Késhet a nyitással, megzabolázva ezzel a kellő töltést. Két eset:
1.
Ha a dugattyú alsó holtpontjában a szívocsatorna teljesen nyitott a forgattyúház irányába, akkor a fokozatosan növekvő depresszió "szép komótosan" kinyitja a membránt és a keverék a forgattyúházba áramlik egy viszonylag folyamatos és gzorsuló karakterisztikával.
2.
Ha a dugattyú alsó holtpontjában a dugattyuszoknya elzárja a beömlőcsatornát (a résvezérléssel megegyezően) melyet valamekkora szöggel a holtpont után kinyit (itt a szög nem feltétlen azonos a résvezérlésnél alkalmazottal). Ekkor a csatornában hirtelen jelentkezik a vákum, amit az eltelt időben feljebb mozgó dugattyú okozott. Ez ugyan késlelteti a gáz báramlását az előbbi megoldáshoz képest, de segít a membránt hirtelenbbül és jobban kinyitni, így csakúgy bizonyos fordulaton egészséges töblet töltést tud adni.
Most a 2. eset van megvalósítva, de az 1.-re akarok törekedni. A két módszer között a dugattyúszoknya kialakításával lehet szórakozni. Lehet ablakolni is a dugattyút, meg felreszelni az alját. Sajnos mindkettő tulzásba vitele a kiegyensúlyozottság rovására tud menni. Ahhoz, hogy ez ne legyen, át kell marni a hengertömböt és a főtengelydekniket. Ez lesz a következő lépés.
A CZ krosszmotornál másképp csináltam, de itt nem merem megkockáztatni. Annál az egyik felömlő csatorna ossze volt nyitva a szívócsatornával a membrán pedig 3 részre volt osztva. A középső szegmens kettős szerepet játszott: A hengert közvetlenül, a forgattyúház megkerülésével is képes volt tölteni. Hiába volt egy fordulat alatt kétszer is membrán nyitás, nagyon jól bírta és hiba nélkül működött. A gyárilag is hegyezett krossz blokknak, jól érezhető plusz teljesítményt adott.
Oke koszi! Nekem a kesziteskor is aparatus problemam volt. Otthon csak egy MEH-teleprol osszeguberalt vasmagra hazilag tekert trafo van, ami valoszinuleg csak tengeralattjaro pancelzat javitasara hasznalhato normalisan. Mivel latom, hogy hasonlo elkepzelessel epitettel motor (halaltuning elv), raadasul a Tied jo is lett, lenne mirol beszelgetni szerintem. Meg foglak keresni, csak elobb atdolgozom a szivocsatornat, mert kozben rajottem, hogy igy keshet a membran. Gyujtorendszeren is dolgozom jelenleg. Ha tavaszra osszeall, akkor elegedett leszek. Udv es koszi!
köszönöm.bár amikor még egyenes volt a cső,azt nem én hegesztettem,de a feltekerés másr az én munkám,sajna akkor még nem volt hegesztőm,és nem voltam ott amikor az illető hegesztette,és nem is olyan szép,és énsem törekedtem, a szépségre így.azóta már szebbet varrok!igen,itt megtalálsz,vagy az adatlapon van cím,meg minden!
A Tied szep munka. Osszel talan lesz idom ujra osszerakni a blokkot, akkor konzultalnek majd ujra Veled (esetleg szemelyesen is beszelhetnenk, ahogy alakul). Meg foglak itt talalni?
az,h a nagyobb átm.csőrészeknek nagyobb a rádiusza annak nincs köze ehez.az csak egy technikai megoldás,vagyis technológiai,kivitelezési milyenség.meg nehéz egy nagy átmérőt eldugni valahová,és itt kompromisszumok vannak.........legjobb az egyenes..........
Igen, en is ebbol indultam ki. Viszont alaposan megfigyeltem sok csovet es azt tapasztaltam, hogy minden krosszmotor konyok olyan, hogy a dugattyuszoknyatol tavolodva az nem csak a konyok atmeroje novekszik az eloirt karakterisztika szerint, hanem az egyes kanyarok mindig egyre nagyobb radiuszuak. Utobbi az en rezomra sajnos nem igaz, a kepen lathato helyen eroseb beszukul, ami lehet, hogy baj.
mérés nélkül onnan tudod,h erősebb lett a motor,hogy a gyári kuplung megcsúszik.tettem rá egy 38ast,meg + felömlőt,és ezt a csövet,és megcsúszik a kuplung.most kell bele erősebb rugó.Zsombor azt mondja kb 26 28 le kezd megcsúszni a kuplung
Ertem a gazhovel kapcsolatban irtakat. A baratom, akivel csinaltuk tobb tuningot is abszolvalt mar, de egyik sem volt ennyire hegyezett. Tovabba sohasem kovetett el senki olyan gerillatamadast, mint en hogy osszecsavarta volna a rezot. Ezt gondolom az egyik legfobb hibanak. Koszonom a hozzaszolasokat!
