Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Most találtam és gondoltam hasznos info lehet néhány embernek :
2T kipufogó
A kipufogó a 2 ütemû motorok lelke! Ettõl lesz sokkal több, mint a 4T. És hogy miért ilyen fontos? Ezt próbálom meg a következõ pár percben felvázolni nektek.
Ha jobban megnézed a kipufogót észreveheted, hogy több részbõl áll. Minden résznek meg van a saját szerepe, minden milliméter számít. Ezek a kipufogók nagyon sok fejlesztést igényeltek (nem úgy, mint a 4T-éké és mégis horribilis összegekért árulják õket). Tehát áll a könyökbõl. Ezután jön egy táguló rész (diffúzor), egy egyenes rész (kamra) és egy szûkölõ rész (ami a diffúzor ellentettje, csak nagyobb szögben szûkül). A végén található a furulya és a dob (a F1-es motorcsónakoknál a pilóta még a furulya hosszát is tudja állítani verseny közben). Tehát nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy itt minden millimétert pontosan ki kell számítani, de nem csak a hosszt, hanem a szögeket is a táguló és a szukölõ részeknél, hiszen ezekrõl fognak visszaverõdni a hullámok. Azért tervezték így a kipufogót, hogy a hanghullámok (!) kiszívják az elhasznált gázt (negatív nyomású hullám) a hengerbõl miközben a felömlõkön keresztül átszívja a friss benzin-levegõ keveréket. De ez még nem minden…amikor a friss gáz távozni készülne a kipufogónyíláson egy másik hullám (pozitív nyomású hullám) megakadályozza ezt és szó szerint visszanyomja a hengerbe sokkal nagyobb nyomás alatt tartva, mint a 4T-nél.
Ezt a jelenséget 1950-ben a kelet-német MZ gyár egyik mérnöke fedezte fel - Walter Kaaden – aki rájött, hogy mekkora erõ lakozik a kipufogóból jövõ hanghullámoknak (hamarosan diszidált Japánba, mert otthon nem csaptak le erre az újításra, ami meg is látszik az MZ-ken). Walter ezzel új alapokra helyezte a 2T tuningot.
A diffúzor és a kamra hossza attól függ, hogy milyen magasan pörgõ motort szeretnénk és nem a ccm-tõl. Tehát amikor a dugattyú eléri a kipufogó nyílást és az elhasznált gáz elindul kifelé ezzel egy idõben egy óriási erejû hanghullám keletkezik, ami szintén abba az irányba fog haladni (ez szívja a robbanást ki majd az friss gázt be a felömlõkön keresztül). Ez a hullám természetesen a hang sebességével terjed amíg el nem jut a szûkölõ részhez. Itt a nagyobbik része visszaverõdik a falról (ezért nem mindegy a szög) és elindul visszafele, hogy „betömje” a kipufogó nyílását. Na és most elérkeztünk a 2T motorok egyik, a 4T-ések által oly hõn hangoztatott „gyengeség” okához, amit szinte mindenki tud, csak az eredetét nem (eddig a pillanatig). Ez pedig a szûk használható tartomány! Ugyanis csak egy relatív szûk intervallumban ér vissza idõben ez a pozitív hullám. Ha a fordulatszám túl magas akkor a dugó leelõzi a hullámot ami így nem tudja visszanyomni a friss gázt mert zárva „találja” a kipufogónyílást s neki ütközik a dugattyúnak. Viszont alacsony fordulaton meg túl hamar ér vissza és visszapattan a kipufogónyílásról. Ezt kétféleképpen próbálták meg orvosolni.
Az egyik a változtatható vezérlés a power szeleppel. Emlékezzetek csak vissza (már ha elolvastátok). Alacsony fordulatszám, a hullám túl hamar ér vissza, mert hamar kieresztettük. De ha zárva van a power (ami azt jelenti, hogy a robbanás útját megnöveltük) a gáz késõbb fogja elhagyni a hengert, ergo idõben fog visszatérni. És ez igaz fordítva is, ha magas a fordulatszám a hullám nem tud idõben zárni. Ezért kinyit a power és voilá: a gáz hamarább kijut és ezzel együtt a hullám is hamarább keletkezik, tehát lesz ideje idõben visszatérni.A másik orvosság pedig az, hogy a kipufogót több részbõl rakják össze, minden résznek más a hossza és a szöge (nézzétek meg a Simson rezoncsõvét és az YZR 250-ét =-).
