogy ez mind így van ahogy leírtad.
Viszont furcsa hogy ezt a japo mérnökök nem látják hogy mennyit javíthatnának még az egészen
. Vagy mi okuk volt hogy ezt ne tegyék. "Hagyd Pista jó az úgy"
Biztos ők is több órát padozták a motorokat mire emellett a térkép mellett döntöttek.
Vajon mi lehetett az oka.
Csak hogy ne legyen olyan jó, vagy hogy legyen még hova fejlődniük?
Na mindegy ,szerencsére annyira azért nincs elb@szva.
Viszont furcsa hogy ezt a japo mérnökök nem látják hogy mennyit javíthatnának még az egészen
. Vagy mi okuk volt hogy ezt ne tegyék. "Hagyd Pista jó az úgy" Biztos ők is több órát padozták a motorokat mire emellett a térkép mellett döntöttek.
Vajon mi lehetett az oka.
Csak hogy ne legyen olyan jó, vagy hogy legyen még hova fejlődniük?
Na mindegy ,szerencsére annyira azért nincs elb@szva.
A csatolt képen látszik mennyire rossz a gyári befecskendezési térkép. Szóval "mérnökök" után lehet még hova lépni.
Itt vannak letölthető térképek én a széria blokk kimérését , átírását töltöttem le. Gyári légszűrő, gyári kipufogó rendszer)
http://www.powercommander.com/...
A téma kapcsán, akkor fog tisztán látni, ha elfelejti azokat a számokat, amikról a "szakértök " számháborúznak. Vagyis az a két számot ami pont nem jelent semmit, Ez pedig a legnagyobb teljesítmény és a legnagyobb nyomaték a telejes (100%) gázos kigyorsitásnál. Ugyanis nem szinkron generátort hajtunk stabil motorral, hanem mindig másképpen van nyitva a gázkar-fojtószelep, és mindig más fordulattartományban vagyunk..., de egy "lápás gyorsulásnál nem 10ezres fordulatról csúsztatjuk a kuplungot, ahol kb a legnagyobb a teljesítménye a motornak, hanem egy fordulatszám tartományon kergetjük keresztül, és az elején nem nyitjuk rá teljesen a gázkart, mert hanyatbasz...
Szóval ha ezeket a semmit mondó számokat lesöpörjük az asztalról, akkor rá lehet látni az igazi témára, és valódi funkciójára a cuccnak, és a mérésnek, beállításnak. A képen látszik, hogy 2-5-10-20-40-60-80-100% fójtószelep állásnál forgatjuk le a motort azon a fordulatszám skálán, amihez az a gázállás elég( 2%-ra megnyitott gáznál nem forog le 10 ezerig).
Elindul a fékpadon a mérés egy gázkar-fojtószelep állásnál. A fékpad megfogja motort a dedikált fordszámon, pl 1000-1250-1500-2000-2250...méri a teljesítmény, és lambda szonda segítségével a kipugáz összetételét. (A belsöégésü motor alapja az a kémiai képlet, hogy a szénlánc elégetéséséhez a szénhidrogéneknek szükségük van oxigénre. A képlet szerint 1 liter üzemanyag elégetéséhez 13-14m3 oxigénre van szükség, de létezik nem csak térfogat-százalékos arány, hanem tömegszázalékos arány is ahol 1 kg üzemanyaghoz van megadva a hogy kb 14 kg oxigénre van szükség. Ezek a számok kisérleti motorral nyilván ki is vannak próbálva, ennek hatalmas irodalma.)