Lotussal, Motával, Engmoddal vagy iylsmivel le is tudod ellenőrizni, hogy mit követtél el, hov szaladt el a hőfok, satöbbi.
Persze, ehhez az kell, hogy minden paraméter helyesen legyen beírva..
(minden bonyibb progit könynen meg lehet téveszteni egy helytelen üzemagyak vagy egyéb paraméterrel és akkor az eredmény teljesen fals)
A dolog rendszerint ott dől, hogy nem tudod mekkora a gázhőmérséklet ami alapvetően befolyásolja a cső méreteit.
Persze, lehet azt is mérni.
Rövifd távon a leg egyszerűbb, ha keresel egy gyakorlott embert aki csinált már MZ-re jól működő tuningot.
Mint semmi masrol, errol sem vagyok meggyozodve, de igy gondolom. A hatarfordulati jelenseg a leszabalyzasra hasonlit, pillanatszeruen jon es minel kisebb megszakitohezagot hagyok, annal kesobb (magasabb fordulatnal) jelentkezik - ez szamomra belebegesre utal. Igen magas fordulaton kovetkezik be, 10.000 1/s kornyekere taksalom. Mivel az ezalatti fordulatokon a motor rendkivul gyenge, ugy veltem, hogy valami alapjaiban rossz. Arra a megoldasra nem gondoltam, hogy motor valodi munkatere az ennel is magasabb fordulattartomanyban lenne. Neha mar igy is azthittem a kovetkezo pillanatban szetrepul a blokk, olyan visitas tort elo belole, nem mertem tovabb forszirozni ezt.
Az utolso szeria 601 Trabant lecsapott szoknyaju, kovacsolt dugattyuja van benne (abbol is az 1. tulmeret). Valoban eleg nehez.
A valtoztathato elogyujtas lehet, hogy megoldana a problemat, de eddig ugy gondoltam, hogy az csak amolyan tuzoltas lenne.
A tuning alapjaul egy NDK versenyblokk meretei szolgaltak, mely a furat megtartasa mellett allitolag 41LE teljesitmeny leadasara lett volna kepes. Mivel ezt tulzonak es feleslegesnek tartottuk megszeliditettuk kicsit a vezerlesi szogeket, nem konnyitettuk le a kuplungot annyira, hogy ossze kelljen hegeszteni a ket fodarabot, levettuk a suritest viszont nagyobb dugattyut hasznaltunk. Ha 10LE-vel erosebb lenne a gyarinal es jol hasznalhato lenne, legedett lennek.
Egyaltalan nem keseritessz el. Attol, hogy eletem elso, partizanakcioban keszult rezoja egy igencsak felreszelt motoron nem valt be, nem megyek a falnak. Realisan nezve az lenne a csoda, ha mukodne.
Kb. 30 kulonbozo tervezoprogramot toltottem le, van kozottuk nagyon bonyolult is, amelyik meg a kipufogo ablak gorbuletevel is szamol. Ezeket csak utolag szereztem be es ezek kozul az egyszerubbeket csak ellenorzesre hasznaltam azert, hogy kibukjon, ha elvi, szamitasi hibat vetettunk es esetleg egy teljesen irrealis felosztasu rezot csinaltunk volna. Az egyszerusitett kepletek szerint nem igy van, a rezo elvileg jo kellene legyen, vagy inkabb ugy fogalmaznek akar jo is lehet(ne). Az eredeti szamitasokat program nelkul mindenfele konyvekbol meg muegyetemi jegyzetekbol kivadaszott modszerrel csinaltuk meg.
