Tagadhatatlan, hogy az UEE-ként emlegetett ultrakönnyű e-endurók évről évre nagyobb szeletet hasítanak ki maguknak a motorpiacból. Idén már olyan kapósak voltak Magyarországon, hogy a legnépszerűbb modell – a Sur-Ron Ultra Bee – a benzines és elektromos endurók összesített versenyében is a második (!) helyen zárt, és csak a 390 Adventure előzte meg.
Tovább növelheti az eladásokat, hogy idén ősszel számtalan új típus jelent meg hazánkban, melyek közül az egyik legerősebb a 13,4 kW-os csúcsteljesítményű és csak 76 kilós Talaria MX5, ami egyes piacokon TL5500 néven ismert. Méltó körülmények között, sárban, fagypont körüli hidegben vallattuk több napon át az újdonságot.
Mekkora a Talaria MX5 hatótávja?
Terepen aligha derül ki egy elektromos jármű pontos hatótávja, tudniillik megannyi változó befolyásolja a fogyasztást. Így aztán a valódi próba előtt aszfalton, különböző sebességtartományokban, de többnyire állandó tempóval tettük próbára az aksikapacitást. A Samsung 50S cellából összeállított, 72 V-os feszültségű telep egészen pontosan 2,88 kWh energiát tárol, ami nagy előrelépés a korábbi Talaria csúcsmodell 60 voltos akkumulátorával összevetve, ugyanakkor a csúcsteljesítmény is jelentősen nőtt, ezért kérdéses volt, hogy az újdonság is tudja-e a tavalyi teszten mért 60-80 km-es értéket.
Először szándékosan extrém terhelésnek tettük ki, ahol jó néhány gyorsulás- és végsebességpróbával, végig a legerősebb, Hyper üzemmódban 43 kilométer alatt 25%-ra esett a töltöttség, vagyis 55 kilométer körüli érték jött ki. Egyszerűen csak közlekedve, de továbbra is élvezve a Sport üzemmód dinamikáját 60-65-ös utazósebességnél 60 kilométerre jutottunk, míg az 50-et tartva 80 kilométerre kúszott fel az elérhető hatótáv. Egészen tisztességes érték, különösen, hogy 90-100 kilós terheléssel és fagypont közeli hidegben zajlott a teszt, tehát nyáron és könnyebb pilótával garantáltan több lenne.
Nem sokat árulnak el a fenti számok arról, hogy milyen is a gyakorlatban az MX5, tekintve, hogy a valódi vadászterületén, a krossz- és trailpályákon sokkal inkább a technika és a vezető „üzemórája” lesz meghatározó, mint a megtett távolság. Ilyen környezetben nettó 2-3, pihenőkkel együtt 4-5 órát tudtunk terepezni, ami hobbicélra már elegendő, pontosabban majdnem mindenkinek elegendő. A kétely oka, hogy csak egyféle, 1200 wattos töltő elérhető az MX5-höz, amivel három órán át tart az amperek pótlása. Tegyük hozzá, ez egy új fejlesztésű és a korábbinál nagyobb teljesítményű egység, így annak dacára sem nőtt a töltési idő, hogy nagyobb kapacitású akkumulátor került a motorba.
Csaknem 100 km/órára nőtt a Talaria végsebessége
Persze nem is a fogyasztás és a hatótáv, hanem az élményfaktor az MX5 legfontosabb erénye. Mivel 50-60 kilóval könnyebb a 125-ös, 250-es kihívóknál, sokkal bátrabban bevállalhatóak a meredek emelkedők, a roppant szűk ösvények, hiszen ha elakad, szinte egy elektromos kerékpár könnyedségével szabadíthatod ki a szorult helyzetből.
A gyorsulás szinte páratlan, és ezt a gyakorlatban is bizonyította, ugyanis fürgébb volt az összehasonlító teszten, mint a jóval erősebb, de 50 kilóval nehezebb BHR E-Race. Különösen a rajtkészsége volt feltűnően jobb, egészen 80-ig lazán ellépett a papíron esélyesebb kihívótól, és csak 90 felett tudott hozni rajta a BHR a magasabb végsebessége révén. Ezzel el is érkeztünk a legnagyobb dilemmához a Talariával kapcsolatban, elvégre tetszett volna, ha az MX5-ben nagyobb, 3,5-4 kWh-s aksi van és nagyobb hatótávot ér el, de az egyrészt nagyon megdrágítaná az előállítását, plusz növelné a tömeget, ami a 125 kilós BHR példáját látva nem éppen jó ötlet.
A Talaria MX5 gyorsulásadatai: 0-50 km/h: 2,9 s, 0-70 km/h: 5,3 s, 0-80 km/h: 7,6 s. Ez úgy fél másodperccel volt jobb az összevetéshez használt, erősebb, de jóval nehezebb BHR-nél, és a 3-400 köbcentis benzinesekkel van egy szinten
Ugyanígy örültem volna a még nagyobb kormányszögnek, hogy a legvadregényesebb, legszűkebb ösvényeken is egy íven megforduljon a gép. Nincsenek rajta a benzinesekre jellemző plusz alkatrészek, mint üzemanyagtartály, kipufogó, hűtőradiátor, azaz látszólag lenne hely máshová rögzíteni a kormányütközőt, hogy még szűkebb íven fordulhasson. Hogy miért nem éltek ezzel, arról csak egy homályos utalást találtam a világhálón, mely arra utalt, hogy minél szűkebb az új jármű fordulóköre, annál szigorúbbak a forgalomba helyezési feltételei, mert kisebb körben fordulva hamarabb válik instabillá a jármű.
