Köztudott, hogy a nagy túraendurókat főként aszfalton használják, ahol viszonylag kevés haszna van a 21-es első keréknek és a komoly mozgásteret biztosító, keskeny nyeregnek, ami a valódi terepmotorok sajátossága. Többek között ezért sem voltam teljesen elégedett – az egyébként imádott – Africa Twinnel, amivel kilométerek ezreit tettem meg az elmúlt években, sőt gyakran néztem a hirdetési oldalakat törött Africára vadászva, hiszen jó átépítési alap lehetett volna egy 19/17 kerékszetten és sportosabb, szélesebb abroncsokon futó projektmotorhoz.
Ráhibáztam, hogy milyen Africát dob piacra a Honda
Talán emlékeztek rá, egy évvel ezelőtt a Honda ír menetpróbáján – többek között – egy Africa Twinnel szelhettem át a „Smaragd-szigetet”, majd a négynapos program végén arról faggatott a márka PR-menedzsere, Paul Nowers, hogy Africa-tulajdonosként szerintem miként lehetne még jobb a motor.
Állandó vesszőparipám, a súlycsökkentés mellett egyértelműen a 19-es első kerék lenne a legfontosabb módosítás. Ez a motorosok százezreinek lényeges szempont, hiszen az európai motorpiac öt legfontosabb országában 177 centi az átlagmagasság, ami kizárja a 85 centi feletti ülésmagasságot, és aszfalton egyébként is előnyösebb a 19-es méret, már csak a gumiválasztás miatt is. Ráadásul ott az Africa Twin alapmodell, ha valaki mégis 21-es felnit szeretne, és homokbányákban, dűnéken használná motorját...
Akkor nem tudtam mire vélni Paul sejtelmes mosolyát és hallgatását, de pár hónappal később, az EICMA-n kiderült, mi volt a szótlanság oka: a kora nyári menetpróba után már ott álltak Japánban az új, 19-es első kerekű Africák prototípusai...
Idén végre élőben is kipróbálhattam, mit tud a képzeletemben már létező gép, az aszfaltra termett, kisebb első kerekű Africa Twin Adventure Sports.
Mi változott az új Africa Twinen?
Terjedelmes sajtóanyagban ecseteli a Honda, hogy milyen fontos módosítás a részterhelésen még dinamikusabb sorkettes, és a nyomatékgörbén valóban látszanak a plusz lóerők, de a teszt után úgy tűnik, ez a valóban nagy előrelépés eltörpül a többi módosítás mellett.
Az már annál inkább érződik, hogy 2 collal kisebb az első felni, és szélesebb, 110 millis futófelületű abroncsot visel, valamint csökkent a rugóút is, ezáltal alacsonyabbra került a súlypont. Már-már varázslat, hogy másfél centivel vastagabb szivacsozású és érezhetően szélesebb, kényelmesebb lett a nyereg, mégis 835 mm-re süllyeszthető a magassága. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy jómagam a délceg 176 centimmel mindkét lábbal egészen lazán talajt érek a motorról. A sok adat azonban semmit nem mond el arról, hogy mennyiben más élmény az új Africa vezetése...
Zseniális, ahogy szó szerint sportosabb lett a motor az alacsonyabb súlyponttól, az új első felfüggesztéstől és a szélesebb abroncstól. 21-ről 19-re váltva csekélyebb lett a pörgettyűs hatás, ezáltal nagy sebességnél még spontánabbak az irányváltások, és a szűk kanyarokban a bekormányzási erő is jelentősen csökkent. Érezhetően több visszajelzés érkezik az első kerékről, gázadásra pedig kevésbé akar felegyenesedni a gép a kanyarkijáratokon, sőt utassal és csomaggal terhelve a hátulját még nagyobb volt a különbség az előd és az új Adventure Sports között.
Az eddig is sokoldalú, többcélúságáról híres Africa tehát még ügyesebben mozog aszfalton, és ez kicsit sem meglepő, hiszen főként Ausztriában és Németországban, az alpesi hágók hazájában több 19/17 Africa Twin-átépítést láttunk már korábban. Sőt az egyik lelkes próbálkozó odaáig merészkedett, hogy a CBR 17/17 kerekeit faragta be, bár ebből olyan csúf kis béka született, ami szerintem már túl nagy ár a magasabb kanyarsebességért.