Bevallom tudtam, hogy a rezo keszites korulmenyes, de abban remenykedtem, hogy a hegesztesekbol es egyeb pontatlansagokbol szarmazo hatranyok osszegzodve is csak azt eredmenyezik, hogy nem lesz meg az ahitott teljesitmeny es mittudomen 35LE helyett lesz 29. Sajnos nem ez tortent, hanem az, hogy a motor teljesen hasznalhatatlan, uzemeltethetetlen, beallithatatlan, mukodeskeptelen valami lett - pedig azzal a bizonyos kis elogyujtassal, kuplunggal elkiserve uveghegyeken tulra talan meg tudja is a 35LE-t...
Azert szeretnek tapasztalt emberrel konzultalni, mert az en tudasom ehhez nem eleg es probalgatni nem akarok. Tulzottan nehezkes 0.8mm lemezbol osszepontozgatni minden heten egy masik trombitat ahhoz, hogy a 10. legyen jo. Sok turelmem van, de ennyi nincs.
Az valóban éles kanyar, de nem tudok biztosat mondani. Provizore rá kéne tenni egy másik dobot.
Megszakító ellebegést csak gyanítod? Mert P20-ason 10.000 fordulaton is remekül működik egy igényesebb megszakító, parasztba a duplarugó is megteszi rövidtávon.
A trabant dugó nehéz. Tipikus tünete a nem akar elforogni, de jól tol alulról, tapasztalatok szerint a végsebességre inkább káros.
Ha mégis elforog kis előgyujtással, akkor a megoldás lehet egy programozható előgyujtással rendelkező doboz. Ilyen kb 40 rugóért beszerehető a prop-tech-esektől.
Nem akarlak elkeseríteni, de a könynen hozzáférhető "rezótervező programok" amik mindössze néhány fordulat és hasonló adatot kérnek, jellemezően nem jók semmire.
HA ennyire eygszerű volna jó rezót csinálni, hogy pusztán a kívánt fordulathoz hozzápasszintod a visszaverődési távolságot akkor 30 loerős MZ-k szaladgálnának tömegesen ország szerte.
De nem szaladgálnak, mert még a sokkalta bonyolultabb több 10 adatot kérő szimulátor progikkal sem sikerül mindííg a gyakorlataban is jónak mutatkozó csöveket csinálni.
A valóban a motor egyáb elemeihez illeszkedő csövek végleges méreteit sok méréssel fékpadon kotyvasztják, dekánként öszeszedve a loerőket.
Ha szabálytalanságokat, belógó hegeszéseket, szűküléseket csinálsz az amúgy is szinte hasra tervezett csőben, az biztosan hátrányos.
Ja, ez vili. Csak a hatarok erzekeltetese vegett irtam. A legfobb kerdes az, hogy elrontha-e egy meretileg jo rezot egy nem megfelelo "osszecsavaras"? Szerintem igen (csak sajnos erre a kesziteskor nem gondoltam).
A benzin égési sebessége okán minden utcai motor 20 fok körüli előgyújtással szeret üzemelni.
40fok környékére legfeljebb az indításhoz van szükség, de onnan sürgősen vissza kell szabályozni valami értelmezhetőbb értékre.
(2t motor a furdulat emelkedésével egyre kisebb előgyulát kér)
A kepeken a kerdeses MZ. Adatokat alkalmasint kesobb tudok mondani, fejbol nem megy. Diohejban: 12 feletti surites, trabant furat, vezerlesi szogek es atmerok felnyitva. A rezonator meretei a tuningegyetem kepletei alapjan hozzaszamolva. Kesobb leellenoriztem az interneten talalhato alap szamitasokkal, nagysagrendileg jo, bar a konfuzor igen meredek szogben szukul ossze.
A jelenseg:
- Kb 8mm elogyujtassal a motor rendkivul nagy nyomatekkal es robbanekonysaggal bir az also fordulaton de nem porog mondjuk 6000 fordulatnal tovabb.
- Kb 3mm elogyujtassal ugyanez olyan magas fordulatig forog, hogy mar ellebeg a megszakito, pedig erzesre tovabb is menne. Ilyenkor eleg jo teljesitmenye van, de teljesen hasznalhatatlan also-kozep tartomanyban, gyakorlatilag lefullad.
- A kozeput hasznalhatatlan, a motor epphogy csak megy, gyorsitani alig bir.
Az a gyanum, hogy elkovettem (legalabb) egy hibat: A kipufogo osszebogozasakor nem figyeltem oda arra, hogy a dugattyutol egyre tavolabbra haladva egyre nagyobb radiuszu kanyarivek kovetkezzenek. Van egy pont, ahol a kanyar beszukul. Ez fals visszaverodesi pontkent viselkedhet. Kepeken a reszletek.