Tehát van egy gyári befecskendezési térkép, a motor jár a fékpadon, elemzik a kipugázt, és az éppen mért teljesítményt...majd annak megfelelöen, hogy dús, vagy szegény az adott gázállásnál , és fordulaton a gáz, a PC elkezd beavatkozni a befecskendezési időbe, ami arányos a befecskendezési mennyiséggel. Ha dús, akkor előbb zárja injektort, ha szegény, ekkor tovább hagyja nyitva. Ahogy közeledik a keverék minősége az ideálishoz, úgy nő a hátsó keréken is teljesítmény. nyilván kicsit túllő rajta vagy megkeresve a legjobb pontot, beírja a PC-be a megfelelő értékét amennyivel a eredeti időt módosítani kell. Ìgy mennek végig a "táblázaton-mátrixon", és mérnek ki kb 300 pontot a teljes tartományban. Ezért tart kb 2 óráig egy rendes fékpados beállítás. (Csunderlik megoldása ehhez képest egy pöttyet vicces, de neki jó beszélőkéje, és el tudja adni azt a hasalást is).
Összegezve. Látva a gyári konfigba mekkora korrekció volt szükséges, van ahol 25%-al szegényebb a keverék, és van ahol 16%-al dúsabb az "ideálisnál" ebböl igazi csodát lehetne kihozni. Azt kell észrevenni, hogy egy -egy adott tartományban ugyan azon gázállásnál-fordulatszámon akár 20% is lehet a teljesítmény vagy nyomaték növekedés, még a csúcsteljesítmény-nyomaték lehet csak tényleg 5-10%-ot (néha annyit sem) javul. Egy jó padozás után a következöket érzi a pilota. Nincs csuklás a nyomatéklyukaknál ( attól mert még nem érzi valaki, sokan azt sem veszik észre, hogy nem megy a 4. henger), leforog egyenletesen mint egy villanymotor, bármilyen tartományból indítva. Azt érzed, hogy most 4.ban lép akkorát mint addig 3.ban, ezért sokszor vissza sem szúrod (nem versenypályán). Kis tempós kanyargásoknál, és szépen egyenletesen adagolható a gáz, nem esik be a kanyarba, nem tör ki hirtelen, egy nyomatéklyuk után...Egyszóval pont azok a tartományok javulnak amiket mindenki valóban használ. Az egész móka a kezelhetőség miatt szokott igényt generálni, már annak akinek vájt "füle" van hozzá, a többiek a csak a max teljesítmény után érdekelődnek.
A fogyasztás csökkenhet, de nőhet is, mert más habitussal kezdik el valóban élvezni a motort, meg általában nem hatásfokra hangolják, hanem teljesítményre, pedig bármelyikre lehetne, csak más az arány oxigén :üzemanyanyag esetében.
Èn a padi mérés után még belenyúltam a sajátba pár helyen, ismerve a saját habitusom, meg a motor karakterisztikáját, így a túrafordulószámoknál egy picit szegényítettem, a feljebb "az elgurult a gyógyszer tartományban" meghagytam a kimért értékeket, és 40 ezer km után még mindig elégedett vagyok vele. Az 1400-es varősnézőben 4-5.5 liter eszik...ha küldöm neki 180-200-al sem tud 6.5 fölé menni. A széria beállítással 10 liter is megeszik, mert gyárilag annyira el van dúsítva a felső tartomány, hogy belefojtsák a sok üzemanyagba...
Egy 1000 sportmotornál lehet nem számít, mennyit eszik, nekem fontos! Mert nagy fogyasztással szignifikánsan leesik hatótávolsága a motornak, és nem érem el a 300 km -re levő kutat. Van pár motorom, de osztrák autópályán normális tempóban nem eszik egyik sem 6 liternél többet, ha mégis, akkor tudom, hogy bej van az üzemanyag rendszerrel...
