Tavaly két fontos újdonságot is piacra dobott a Suzuki a már bemutatott GSX-S1000GX mellett: a sportos GSX-8R-t és a szintén nyolcszázas, sorkettes erőforrásra épülő V-Stromot. Idén késő tavasszal mindkettőt alaposan kifaggathattuk, és mi tagadás – komoly minőségérzetet sugároztak a japán kéthengeresek.
Tényleg GSX-R lett a GSX-8R?
A felületes szemlélő gyorsan rávághatja, hogy a 8R nem önálló modell, hiszen az idomok alól kikandikáló részletek kísértetiesen hasonlítanak a csupasz változat, a GSX-8S alkatrészeire. Jóllehet, ha csak a vázat és az erőforrás szemléljük, még igaz is az állítás, de komoly tévedés azt gondolni, hogy a 8R az előd GSX-8S-sel megegyező modell. A különbségek már abban a pillanatban szembetűnnek, amikor helyet foglalsz a nyeregben, elvégre a csupasz változaton klasszikus kormánybefogót és kormányt találunk, míg a 8R csutkakormányos, akárcsak a többi GSX-R modell. Ez talán elriaszthatja a kezdő vagy kényelmesebb gépekhez szokott pilótákat, de kár aggódni – jómagam az átlagosnál jóval magasabbra nőttem, de így sem terhelte a Suzuki a csuklómat – az üléshelyzet a sportos megjelenés dacára igencsak kényelmes.
A csutkák magasan rögzítettek, sőt meglepően magasan, és a 185 centi fölé nőtt motorosoknak fontos hír, hogy a térdszög miatt sem görcsöl majd a vádlid, vagyis egyaránt élhető a városban, a mindennapokban, akárcsak a szerpentineken vagy a pályák nyíltnapjain. Persze ez a kényelmes üléspozíció nem megy a sportosság rovására, ugyanis kifejezetten könnyed motor benyomását kelti a 8R, már-már a száraz műszaki adatokat meghazudtolóan játékos a legszűkebb, kacskaringós utakon is. Bizonyára szerepe van ennek a kifejezetten rövid, 1455 millis tengelytávnak és a remekül eltalált kormány-ülés-lábtartó háromszögnek, ám ez önmagában nem lenne elég hozzá, hogy ilyen ütőképes és sokoldalú motor szülessen.
Szintén nagy szerepe van a piaci sikerben és a motor kiválóságában, hogy a márka új, 776 köbcentis sorkettese valóban sokoldalú erőforrás, legalábbis erre utal, hogy a könnyed enduróban és a sportos 8R-ben is tökéletes választásnak tűnt. Kiemelkedő rugalmasságának és a könnyen járó, tűpontos (gyors)váltókarnak köszönhetően semmi nem gátolja a spontán kigyorsításokat, az pedig külön jópont a fejlesztőknek, hogy igyekeztek kiszolgálni az SV-n és régi V-Stromon nevelkedett motorosok nosztalgiavágyát is.
Ezért aztán 270°-os főtengely-elékelésű az új nyolcszelepes, így a teljesítmény-leadás és a kipufogóhang is emlékeztet a V2-esekre, de a kellemetlen vibrációt, rázkódást hatékonyan kiszűri a Suzuki szabadalmaztatott kiegyensúlyozótengelye.
Mint említettem, a puszta műszaki adatok alapján nem éppen kiemelkedő a 8R, a 78 Nm és a 83 lóerő teljesen átlagos érték, ám semmit nem mond el arról, hogy milyen is motorozni a Suzuki újdonságával. A már említett, rendkívül széles használható fordulatszám-tartomány ugyanis élménnyé teszi a mindennapi motorozást is, különösen, hogy a barátságos kéthengereshez ideális merevségű acélváz és remek hangolású felfüggesztés társul.
Minden túlzás nélkül állíthatom, hogy nagyon tetszett a Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) megosztott funkciójú, fordított villára és központi rugóstagra épült futómű, ami feszes hangolású, de remekül csillapított. Pont olyan sokoldalú, mint maga a hajtómű – megfelel a hétköznapi igényeknek, de úgy vélem, egy átlagos motorosnak pályanapra is tökéletes lenne. Azért is lehet ilyen kiváló egység, mert rendhagyó felépítésű rugózóelemek bújnak meg a külső szárakban. Az SFF-BP rövidítés ugyanis arra utal, hogy a korábbi konstrukciókkal ellentétben itt különválasztották a funkciókat, azaz a villa egyik szára csak a rugózásért, másik pedig csak a csillapításért felel. Ezáltal csökkent az alkatrész tömege, a nagydugattyús belső felépítés révén pedig még pontosabbá, kifinomultabbá vált a működése.
Mindezt megfejelték olyan szemrevaló, minőségérzetet sugárzó részletekkel, mint például az igényes kidolgozású segédváz vagy éppen a kovácsolt alumínium kormány, mely arról biztosítja a leendő tulajdonost, hogy kiemelkedő ár/érték arányú motort kap a pénzéért. Az idén kora tavasztól elérhető GSX-8R háromféle változatban, Triton Blue (metálkék), Matt Sword Silver (mattfényű ezüst) és Matt Black No.2 (mattfekete) fényezéssel elérhető, és az árára sem lehet panasz – mi több, az idén kifutó, és egyébként is jóval korosabb SV650-nel szemben is versenyképes összegért kínálják a GSX-8 különböző változatait.