1.
Ha a dugattyú alsó holtpontjában a szívocsatorna teljesen nyitott a forgattyúház irányába, akkor a fokozatosan növekvő depresszió "szép komótosan" kinyitja a membránt és a keverék a forgattyúházba áramlik egy viszonylag folyamatos és gzorsuló karakterisztikával.
2.
Ha a dugattyú alsó holtpontjában a dugattyuszoknya elzárja a beömlőcsatornát (a résvezérléssel megegyezően) melyet valamekkora szöggel a holtpont után kinyit (itt a szög nem feltétlen azonos a résvezérlésnél alkalmazottal). Ekkor a csatornában hirtelen jelentkezik a vákum, amit az eltelt időben feljebb mozgó dugattyú okozott. Ez ugyan késlelteti a gáz báramlását az előbbi megoldáshoz képest, de segít a membránt hirtelenbbül és jobban kinyitni, így csakúgy bizonyos fordulaton egészséges töblet töltést tud adni.
Most a 2. eset van megvalósítva, de az 1.-re akarok törekedni. A két módszer között a dugattyúszoknya kialakításával lehet szórakozni. Lehet ablakolni is a dugattyút, meg felreszelni az alját. Sajnos mindkettő tulzásba vitele a kiegyensúlyozottság rovására tud menni. Ahhoz, hogy ez ne legyen, át kell marni a hengertömböt és a főtengelydekniket. Ez lesz a következő lépés.
A CZ krosszmotornál másképp csináltam, de itt nem merem megkockáztatni. Annál az egyik felömlő csatorna ossze volt nyitva a szívócsatornával a membrán pedig 3 részre volt osztva. A középső szegmens kettős szerepet játszott: A hengert közvetlenül, a forgattyúház megkerülésével is képes volt tölteni. Hiába volt egy fordulat alatt kétszer is membrán nyitás, nagyon jól bírta és hiba nélkül működött. A gyárilag is hegyezett krossz blokknak, jól érezhető plusz teljesítményt adott.
A Tied szep munka.
Persze, ehhez az kell, hogy minden paraméter helyesen legyen beírva..
(minden bonyibb progit könynen meg lehet téveszteni egy helytelen üzemagyak vagy egyéb paraméterrel és akkor az eredmény teljesen fals)
A dolog rendszerint ott dől, hogy nem tudod mekkora a gázhőmérséklet ami alapvetően befolyásolja a cső méreteit.
Persze, lehet azt is mérni.
Rövifd távon a leg egyszerűbb, ha keresel egy gyakorlott embert aki csinált már MZ-re jól működő tuningot.
Az utolso szeria 601 Trabant lecsapott szoknyaju, kovacsolt dugattyuja van benne (abbol is az 1. tulmeret). Valoban eleg nehez.
A valtoztathato elogyujtas lehet, hogy megoldana a problemat, de eddig ugy gondoltam, hogy az csak amolyan tuzoltas lenne.
A tuning alapjaul egy NDK versenyblokk meretei szolgaltak, mely a furat megtartasa mellett allitolag 41LE teljesitmeny leadasara lett volna kepes. Mivel ezt tulzonak es feleslegesnek tartottuk megszeliditettuk kicsit a vezerlesi szogeket, nem konnyitettuk le a kuplungot annyira, hogy ossze kelljen hegeszteni a ket fodarabot, levettuk a suritest viszont nagyobb dugattyut hasznaltunk. Ha 10LE-vel erosebb lenne a gyarinal es jol hasznalhato lenne, legedett lennek.
http://youtu.be/1bsIE4uOGWI
Kb. 30 kulonbozo tervezoprogramot toltottem le, van kozottuk nagyon bonyolult is, amelyik meg a kipufogo ablak gorbuletevel is szamol. Ezeket csak utolag szereztem be es ezek kozul az egyszerubbeket csak ellenorzesre hasznaltam azert, hogy kibukjon, ha elvi, szamitasi hibat vetettunk es esetleg egy teljesen irrealis felosztasu rezot csinaltunk volna. Az egyszerusitett kepletek szerint nem igy van, a rezo elvileg jo kellene legyen, vagy inkabb ugy fogalmaznek akar jo is lehet(ne). Az eredeti szamitasokat program nelkul mindenfele konyvekbol meg muegyetemi jegyzetekbol kivadaszott modszerrel csinaltuk meg.