A tuningolás pedig úgy folyt a fékpadon, hogy ráraktak egy hosszú kipufogót és addig vagdosták amíg annyit nem pörgött a motor, amennyit szerettek volna. És most már érthetõ, hogy a rövidebb rezoncsõvel miért forog magasabban a motor (mert hamarább visszaér a pozitív hullám).
És most következzen pár megjegyzés, érdekesség amit érdemes még tudni:
-Vagdosás közben még arra is rájöttek, hogy változik a hanghullám sebessége a hõmérséklet függvényében: minél melegebb a levegõ, annál gyorsabban mozognak a hullámok. Így lett még egy faktor amire ügyelni kellet és ami megnehezítette a mérnökök életét (ezért télen nem biztos, hogy könnyedén lepörgi azt a fordulatszámot, amit a nyáron gond nélkül). A GP versenyekre a gyári csapatok nagy ládákban vitték a kipufogókat hiszen elõre nem tudták hány fok lesz. És gondoljunk csak bele: egy 500-asra 4 csõ kellett és egy ilyen csõ biztos meg volt 160-180 ezer forint.
-A negatív hullám a táguló részben a pozitív pedig a szûkölõben keletkezik. Az utóbbi erõsebb az elõbbinél. A kamra hossza a kettõ közti idõbeli eltolódást határozza meg.
-Walter arra is rájött, hogy ezzel egy óriási teljesítmény növekedést is elért. És így született meg az igazi rezonkipufogó.
-A tervezésnek 3 kritikus pontja van: a könyök hossza, a kamra hossza és átmérõje, és a tütû.
-Minél nagyobb a csõ átmérõje annál jobban szívja ki az elhasznált gázt, de annál nehezebben fér el a motor alatt. Viszont a V4-es konstrukcióval ezt is megoldották (2 kipufogó felül, az ülés alatt megy el, így marad hely a másik 2-nek alul is).
-Ha rövid a kamra hamarább visszajut a hanghullám. Ez elõnyös magas fordulatnál, de nem jó utcára.
-A tütû kiengedi a nyomás egy részét, viszont a visszamaradt nyomás megnöveli a sûrûséget a dobban, ezáltal a rezgések jobban haladnak vissza ez pedig megdobja a teljesítményt.
-A versenygépeken egyfalú az utcai motorokon meg duplafalú kipufogó van. Az egyfalú jobban beremeg és sokkal hangosabb. Utcán természetesen nem szabad ilyen hangos kipufogót használni többek között ezért duplafalú. No meg azért mert így nem melegszik fel annyira és nem süti meg a lábad esetleg a segged (RD-RG 500 vagy felülcsöves TZR 250). És még egy fontos dolog, hogy az szimplafalú könnyebben elrezonálhatja magát (azaz kilyukad) és ez utcán nem kellemes dolog.
-Van még egy másik fajta rezoncsõ amit a go-kartokon és az Aprilia RSV 250-eseken használnak…ennek még utána kell néznem.
2T kipufogó
A kipufogó a 2 ütemû motorok lelke! Ettõl lesz sokkal több, mint a 4T. És hogy miért ilyen fontos? Ezt próbálom meg a következõ pár percben felvázolni nektek.
Ha jobban megnézed a kipufogót észreveheted, hogy több részbõl áll. Minden résznek meg van a saját szerepe, minden milliméter számít. Ezek a kipufogók nagyon sok fejlesztést igényeltek (nem úgy, mint a 4T-éké és mégis horribilis összegekért árulják õket). Tehát áll a könyökbõl. Ezután jön egy táguló rész (diffúzor), egy egyenes rész (kamra) és egy szûkölõ rész (ami a diffúzor ellentettje, csak nagyobb szögben szûkül). A végén található a furulya és a dob (a F1-es motorcsónakoknál a pilóta még a furulya hosszát is tudja állítani verseny közben). Tehát nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy itt minden millimétert pontosan ki kell számítani, de nem csak a hosszt, hanem a szögeket is a táguló és a szukölõ részeknél, hiszen ezekrõl fognak visszaverõdni a hullámok. Azért tervezték így a kipufogót, hogy a hanghullámok (!) kiszívják az elhasznált gázt (negatív nyomású hullám) a hengerbõl miközben a felömlõkön keresztül átszívja a friss benzin-levegõ keveréket. De ez még nem minden…amikor a friss gáz távozni készülne a kipufogónyíláson egy másik hullám (pozitív nyomású hullám) megakadályozza ezt és szó szerint visszanyomja a hengerbe sokkal nagyobb nyomás alatt tartva, mint a 4T-nél.
