Tombol a túraenduró- és crossover-láz, és idén már olyan népszerűek ezek a modellek, hogy hazánkban – a robogókat leszámítva – minden második-harmadik új motor ezt a géposztályt erősíti. Érthető is, hiszen a terepmotorok kényelmes üléshelyzetét és a sportgépek fürgeségét egyesítő vasak egyaránt ideálisak rövidebb, hétvégi szerpentinezésekre, akárcsak egész Európa meghódítására, és az utas-, valamint a csomagszállítás sem okoz gondot.
A Suzukinál az idén piacra dobott GSX-S1000GX-re hárul a feladat, hogy vevőket csábítson az európai és távol-keleti márkáktól, s erre minden esélye megvan. Elvégre a legendás K5-erőforrásra épül, 152 lóerős csúcsteljesítménye több mint elég bármilyen célra, ráadásul ez a japán gyár első olyan motorja, ami elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel lép színre.
Természetesen nemcsak a felfüggesztés és a motor viselkedése, hanem a teljesítmény-leadás és a vezetéssegítő rendszerek érzékenysége is személyre szabható, így mindenki tudásának és pillanatnyi hangulatának megfelelően módosíthatja, mennyire legyen vehemens vagy éppen visszafogott a GX.
Kimondottan sportos, élvezetes motor lett a GSX-S1000GX
Persze a hangzatos sajtóanyagok és a látványos videók mit sem árulnak el arról, milyen is a gyakorlatban a gép, ezért idén májusban közös tesztelésre hívták a hazai sajtó képviselőit, ahol többek között az új, literes túragépet is kipróbálhattuk.
Nagyjából kétszáz kilométert felölelő itinert készítettek a szervezők, természetesen a lehető legtöbb kanyargós útszakaszt csokorba gyűjtve. Mivel ez volt a márka legfontosabb idei újdonsága, lecsaptam a GX-re, ami már az első üléspróbán meglepetéssel szolgált. A gyár által csak a „Suzuki legfejlettebb motorkerékpárjaként” említett crossover feltűnően sportos benyomást kelt már álló helyzetben is. Ülésmagassága 85 centi, de jelentősen csökkenthető az extraként rendelhető, alacsonyabb nyereggel, így nem okoz gondot a magabiztos megállás a 170-175 centis motorosoknak sem. Le sem tagadhatná a modell, hogy a GSX-S1000 utódjaként született, ugyanis a lábtartók viszonylag magasan rögzítettek, a nyereg nem túl széles és vastag, azaz korántsem egy pihepuha GT-motorról van szó. Sokkal inkább egy olyan sportgépről, ami mit sem veszített élményfaktorából azzal, hogy immáron endurós üléshelyzetben vezethető, és az időjárás-védelme is jobb, mint a felmenőké.
Örömmel láttam a nyeregből, hogy az egyre összetetteb, és emiatt néha bonyolultabb műszeregységek helyett a Suzuki egy szintén sokrétű, de ösztönösen kezelhető TFT-kijelzőt kapott. Egyszerűen jó ránézni, hiszen átgondolt, logikus felépítésű és még szép is, ami szintén nem mellékes szempont a látványos analóg órákat hiányoló motorosoknak.
Miután kinézelődtem magam, jöhettek az első kilométerek, ahol a GX sornégyese régi-új ismerősként köszöntött, és ma is ugyanazzal nyűgözött le, mint korábban bármelyik átiratában. A fordulatszám-tartomány alsó harmadában is határozottan, de nagyon finoman, egyenletesen gyorsít, a középtartomány, úgy nyolcezerig dinamikus, viszont még mindig könnyen kezelhető, de afelett, miként el is várjuk, „rátesz még egy lapáttal”. Komoly tűzijátékot csinál, és lelkesen forog 11-12 ezerig, de legnagyobb forgatónyomatékát már kilencezer környékén leadja.
Szintén meglepő volt, hogy a megszokott 190/55-ös hátsó helyett 190/50-es abroncsot kapott a modell. Jóllehet, így is agilis, kezes a gyors irányváltások közben, de tapasztalataim alapján a /55-ös hátsóval még játékosabb lehetne. Emellett az is nagyban meghatározza a motor viselkedését, hogy milyen üzemmódra kapcsolsz, mert az elektronikusan szabályozott felfüggesztés egyes állásai között kimondottan nagy a különbség. Akárcsak maga a GX, alaphelyzetben a futómű is viszonylag feszes, de ez nem megy a kényelem rovására, azaz sikerült megtalálni az arany középutat a hangolásnál. Innen mindkét „irányba” elindulhatunk, gombnyomásra válhat feszessé, keménnyé a rugózás, illetve ehhez igazodva a csillapítás is, viszont ha sokszámjegyű, rossz minőségű útra tévedsz, a futóművet felpuhítva lágyan ringatózó cirkálóvá válik a gép.
Noha ez csak egy rövid menetpróba volt, ahol nincs idő és lehetőség a motor alaposabb megismerésére, az már itt is kiderült, hogy a GSX-S1000GX elsősorban azoknak készült, akik szívesen utaznának hosszabb távra, csomaggal, utassal, de semmiképpen nem akarnak lemondani a sportmotorok adta élményről. Ha ilyet keresel, érdemes egy próbát tenni vele, mert az aktív futóművel sportmotorként és világjáróként is remek társ lehet a Suzuki újdonsága.
Műszaki adatok – GSX-S1000GX
Motorkonstrukció: folyadékhűtéses, soros négyhengeres, DOHC
Összlökettérfogat (cm3): 999
Legnagyobb teljesítmény (LE): 152/11 000 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 106/9250 ford./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelykapcsoló: mechanikus működtetésű, nyomatékhatárolós, többtárcsás
Váz felépítése: alumínium hídváz
Felfüggesztés: elektronikusan szabályozott, fordított teleszkóppár és központi rugóstag 150 mm-es rugóúttal
Tengelytáv (mm): 1470
Szabad hasmagasság (mm): 155
Fékrendszer elöl/hátul: dupla tárcsa radiálisan rögzített Brembo féknyergekkel/szimpla féktárcsa egydugattyús féknyereggel
Kanyar-ABS: alapáras
Kipörgésgátló: alapáras
Gumiabroncsok elöl/hátul: 120/70 ZR 17/190/50 ZR 17
Méretek és tömegek:
Teljes hosszúság (mm): 2150
Teljes szélesség tükrökkel (mm): 925
Ülésmagasság (mm): 845
Szabad hasmagasság (mm): 155
Menetkész tömeg (kg): 232
Üzemanyagtartály térfogata (L): 19
Fogyasztás: 6,2 l/100 km
Elméleti hatótáv: 306 km
Alapár: 6 699 000 Ft