Amúgy szinte minden széria motornál kb annyit tesz rá a PC, hogy amit megadnak gyárilag a főtengelyen, azt a beállítás (tuning) után a hátsókeréken fogja tudja. Ugye a hajtásláncon a gyárak adatai szerint kb 10-15% energia disszidálódik. (primer hatás-váltó-lánchajtások elvesző energia)
Hja nekem teljesen széria 1400 lett beállítva. Eredeti 4-2-be rendszer,és gyári légszűrő, de kedves barátom b-kingje is 2010-ben padra került Agónál, az yoshi dobokkal , és sportszűrövél...öt nem érdekelte, hogy "mérnökök" milyen jó munkát végeztek, bele lett lapátolva még pár lovacska, ki lett iktatva a végsebesség tiltás megfutotta a 300-at...ami szart sem érdekel, de mikor szlovákiéban az autópályán 250-nél elpicsázta a 25 millás Ferrarit neki az elégtétel volt...
Arra hívnám fel a figyelmet a téma kapcsán, hogy itt mérések mögött, van némi kémia fizika, matematika, függvények, függvény alatti lefedett területek, amiket nem kell ismerni közelről, de annak hatásait megélni nem olyan rossz dolog.
Ezt 2009-ben írtam:
http://www.gsx1400.hu/index.ph...
Itt vannak letölthető térképek én a széria blokk kimérését , átírását töltöttem le. Gyári légszűrő, gyári kipufogó rendszer)
http://www.powercommander.com/...
A téma kapcsán, akkor fog tisztán látni, ha elfelejti azokat a számokat, amikról a "szakértök " számháborúznak. Vagyis az a két számot ami pont nem jelent semmit, Ez pedig a legnagyobb teljesítmény és a legnagyobb nyomaték a telejes (100%) gázos kigyorsitásnál. Ugyanis nem szinkron generátort hajtunk stabil motorral, hanem mindig másképpen van nyitva a gázkar-fojtószelep, és mindig más fordulattartományban vagyunk..., de egy "lápás gyorsulásnál nem 10ezres fordulatról csúsztatjuk a kuplungot, ahol kb a legnagyobb a teljesítménye a motornak, hanem egy fordulatszám tartományon kergetjük keresztül, és az elején nem nyitjuk rá teljesen a gázkart, mert hanyatbasz...
Szóval ha ezeket a semmit mondó számokat lesöpörjük az asztalról, akkor rá lehet látni az igazi témára, és valódi funkciójára a cuccnak, és a mérésnek, beállításnak. A képen látszik, hogy 2-5-10-20-40-60-80-100% fójtószelep állásnál forgatjuk le a motort azon a fordulatszám skálán, amihez az a gázállás elég( 2%-ra megnyitott gáznál nem forog le 10 ezerig).
Elindul a fékpadon a mérés egy gázkar-fojtószelep állásnál. A fékpad megfogja motort a dedikált fordszámon, pl 1000-1250-1500-2000-2250...méri a teljesítmény, és lambda szonda segítségével a kipugáz összetételét. (A belsöégésü motor alapja az a kémiai képlet, hogy a szénlánc elégetéséséhez a szénhidrogéneknek szükségük van oxigénre. A képlet szerint 1 liter üzemanyag elégetéséhez 13-14m3 oxigénre van szükség, de létezik nem csak térfogat-százalékos arány, hanem tömegszázalékos arány is ahol 1 kg üzemanyaghoz van megadva a hogy kb 14 kg oxigénre van szükség. Ezek a számok kisérleti motorral nyilván ki is vannak próbálva, ennek hatalmas irodalma.)
Tehát van egy gyári befecskendezési térkép, a motor jár a fékpadon, elemzik a kipugázt, és az éppen mért teljesítményt...majd annak megfelelöen, hogy dús, vagy szegény az adott gázállásnál , és fordulaton a gáz, a PC elkezd beavatkozni a befecskendezési időbe, ami arányos a befecskendezési mennyiséggel. Ha dús, akkor előbb zárja injektort, ha szegény, ekkor tovább hagyja nyitva. Ahogy közeledik a keverék minősége az ideálishoz, úgy nő a hátsó keréken is teljesítmény. nyilván kicsit túllő rajta vagy megkeresve a legjobb pontot, beírja a PC-be a megfelelő értékét amennyivel a eredeti időt módosítani kell. Ìgy mennek végig a "táblázaton-mátrixon", és mérnek ki kb 300 pontot a teljes tartományban. Ezért tart kb 2 óráig egy rendes fékpados beállítás. (Csunderlik megoldása ehhez képest egy pöttyet vicces, de neki jó beszélőkéje, és el tudja adni azt a hasalást is).