Ezt a jelenséget 1950-ben a kelet-német MZ gyár egyik mérnöke fedezte fel - Walter Kaaden – aki rájött, hogy mekkora erõ lakozik a kipufogóból jövõ hanghullámoknak (hamarosan diszidált Japánba, mert otthon nem csaptak le erre az újításra, ami meg is látszik az MZ-ken). Walter ezzel új alapokra helyezte a 2T tuningot.
A diffúzor és a kamra hossza attól függ, hogy milyen magasan pörgõ motort szeretnénk és nem a ccm-tõl. Tehát amikor a dugattyú eléri a kipufogó nyílást és az elhasznált gáz elindul kifelé ezzel egy idõben egy óriási erejû hanghullám keletkezik, ami szintén abba az irányba fog haladni (ez szívja a robbanást ki majd az friss gázt be a felömlõkön keresztül). Ez a hullám természetesen a hang sebességével terjed amíg el nem jut a szûkölõ részhez. Itt a nagyobbik része visszaverõdik a falról (ezért nem mindegy a szög) és elindul visszafele, hogy „betömje” a kipufogó nyílását. Na és most elérkeztünk a 2T motorok egyik, a 4T-ések által oly hõn hangoztatott „gyengeség” okához, amit szinte mindenki tud, csak az eredetét nem (eddig a pillanatig). Ez pedig a szûk használható tartomány! Ugyanis csak egy relatív szûk intervallumban ér vissza idõben ez a pozitív hullám. Ha a fordulatszám túl magas akkor a dugó leelõzi a hullámot ami így nem tudja visszanyomni a friss gázt mert zárva „találja” a kipufogónyílást s neki ütközik a dugattyúnak. Viszont alacsony fordulaton meg túl hamar ér vissza és visszapattan a kipufogónyílásról. Ezt kétféleképpen próbálták meg orvosolni.
Az egyik a változtatható vezérlés a power szeleppel. Emlékezzetek csak vissza (már ha elolvastátok). Alacsony fordulatszám, a hullám túl hamar ér vissza, mert hamar kieresztettük. De ha zárva van a power (ami azt jelenti, hogy a robbanás útját megnöveltük) a gáz késõbb fogja elhagyni a hengert, ergo idõben fog visszatérni. És ez igaz fordítva is, ha magas a fordulatszám a hullám nem tud idõben zárni. Ezért kinyit a power és voilá: a gáz hamarább kijut és ezzel együtt a hullám is hamarább keletkezik, tehát lesz ideje idõben visszatérni.A másik orvosság pedig az, hogy a kipufogót több részbõl rakják össze, minden résznek más a hossza és a szöge (nézzétek meg a Simson rezoncsõvét és az YZR 250-ét =-).
A tuningolás pedig úgy folyt a fékpadon, hogy ráraktak egy hosszú kipufogót és addig vagdosták amíg annyit nem pörgött a motor, amennyit szerettek volna. És most már érthetõ, hogy a rövidebb rezoncsõvel miért forog magasabban a motor (mert hamarább visszaér a pozitív hullám).
És most következzen pár megjegyzés, érdekesség amit érdemes még tudni:
-Vagdosás közben még arra is rájöttek, hogy változik a hanghullám sebessége a hõmérséklet függvényében: minél melegebb a levegõ, annál gyorsabban mozognak a hullámok. Így lett még egy faktor amire ügyelni kellet és ami megnehezítette a mérnökök életét (ezért télen nem biztos, hogy könnyedén lepörgi azt a fordulatszámot, amit a nyáron gond nélkül). A GP versenyekre a gyári csapatok nagy ládákban vitték a kipufogókat hiszen elõre nem tudták hány fok lesz. És gondoljunk csak bele: egy 500-asra 4 csõ kellett és egy ilyen csõ biztos meg volt 160-180 ezer forint.
-A negatív hullám a táguló részben a pozitív pedig a szûkölõben keletkezik. Az utóbbi erõsebb az elõbbinél. A kamra hossza a kettõ közti idõbeli eltolódást határozza meg.
