Három éve jelent meg a piacon a Honda Africa Twin vázára és sorkettes erőforrására épült új túrasportmotor, az NT1100. Az volt a tervezők és a márka célja, hogy az újdonság az ezres sportgépek játékosságát ötvözze a valódi túramotorok kényelmével, helykínálatával és időjárás-védelmével. Az első kettővel nem is volt gond, hiszen elég csak elképzelnünk egy 17-es szupermotókeréken futó Africát, hogy milyen élvezetes vas lehet...
Tesztünkön is kiderült, hogy az NT egyszerűen tökéletes választás a szerpentinekre, kanyargós országutakra, különösen, hogy túraképességén is csak néhány apróság rontott, például az, hogy a plexi és az oldaldoboz nem ütötte meg a Hondától – joggal – elvárt minőséget. Elöl-hátul kényelmes, pihentető üléshelyzet jellemezte a sorkettes NT-t, ugyanakkor a teszt során találtunk hiányosságokat is. A csak álló helyzetben, és kifejezetten nagy erővel állítható plexinél voltak kifinomultabb megoldások is a piacon, és mi tagadás, a DCT erőátvitel hangolása sem lett tökéletes. Különösen az volt zavaró, hogy – szemben a korábbi, CRF1000 és 1100 modellekkel – a visszakapcsolások nagy terhelésváltási reakciókkal jártak: mindannyiszor megtorpant, majd indokolatlanul harciasan lőtt ki az NT, ha autópályán gázadásra hatodikból ötbe vagy négybe kapcsolt vissza a váltó.
A 2025-ös Honda NT1100
Megújult a Honda NT1100 erőforrása, DCT-váltója és idomzata
Valószínűleg a japán mérnökök is olvasták a kritikákat, mert a nemrég megjelent, 2025-ös NT1100-on éppen azt módosították, amire a tulajdonosok panaszkodtak az előd kapcsán.
Kétségtelen, hogy vannak az NT-nél erősebb kihívók a piacon, ezért tavaly átdolgozták az erőforrást is, mely immáron teljesíti az Euro 5+ előírásait, ennek dacára még erősebb lett a középső fordulatszám-tartományban. Hogy kiszámíthatóbb legyen a gázreakció, illetve a vezetéssegítő rendszerek működése, az új, hattengelyes helyzetérzékelő (IMU) pontosabb adatokat szolgáltat, amire részben azért volt szükség, mert idén már elektronikus szabályozású SHOWA EERA™ felfüggesztéssel is elérhető a modell, mégpedig a nem túl fantáziadús, ám annál beszédesebb „Honda NT1100 Electronic Suspension” néven.
Anno pár rosszpontot kapott tőlünk az idomzat is, például éjszaka visszatükröződött a kézvédőben a helyzetjelző, ami roppant zavarónak bizonyult hosszú távon, emellett nagy sebességnél, magasra húzott plexivel érezhető volt némi turbulencia a nyeregben. Ráadásul – mint említettem – ezen menet közben nem is tudtam segíteni, mert csak megállva, és a plekót két kézzel megragadva lehetett állítani a magasságát.
Ez a bajos légterelő azonban már a múlté, ugyanis immáron egy kézzel állítható a légterelő magassága, a fej- és az oldalidom pedig még hatékonyabban tereli el a menetszelet a vezetőről és utasáról. Szintén lényeges változás, hogy a dupla LED-fényszórót feltűnő nappali menetjelzővel (DRL) egészítették ki. Azzal is tovább fokozták a túraképességet, hogy átdolgozták a két alapáras oldaldobozt, ám ehhez a kipufogórendszer átalakítására is szükség volt. Kezdésként tehát alacsonyabbra került a kipufogódob és az összekötőcső, ami már elég mozgásteret biztosított a mérnököknek, hogy jelentősen nagyobb dobozokat tervezzenek. Így a kofferek felfogatása nem változott, ám a csomagtér jelentősen, 10-15%-kal nőtt. A bővítés gyakorlati előnye, hogy ezáltal már mindkettőbe belefér egy-egy zárt bukósisak.
Érdekesség, hogy akárcsak egy sportmotoron, az NT-n is minden felesleges gramm tehertől megszabadultak a fejlesztés során. Ennek egyik leglátványosabb eleme a hagyományos akkumulátor lecserélése volt, hiszen az új, kisebb lítiumion aksi 2-3 kilóval könnyebb elődjénél. Végül pedig a lássuk legfontosabb újítást, az átdolgozott DCT-váltót, ami anno nem kevés kritikát kapott, utódja viszont – az Africa Twinnel szerzett tapasztalatok alapján – igazi remekmű lett!
Első lépésként a DCT-t összekapcsolták a továbbfejlesztett helyzetérzékelővel (IMU), és a váltások időzítése valamint a fel- és visszakapcsolás módja úgy változott, hogy ledöntött motornál, tempós kanyarban se legyen hatása az ívtartásra és az NT stabilitására. Emellett elinduláskor is magasabb fordulatszámon, mégis lágyabban kapcsol össze a két tengelykapcsoló, ami megkönnyíti a városi araszolást és a pontos gázadagolást a hágók legszűkebb visszafordítóiban. Természetesen gondoltak a régi iskola híveire is, így a DCT manuális üzemmódban is használható, mi több, a modell elérhető DCT nélkül, hagyományos, hatos erőátvitellel, sőt gyorsváltóval is.
A sok hasznos újítás dacára alig változott a modell ára: az alapkivitel 5 829 000 Ft, a DCT felára kereken 400 000 forint, míg a DCT-s, elektronikus futóműves Honda 6 789 000 forintot kóstál.
Műszaki adatok – Honda NT1100 (2025)
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (LE/min): 75 kW (102 LE)/7500 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 112 Nm/5500 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú (felárért DCT rendelhető)
Szekunder hajtás: lánchajtás
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, patronos, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkóp, hidraulikus előfeszítés-állítással és 150 mm-es rugóúttal (felárért Showa EERA rendelhető)
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás. Kerékmozgási tartomány: 150 mm (felárért Showa EERA rendelhető)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R17/180/55 R17
Fékrendszer elöl: Radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek 310 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsákkal
Fékrendszer hátul: 256 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Méretek és tömeg
Menetkész tömeg (kg): 238 (+ oldaldobozok: 12 kg)
Üzemanyagtartály mérete (L): 20,4
Fogyasztás és hatótáv: 5,0 L/100 km, 408 km