Összegezve. Látva a gyári konfigba mekkora korrekció volt szükséges, van ahol 25%-al szegényebb a keverék, és van ahol 16%-al dúsabb az "ideálisnál" ebböl igazi csodát lehetne kihozni. Azt kell észrevenni, hogy egy -egy adott tartományban ugyan azon gázállásnál-fordulatszámon akár 20% is lehet a teljesítmény vagy nyomaték növekedés, még a csúcsteljesítmény-nyomaték lehet csak tényleg 5-10%-ot (néha annyit sem) javul. Egy jó padozás után a következöket érzi a pilota. Nincs csuklás a nyomatéklyukaknál ( attól mert még nem érzi valaki, sokan azt sem veszik észre, hogy nem megy a 4. henger), leforog egyenletesen mint egy villanymotor, bármilyen tartományból indítva. Azt érzed, hogy most 4.ban lép akkorát mint addig 3.ban, ezért sokszor vissza sem szúrod (nem versenypályán). Kis tempós kanyargásoknál, és szépen egyenletesen adagolható a gáz, nem esik be a kanyarba, nem tör ki hirtelen, egy nyomatéklyuk után...Egyszóval pont azok a tartományok javulnak amiket mindenki valóban használ. Az egész móka a kezelhetőség miatt szokott igényt generálni, már annak akinek vájt "füle" van hozzá, a többiek a csak a max teljesítmény után érdekelődnek.
A fogyasztás csökkenhet, de nőhet is, mert más habitussal kezdik el valóban élvezni a motort, meg általában nem hatásfokra hangolják, hanem teljesítményre, pedig bármelyikre lehetne, csak más az arány oxigén :üzemanyanyag esetében.
Èn a padi mérés után még belenyúltam a sajátba pár helyen, ismerve a saját habitusom, meg a motor karakterisztikáját, így a túrafordulószámoknál egy picit szegényítettem, a feljebb "az elgurult a gyógyszer tartományban" meghagytam a kimért értékeket, és 40 ezer km után még mindig elégedett vagyok vele. Az 1400-es varősnézőben 4-5.5 liter eszik...ha küldöm neki 180-200-al sem tud 6.5 fölé menni. A széria beállítással 10 liter is megeszik, mert gyárilag annyira el van dúsítva a felső tartomány, hogy belefojtsák a sok üzemanyagba...
Egy 1000 sportmotornál lehet nem számít, mennyit eszik, nekem fontos! Mert nagy fogyasztással szignifikánsan leesik hatótávolsága a motornak, és nem érem el a 300 km -re levő kutat. Van pár motorom, de osztrák autópályán normális tempóban nem eszik egyik sem 6 liternél többet, ha mégis, akkor tudom, hogy bej van az üzemanyag rendszerrel...
Amúgy szinte minden széria motornál kb annyit tesz rá a PC, hogy amit megadnak gyárilag a főtengelyen, azt a beállítás (tuning) után a hátsókeréken fogja tudja. Ugye a hajtásláncon a gyárak adatai szerint kb 10-15% energia disszidálódik. (primer hatás-váltó-lánchajtások elvesző energia)
Hja nekem teljesen széria 1400 lett beállítva. Eredeti 4-2-be rendszer,és gyári légszűrő, de kedves barátom b-kingje is 2010-ben padra került Agónál, az yoshi dobokkal , és sportszűrövél...öt nem érdekelte, hogy "mérnökök" milyen jó munkát végeztek, bele lett lapátolva még pár lovacska, ki lett iktatva a végsebesség tiltás megfutotta a 300-at...ami szart sem érdekel, de mikor szlovákiéban az autópályán 250-nél elpicsázta a 25 millás Ferrarit neki az elégtétel volt...