-Walter arra is rájött, hogy ezzel egy óriási teljesítmény növekedést is elért. És így született meg az igazi rezonkipufogó.
-A tervezésnek 3 kritikus pontja van: a könyök hossza, a kamra hossza és átmérõje, és a tütû.
-Minél nagyobb a csõ átmérõje annál jobban szívja ki az elhasznált gázt, de annál nehezebben fér el a motor alatt. Viszont a V4-es konstrukcióval ezt is megoldották (2 kipufogó felül, az ülés alatt megy el, így marad hely a másik 2-nek alul is).
-Ha rövid a kamra hamarább visszajut a hanghullám. Ez elõnyös magas fordulatnál, de nem jó utcára.
-A tütû kiengedi a nyomás egy részét, viszont a visszamaradt nyomás megnöveli a sûrûséget a dobban, ezáltal a rezgések jobban haladnak vissza ez pedig megdobja a teljesítményt.
-A versenygépeken egyfalú az utcai motorokon meg duplafalú kipufogó van. Az egyfalú jobban beremeg és sokkal hangosabb. Utcán természetesen nem szabad ilyen hangos kipufogót használni többek között ezért duplafalú. No meg azért mert így nem melegszik fel annyira és nem süti meg a lábad esetleg a segged (RD-RG 500 vagy felülcsöves TZR 250). És még egy fontos dolog, hogy az szimplafalú könnyebben elrezonálhatja magát (azaz kilyukad) és ez utcán nem kellemes dolog.
-Van még egy másik fajta rezoncsõ amit a go-kartokon és az Aprilia RSV 250-eseken használnak…ennek még utána kell néznem.
szerintem ha nem csináltál még igen nagy meló de ha gondolod hozd el és meg csinálom neked
szevasztok.
mtx 125( japán)jobb oldali főtengely szimeringet nagy munka kibányászni?
mennyire kell szét le bontani a motorról,motorból?
mtx 125( japán)jobb oldali főtengely szimeringet nagy munka kibányászni?
mennyire kell szét le bontani a motorról,motorból?
Honda alkatrész nagyker !
http://www.rmayer.hu/rendeles/...
Hogy miért osztom ezeket meg ? Mert sokan segítségre szorulnak..
És tudod Google a barátod ... :)
http://www.rmayer.hu/rendeles/...
Hogy miért osztom ezeket meg ? Mert sokan segítségre szorulnak..
És tudod Google a barátod ... :)
Letölthető szervízkönyvek ! http://www.manualedereparatie....
Küldenél fotókat .... köszi...
Sziasztok!
Eladó egy honda mtx-r 125. Nem indul mert kopott a hengere legalábbis télen. Két éve nem használtam. Hátul tárcsafékre lett átalakítva. Arow sportkipufogóval. Gyújtás váltó karbi hűtés rendben. Esztétikailag hibás bal oldalt tank alatti burkolat hiány, hátsó burkolat, lámpatakaró eltörve. Elöl új gumi. Ár: 32 000Ft Csak egyben! Csere lehetséges csak simson stárra. Érdeklődni: lali252@mailbox.hu vagy 06303748370 Ha lehet inkább emailbe mert fórumra nem járok.
Eladó egy honda mtx-r 125. Nem indul mert kopott a hengere legalábbis télen. Két éve nem használtam. Hátul tárcsafékre lett átalakítva. Arow sportkipufogóval. Gyújtás váltó karbi hűtés rendben. Esztétikailag hibás bal oldalt tank alatti burkolat hiány, hátsó burkolat, lámpatakaró eltörve. Elöl új gumi. Ár: 32 000Ft Csak egyben! Csere lehetséges csak simson stárra. Érdeklődni: lali252@mailbox.hu vagy 06303748370 Ha lehet inkább emailbe mert fórumra nem járok.
Sziasztok
Kéne egy mtx hátsókerék gumi nem kell!
Kéne egy mtx hátsókerék gumi nem kell!
szerintem itt mindent megtalálsz
oké mit kérnél a két oldal idomért ?