Ezzel szemben roppant hatékony volt az MX5 új visszatöltés-szabályozója, szívesen látnék ilyet minden elektromos endurón. Jóllehet, olyan hatékony, hogy a legerősebb állásba kapcsolva, nulla fok körüli hidegben már túlzás volt, laza talajra inkább az egyes-kettes állás ajánlott a négyből. Aszfalton és kevésbé csúszós terepen viszont teljesen fel lehet tekerni, és ez kettős előnyt jelent: ugyanúgy „egypedálos” lesz a használata, mint a villanyautóké, vagyis a fékkar érintése nélkül motorozhatsz, másrészt ezzel aksitöltésre hasznosítod az egyébként elpocsékolt energiát.
Terepen is remek társ volt a Rev'it GTX
Korábban írtunk már róla, hogy idén egy vadonatúj motoros ruhát tesztelünk, a Rev'it Vertical GTX-et. Mivel szinte még fagyott, mikor elindultunk, szükség volt a belső bélésre is, de a viszonylag szerény, 50 és 90 km/h közötti sebességnél bőven elég volt ez a védelem – több óra motorozás után is melegen tartott a holland márka nadrágja és kabátja. Ezúttal nem volt dolgunk esővel, de a kétrétegű Gore-Tex szövet révén az sem okozott volna gondot, hiszen a ruha – belső vízzáró réteg nélkül is – távol tartja a nedvességet, miként azt bizonyította már idén jó néhány alkalommal. Ráadásul délután, 8-9 fokban, napsütésben, a motorokat tologatva sem volt izzasztó, mert a saját fejlesztésű VCS|Aquadefence szellőzőrendszer jelesre vizsgázott, akárcsak nyáron, amikor a 40 fokos kánikulában, városban araszoltunk a motorokkal. Noha alig egy éve használjuk, az már most kiderült, hogy a Rev'it GTX igazi négyévszakos megoldás, amit bátran ajánlunk a naposabb őszi, téli napokon is motorozó pilótáknak, akárcsak az ingázóknak és a világjáróknak, hiszen a hőmérséklettől és az eső intenzitásától függetlenül tökéletes társ az utakon.
Kinek a motorja a Talaria MX5?
Jóllehet, párhuzamosan fejlesztik a benzines és az elektromos kétkerekűeket, utóbbiak olyan ütemben zárkóznak fel, hogy ma már értelmetlen a kérdés: a benzines vagy az elektromos a jobb? Persze egyértelmű hátrány a villanyosok egyelőre korlátozott hatótávja és töltési sebessége, bár ahogy az e-autók hatótávja és töltése fejlődött az utóbbi tíz évben, úgy várhatóan a motorkerékpárokba is folyamatosan érkeznek majd az új, hatékonyabb technikák. Az is némi kompromisszumot követel, hogy az MX5 ebben a változatban kimondottan pályamotor, közúton nem használható, tehát elsősorban azoknak ajánlott, akik könnyen, egyszerűen eljuthatnak a közeli enduró- és krosszpályákra. Előnyként az 5-600 köbcentis endurókra jellemző, több mint 50 Nm-es forgatónyomaték említhető, miként utolérhetetlen a 76 kilós menetkész tömeg is, hiszen a sokkal szerényebb nyomatékú 125-ös, 250-es kihívók is messze nehezebbek a Talariánál.
Vagyis nem az a kérdés, hogy melyik jobb, hanem kinek melyik lesz jobb választás. Akinek kevés az egy délutánnyi motorozás vagy nagyon messze lakik a pályától, az bizonyára értékeli majd, hogy a négyütemű vasat egy benzinest kannából is megtankolhatja, ha menne még pár kört. Ezzel nem versenyezhetnek az elektromosok, legfeljebb egy csereaksi beszerzésével, úgy viszont folyamatosan üzemelhet az MX5 – pont 2-3 óra alatt merül le a telep, és ugyanennyi a másik akkumulátor töltési ideje is.
A kérdés tehát sokkal inkább az: szeretnél egy viszonylag nehéz és sokkal gyengébb motorral egész nap terepezni? Vagy elég a napi 2-3 óra, ha az olyan élmény a páratlan teljesítmény/tömeg aránnyal, amit jelenleg egyik benzinesen sem élhetsz át? Aki az előbbire szavaz, annak néhány évig még a négyütemű technika lesz ideális választás, de mindenki másnak a Talaria a nyerő, mivel tömeg és nyomaték terén egyik benzines sem érhet a nyomába.
Műszaki adatok – Talaria Sting Pro TL5500
Méretek (H x Sz x M): 1880 x 770 x 1088
Tengelytáv (mm): 1250
Első felfüggesztés: fordított teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: lengővillához kapcsolódó központi rugóstag
Ülésmagasság (mm): 840
Szabad hasmagasság (mm): 280
Fékrendszer: kéttárcsás, hidraulikus
Hajtás módja: fogaskerék- és lánchajtás
Végsebesség (km/h): 95
Erőforrás: 13,4 kW-os csúcsteljesítményű, kefe nélküli, állandó mágneses szinkronmotor
Akkumulátorkapacitás: Samsung 50S 72 V, 2,88 kWh
Elméleti hatótáv (km): 120
Töltő: 12 A
Teljes feltöltés időtartama (óra): 3
Forgalmazó: Elektrorider, vételár: 2 290 000 Ft