Arra hívnám fel a figyelmet a téma kapcsán, hogy itt mérések mögött, van némi kémia fizika, matematika, függvények, függvény alatti lefedett területek, amiket nem kell ismerni közelről, de annak hatásait megélni nem olyan rossz dolog.
Ezt 2009-ben írtam:
http://www.gsx1400.hu/index.ph...
Én csak ráforrasztottam cint az érintkezőkre. Mondjuk megvan már a cseredarab is.
A pici kapcsolón viszonylag nagy áramok mennek át és ezért lassan elkopik, elég. Ilyenkor olyan nagy hő keletkezik hogy a forrasztás elenged. Roszabb esetben a műanyag elolvad.
Először megpróbálhatod felpolirozni az érintkező felületet így visszaallitod a gyári állapotra. Ha már túl elegett vagy elkopott akkor inkább csere újra viszont honda csak egyben adja az egész kapcsolo házat.
A harmadik nem szép megoldás ha simán osszeforrasztod a 2 vezetéket így kiiktatva a kapcsolot. Ekkor nem kapcsol le a lámpa inditaskor és az akkura nagyobb munka hárul bár ki tudja mi a hatása. Nem bizonyított. Talán hidegben.
Először megpróbálhatod felpolirozni az érintkező felületet így visszaallitod a gyári állapotra. Ha már túl elegett vagy elkopott akkor inkább csere újra viszont honda csak egyben adja az egész kapcsolo házat.
A harmadik nem szép megoldás ha simán osszeforrasztod a 2 vezetéket így kiiktatva a kapcsolot. Ekkor nem kapcsol le a lámpa inditaskor és az akkura nagyobb munka hárul bár ki tudja mi a hatása. Nem bizonyított. Talán hidegben.
Mire vége a szezonnak, pont el is készül minden a motoron...
Nem én piszkáltam bele, profikra bíztam. Ők mondták, hogy van még baj. Remélem, most már a végére értem, szállnék már lefele a szopórollerről
A nap? Inkább az év mondása díjat.
Tévedtem elismerem.
Látod kellett nekef bele piszkálni.
Most itt egy újabb hiba.
Most itt egy újabb hiba.
Köszi a tippet! 
De most akkor vigyek magammal egy 12V-os forrasztópákát meg cint mindenhova? 
Gyors-kötegelő mindig van nálam, ha éjjel egykor ez lesz, akkor rászorítom a fénykürtre oszt meg van oldva. Egyébként én annak tudtam be, hogy 9 éves és kész. Vagy szerinted más lehet az oka?
De most akkor vigyek magammal egy 12V-os forrasztópákát meg cint mindenhova? 
Gyors-kötegelő mindig van nálam, ha éjjel egykor ez lesz, akkor rászorítom a fénykürtre oszt meg van oldva. Egyébként én annak tudtam be, hogy 9 éves és kész. Vagy szerinted más lehet az oka?
Ja még egy apróság, ha a forrasztás leolvadt az valamiért történt, mégpedig a pici csuszo érintkező nem erintkezik tökéletesen. Erre figyelj. Lehet hamar újra leolvadt és hol? A semmi közepén éjjel 1-kor.
A gyár pályáján megfuttatják a motort, a tesztpilóta mondja, hogy "elmegy", de próbapadon nem halt meg semmi, a garanciális időt kibírja, életveszélyes problémákat nem hordoz, a selejt kihozatal tolerancián belül, környezetvédelmi minősítés meg van...a projekt , és budget lezárva, indul a sorozatgyártás, irány a következő projekt...Nem fog ezek után senki szakállára még a laborban éjszaka kísérletezgetni, és fü alatt a sorozatgyártásba vitt termék doksiját módosítgatni...főleg nem azért mert éjszak, már másik modellen kell túlórázni.