Ez így van de ha nem szükségszerű nem rohangálok vele, mert valamilyen szinten csak teher cipelni is :)
Igazándiból amint többet tudok otthon lenni szétkapom darabokra, és ugy fogom hirdetni..... Az is lehet hogy csak januárban kerül rá sor, csak ide raktam fel egyelőre ha valaki esetleg valamit konkrétan kérne azt kibontom belöle és csao
Igazándiból amint többet tudok otthon lenni szétkapom darabokra, és ugy fogom hirdetni..... Az is lehet hogy csak januárban kerül rá sor, csak ide raktam fel egyelőre ha valaki esetleg valamit konkrétan kérne azt kibontom belöle és csao
na és hogy szeretnéd megoldani :D? Mert ritkán járok haza is de ha eljssz megnézed felőlem ok
oké de azért az oldal idom az kéne nekem ha más nem mintának
igérem semmi baja nem lesz csak had mintázzam le
igérem semmi baja nem lesz csak had mintázzam le
létezik polikarbonátból füst színű tehát kilehet vágni és oda hajtogatod ahova akarod mert nem törik és nem pókhálósodik mint a plexi ha nem tudod hol lehet kapni itt Pesten én tudom
Hát nem ajánlom, az enyémen sem tökéletes a fényezés..... Ha van neked majdnem ott vagy
Ha tényleg jó,akkor figyelek...Persze,hogy érdekel
Power szelep
Power szelep az 1970-es évek forradalmi újítása volt. A többi motor típusról nincs információm de a Yamahánál 1977-ben jelent meg. Elõször a verseny krossz motorokon aztán a gyári speed versenygépeken és végül a Production Racereken meg az utcai motorokon alkalmazta. Célja a vezérlés eltolása (mint a 4T-éknél a változtatható szelepvezérléses VVTI). És hogy mit lehet ezzel az eltolással elérni? Egyenletesebb teljesítmény leadást és azt, hogy alul nyomatékos, erõs marad a gép és felül is menni fog, nem kell kompromisszumot kötni!
Ahány márka, annyi fajta power szelep. Most a legelterjedtebb power fajtán (tolattyús) próbálom meg bemutatni a mûködésének az elvét.
A power szelep a kiömlõknél található. Mûködtetése lehet mechanikus (általában verseny krosszgépek) vagy elektromos. Az elõbbi egyszerûbb és kisebb a meghibásodás esélye, az utóbbi pedig pontosabb és lágyabb átmenetet eredményez.
Amikor a power zárva van:
Ilyenkor a power nyelve teljesen kint van megakadályozva, hogy a robbanás ne távozzon túl korán a hengerbõl és így tovább kíséri a dugattyút. Hogy miért is jó ez? Azért, hogy legyen nyomatéka és ereje a motornak alul is.
Viszont egy bizonyos fordulatszám után már terhére lesz ez a motornak, a késleltetett ürítés gátolja a teljesítmény- és a fordulatszám növekedést. Ekkor nyit ki a power.
Amikor a power nyitva van:
Ekkor a nyelv visszahúzódik és a robbanás hamarább távozik a hengerbõl. És hogy ez miért jó nekünk és a motornak? Mert így a rezonkipufogó segítségünkre lesz a teljesítménynövelésben. Bõvebb és bonyolultabb leírást a kipufogó link alatt találsz.
Azt hiszem átvettük a power szelep mûködésének az alapjait, remélem érthetõen írtam le. Már csak egy fontos dolog van hátra, mégpedig a meghatározása annak, hogy mikor nyisson illetve zárjon a power szelep. Ez nagyon egyszerû, a két állású Suzuki RG 500-ason powerjén mutatnám be.
Elõször is lemérik a motor teljesítményét teljesen zárt power szelepnél majd ezután teljesen nyitott szelepnél (lsd kép). A két mérést egymásra vetítik és ahol metszi egymást a két görbe ott fogják kinyitni a powert. Ez esetben 7800-nál nyit és 7500-nál zár. A képen jól látható, hogy zárt szelepeknél nem olyan meredek az emelkedés és a nyomaték is nagyobb (ez sajna nincs rajta a képen) viszont felül elfogy a kraft. Nem sokkal a (képzeletbeli) power nyitása után tetõzik a teljesítmény, nem tud tovább pörögni.
Suzuki RG 500 powergörbe
Ezzel szemben nyitott szelepeknél alul erõtlen a gép, de egy bizonyos fordulat után el kezd éledezni és megindul meredeken felfelé (ilyen meredek felfutásra egy 4T sosem lesz képes (: ) és sokkal magasabb fordulatszám elérésére képes. A Honda NS 400-asomról levettük a power szelepeket (azon nem is ilyen tolattyús van/volt) mert csak így lehetett felrakni rá az új kipufogókat.