Ugyanaz másként: Suzuki V-Strom 800
A tavaly megjelent V-Strom 800DE viharos sikert aratott a motorosok körében, és bátran mondhatjuk, hogy meggyőzte a szakmát is. Ennek ékes bizonyítékai a piaci sikerek, no meg az AlpenMasters összehasonlító teszt, ahol a túraenduró-géposztály ikonjai ellen lépett szorítóba az új nyolcszázas. Bár az ilyen megmérettetések eddig rendre az ezer köbcenti feletti vetélytársak sikerét hozták, ezúttal nem a nyers erő, hanem a kiegyensúlyozottság, a harmónia és a kiemelkedő ár/érték arány diadalmaskodott, és a V-Strom 800 DE elhódította a rangos verseny trófeáéját. Igen ám, de nem minden túraenduró-vásárló szeretné hétvégente erdei ösvényeken és homokbányában felverni a port, és mivel Európában az átlagmagasság 176 cm, egyszerűen fizikailag lehetetlen, hogy mindenkinek tökéletes legyen a 21-es első keréken futó, nagy szabad hasmagasságú, de egyben közel 86 centis ülésmagasságú 800DE. Pontosan tudják a Suzuki szakemberei, hogy sokan azért vásárolnak ilyen stílusú gépet, mert egyszerűen kényelmes túrázás és ingázás során is, komfortosan ülhet rajta az utas is, viszont a 21-es kerék egyszerűen nem szempont, ha csak aszfalton járna a motorral.
Így aztán idén napvilágot látott a 800DE modell átfésült, 21-es helyett 19 colos első keréken futó változata, ami szerény ülésmagasságával, aszfaltra hangolt futóművével és nyomatékos kéthengeresével még több motorost érhet el. Ráadásul pont azért szerethető, amiért a 650-es előd:
olyan harmonikus, könnyedén terelgethető vas, mint bármelyik régi V-Strom 650.
Az ülésmagasság mindössze 825 mm, vagyis az átlagos magasságú pilótáknak sem okoz majd gondot a megállás és a fel-leszállás. S ha már az ülés szóba került, muszáj kiemelnem, hogy a középkategóriás túraendurók, crossoverek között talán ez a legjobban sikerült nyereg. Meglepően jól párnázott, hihetetlenül kényelmes – egyszerűen tökéletes. Az újdonság üléshelyzetét nagyban meghatározza, hogy a kisebb első kerék mellett jócskán változott a kezelőszervek elhelyezése is. Mint említettem, szerényebb a nyeregmagasság, a gumiborítású lábtartók jóval hátrébb és feljebb kerültek, ezzel szemben a kúpos, alumínium kormány vagy másfél centivel lejjebb, és 23 mm-rel előrébb rögzített, s nem is olyan széles, mint a DE-n látott változat.
Persze a fenti erények eltörpülnek a 8R-ben már megdicsért kéthengeres mellett, mely tényleg a géposztály egyik legharmonikusabb tagja. A rövidre szabott áttétel révén soha nem tűnik kevésnek a 83 lóerő, főleg, hogy kimondottan combos forgatónyomaték repíti a gépet már az alsó és a középső fordulatszám-tartományban is.
Az idén megjelent V-Strom 800 is háromféle kivitelben elérhető: Pearl Vigor Blue (gyöngyházfényű kék), Metallic Matt Steel Green (csillogó/mattfényű zöld), és Glass Sparkle Black (fekete) fényezésekkel gördül le a gyártószalagról.
Műszaki adatok – Suzuki GSX-8R/V-Strom 800
Motorkonstrukció: négyütemű, kéthengeres, folyadékhűtésű, DOHC
Összlökettérfogat (cm3): 776
Legnagyobb teljesítmény (LE): 83/500 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 78/6800 ford./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelykapcsoló: mechanikus működtetésű, nyomatékhatárolós, többtárcsás
Felfüggesztés: fordított villa/központi rugóstag
Fékrendszer elöl/hátul: dupla tárcsa radiálisan rögzített féknyergekkel/szimpla féktárcsa egydugattyús féknyereggel
Gumiabroncsok elöl/hátul: 120/70 ZR 17-180/55 ZR 17/110/80R19-150/70R17
Méretek és tömeg:
Teljes hosszúság (mm): 2155/2255
Teljes szélesség tükrökkel (mm): 770/905
Ülésmagasság (mm): 810/825
Szabad hasmagasság (mm): 145/185
Tengelytáv (mm): 1465/1515
Menetkész tömeg (kg): 205/223
Üzemanyagtartály térfogata (L): 14/20
Fogyasztás (L/100 km): 4,2/4,4
Elméleti hatótáv: 333/454 km
Alapár: 3 999 000/4 199 000 Ft