Mi mással is kezdhetnénk a felsorolást, mint a német sorhármassal, melyet úgy jellemzett a teszt végén McWilliams, hogy egyszerűen „zabolátlan” volt...
„Nyerj vasárnap, adj el hétfőn!” De mi van, ha nem nyersz vasárnap? Hát, éppen ez az. A nagyon megfontolt üzletpolitikát folytató BMW-t feltehetőleg ez a dilemma gyötörte legalább egy évtizeden át, mikor a MotoGP-s szereplését fontolgatta. Aztán csak győzött a hiúság, így a 2000-es évek elején, az olasz Oral Engineering bevonásával belevágtak a prototípus kifejlesztésébe. Három ilyen készült, amelyeknek mindegyikét háromhengeres motor hajtotta. Az első kettőbe még 990 köbcentis erőforrást szereltek, a harmadikba pedig 800-ast, mivel időközben megváltoztak a MotoGP szabályai. Annyit tudni még, hogy a menetpróbákat 2003 és 2006 között Jeremy McWilliams és Luca Caladora versenyzők végezték. Majd elvetették az ötletet, ám a motor számos alkatrészét (pl. ECU) tovább használták a Superbike-vb-n. Így aztán a sikertelen GP-motor közvetetten hozzájárult, hogy gyorsabb BMW-k születtek a 2010-es években.
A szerencsétlen sorsú Sauber Petronas GP1
Ha két ilyen legenda összefog, abból csak jó sülhet ki. Elvileg. A két fél által létrehozott konszern, a Sauber Petronas Engineering nem túl hosszú idő után, 2001-ben ki is hozta a beszédes, GP1 nevű, a MotoGP-indulásra szánt versenygépet, amely angol Harris vázat, valamint egy háromhengeres, 989 köbcentis motort kapott. A tesztelést nem kisebb névre bízták, mint a brit superbike-világbajnok Niall Mackenzie-re, aki többek között a híres sepangi versenypályán rótta a köröket. Eleinte úgy tűnt, hogy simán lehozzák a 2002-es MotoGP-indulást, aztán mégsem így alakult, mert a FIM és a Dorna Sports konstrukciós okokból miatt nem engedélyezte a nevezést. Ez meg is bontotta az egységet a felek között: a Sauber kiszállt projektből, a Petronas pedig kénytelen volt ejteni MotoGP-s ambícióit.
Gyönyörű, de nem elég gyors – Yamaha YZR500
A ’90-es években a versenypályákon nem túlságosan kedvezett a lapjárás a Yamaha számára, hiszen kilenc egymás utáni évben szenvedett el sorozatos vereséget a fő rivális Hondától. Ezt a szégyent nem akarván tovább súlyosbítani, a Yamaha átcsábította magához a Hondától Max Biaggit és Carlos Checát, hogy árulják már el a tutit. Meg is tették: a kétütemű, V4-es, 500 köbcentis motorból ki kell kapni egy forgattyús tengelyt, mondván, hogy ez a megoldás milyen jól működött a Honda NSR500 esetében. Szentségtörés, de legyen: nekiláttak a szabályok megváltoztatása előtti, utolsó 500-as évadra szánt YZR500 kifejlesztésének. Biaggi és Checa Brnóban, teljes diszkréció mellett tesztelte a motort, amely csak nem akarta az igazságot. A sok-sok kínlódás után a Yamaha dolgavégezetlenül visszavitte a motort Japánba, hogy egyetlen földi halandó se lássa soha többet.
Egy keletnémet harcos – MZ V4
Az MZ-nek mára szinte csak az maradt, hogy egyáltalán létezik, de nem volt ez mindig így. Az MZ az ’50-es évektől egészen a ’70-esekig a világ egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártójának számított, ráadásul a MotoGP hőskorszakának kiemelkedően sikeres szereplője volt. A történelem és a gazdaság viharai miatt azonban az ezredfordulóra súlyosan eladósodott a cég. Utolsó erejükkel úgy döntöttek az illetékesek, hogy előremenekülés gyanánt visszatérnek a MotoGP-be: saját kútfőből fejlesztettek egy V4-es, 990 köbcentis erőforrással felszerelt, 220, más források szerint 250 lóerős motort, amelyet egy szélcsatornában optimalizált vázba, illetve idomzatba szereltek be. A hivatalos bemutatót meg is tartották 2002 februárjában, ám ezután a prototípus eltűnt a süllyesztőben és vele együtt füstbe mentek a reneszánszról szőtt tervek is.
Ha kevés a négy henger – Blata V6
A ma is létező Blatát 1990-ben alapította a mérnök-versenyző Pavel Blata. Az úriember ugyan kiváló menedzser, ám a MotoGP-részvétel valószínűleg nem szerepelt a tervei között – egészen addig, ameddig a WCM csapatfőnöke, Peter Clifford meg nem kereste ezzel a lehetőséggel. Szó, ami szó, a WCM eléggé szorult helyzetben volt, mivel a kútba esett az a terv, hogy erős Honda V6-osokkal szerelt gépekkel álljanak rajtrácsra.
Az ambiciózus, hírnévre vágyó Blatában megfelelő partnert láttak, hogy levezényelje a GP-projektet. Meg is kezdődött az erőforrás és a motor fejlesztése, amelyet 2005-ben szerettek volna első körben csatába küldeni. Noha állítólag az alkatrészek 60 százaléka már megvolt 2005 elejére és elkészültek a gyártószerszámok is, a projekt végül elhalt, és a Blata azóta sem kilincselt a Dornánál.