Bevallom tudtam, hogy a rezo keszites korulmenyes, de abban remenykedtem, hogy a hegesztesekbol es egyeb pontatlansagokbol szarmazo hatranyok osszegzodve is csak azt eredmenyezik, hogy nem lesz meg az ahitott teljesitmeny es mittudomen 35LE helyett lesz 29. Sajnos nem ez tortent, hanem az, hogy a motor teljesen hasznalhatatlan, uzemeltethetetlen, beallithatatlan, mukodeskeptelen valami lett - pedig azzal a bizonyos kis elogyujtassal, kuplunggal elkiserve uveghegyeken tulra talan meg tudja is a 35LE-t...
Azert szeretnek tapasztalt emberrel konzultalni, mert az en tudasom ehhez nem eleg es probalgatni nem akarok. Tulzottan nehezkes 0.8mm lemezbol osszepontozgatni minden heten egy masik trombitat ahhoz, hogy a 10. legyen jo. Sok turelmem van, de ennyi nincs.
Megszakító ellebegést csak gyanítod? Mert P20-ason 10.000 fordulaton is remekül működik egy igényesebb megszakító, parasztba a duplarugó is megteszi rövidtávon.
A trabant dugó nehéz. Tipikus tünete a nem akar elforogni, de jól tol alulról, tapasztalatok szerint a végsebességre inkább káros.
Ha mégis elforog kis előgyujtással, akkor a megoldás lehet egy programozható előgyujtással rendelkező doboz. Ilyen kb 40 rugóért beszerehető a prop-tech-esektől.
HA ennyire eygszerű volna jó rezót csinálni, hogy pusztán a kívánt fordulathoz hozzápasszintod a visszaverődési távolságot akkor 30 loerős MZ-k szaladgálnának tömegesen ország szerte.
De nem szaladgálnak, mert még a sokkalta bonyolultabb több 10 adatot kérő szimulátor progikkal sem sikerül mindííg a gyakorlataban is jónak mutatkozó csöveket csinálni.
A valóban a motor egyáb elemeihez illeszkedő csövek végleges méreteit sok méréssel fékpadon kotyvasztják, dekánként öszeszedve a loerőket.
Ha szabálytalanságokat, belógó hegeszéseket, szűküléseket csinálsz az amúgy is szinte hasra tervezett csőben, az biztosan hátrányos.
A benzin égési sebessége okán minden utcai motor 20 fok körüli előgyújtással szeret üzemelni.
40fok környékére legfeljebb az indításhoz van szükség, de onnan sürgősen vissza kell szabályozni valami értelmezhetőbb értékre.
(2t motor a furdulat emelkedésével egyre kisebb előgyulát kér)
A kepeken a kerdeses MZ. Adatokat alkalmasint kesobb tudok mondani, fejbol nem megy. Diohejban: 12 feletti surites, trabant furat, vezerlesi szogek es atmerok felnyitva. A rezonator meretei a tuningegyetem kepletei alapjan hozzaszamolva. Kesobb leellenoriztem az interneten talalhato alap szamitasokkal, nagysagrendileg jo, bar a konfuzor igen meredek szogben szukul ossze.
A jelenseg:
- Kb 8mm elogyujtassal a motor rendkivul nagy nyomatekkal es robbanekonysaggal bir az also fordulaton de nem porog mondjuk 6000 fordulatnal tovabb.
- Kb 3mm elogyujtassal ugyanez olyan magas fordulatig forog, hogy mar ellebeg a megszakito, pedig erzesre tovabb is menne. Ilyenkor eleg jo teljesitmenye van, de teljesen hasznalhatatlan also-kozep tartomanyban, gyakorlatilag lefullad.
- A kozeput hasznalhatatlan, a motor epphogy csak megy, gyorsitani alig bir.
Az a gyanum, hogy elkovettem (legalabb) egy hibat: A kipufogo osszebogozasakor nem figyeltem oda arra, hogy a dugattyutol egyre tavolabbra haladva egyre nagyobb radiuszu kanyarivek kovetkezzenek. Van egy pont, ahol a kanyar beszukul. Ez fals visszaverodesi pontkent viselkedhet. Kepeken a reszletek.
" Hogy ülsz te azon a motoron ? "