Akárhogy is, aki a megtett kilométerek legalább 80%-ában aszfalton motorozik, ami nagyjából a tulajdonosok mindegyikére igaz, annak jobb választás az új Africa. A maradék egy-két százalék továbbra is voksolhat az alapkivitelre, ami 21-es keréken futó, valódi enduró maradt, és ugyanúgy elérhető hozzá a kiváló DCT erőátvitel.
A Honda eddigi legjobb DCT-je
Bevallom, kissé csalódott voltam, mikor először mentem az Africa-vázra és -erőátvitelre épült NT1100-zal, és a keserűség oka a DCT volt. Nagy terhelésváltási reakciók visszaváltáskor, néha feleslegesen magas fordulatszámra felpörgő motor és a Hondától idegen, agresszív működés árnyalta be az egyébként harmonikus összképet. Nos, az NT viselkedése arra utalt, hogy az Africa Twin 1100 akkori, valóban szinte tökéletes DCT váltója maga volt a csúcs, és nehéz lesz annál is jobbat összerakni.
Nagyobbat nem is tévedhettem volna, ugyanis az idei változat egyszerűen az esszenciája az eddigi duplakuplungos váltóknak. Olyannyira más a hangolása, hogy amikor először felültem az új Africa Twinre, megszokott mozdulattal, oda sem nézve pöccintettem D-be, de a meredek emelkedőn hiába adtam gázt, nem indult el a motor.
Lám, az izommemória megvicceli az embert: saját ezresem és a korábbi 1100-as pontosan ekkora gázfröccsre már lassan elindult volna, de az új nem.
Itt igenis rendesen gázt kell adni, mégsem érződik a korábbi, egészen enyhe rántás, ahogy egyesben összekapcsolnak a kuplunglamellák. Olyan simán, folyamatos átmenettel kezd gyorsulni a gép, hogy itt végre tényleg jogos a motoros sajtóanyagokban feleslegesen elkoptatott „smooth” jelző – érdemes lett volna erre tartalékolni a kifejezést a brit kollégáknak.
Ahogy az elindulás, a visszakapcsolás is pont ilyen zökkenőmentesen zajlik: szinte csak a fordulatszámmérőn látszik, hogy megtörtént a váltás – nincs mechanikai zaj, sem zavaró torpanás, mint az NT-nél, az egész már-már valószínűtlenül pontos és elegáns. Aki egy kicsit is idegenkedett eddig a DCT-től, mert elvette a kedvét az első VFR1200 egysége vagy a kanyarban néha feladatot tévesztő váltó az ős-NC700-ban, az most tegyen egy próbát vele – biztosan nem fog csalódni.
Ha nehezen tudsz elszakadni a váltástól, akkor kapcsolgathatsz kézzel, mint egy sima hatos váltóval, sőt vehetsz váltókart is a DCT-hez, bár ezt már tényleg csak azoknak javaslom, akik immúnisak a gombok nyomkodására.
A motorosok többségének ez lesz a legjobb Africa Twin
Rendben, a Honda sorkettese közel sem olyan erős, mint a géposztályt uraló GS, de aki katalógusadat alapján döntene, előtte menjen egy nagyobb kört az Africával, mert DCT-vel lényegesen erősebbnek tűnik, mint a hagyományos váltóval felszerelt, 102 lovas motorok. Persze az sem mellékes, hogy 112 Nm-re nőtt a forgatónyomaték, ami hétköznapi használatban egyébként is fontosabb, mint a puszta csúcsteljesítmény.
Csak ajánlani tudom, hogy ha teheted, tegyél egy próbát vele, mert a modell összes eddigi változatát kipróbálva bátran mondhatom: nekem egyértelműen ez volt az elmúlt 35 évben készült legjobb, és főleg legsokoldalúbb Africa Twin.
Műszaki adatok – Honda Africa Twin Adventure Sports ES DCT (2024)
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, kéthengeres, nyolcszelepes, SOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 75/102/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 112/5500
Sebességváltó: hatfokozatú extraként rendelhető DCT-vel
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok állítható előfeszítéssel, illetve húzó- és nyomófokozati csillapítással (ES: alapáras Showa EERA okosfutómű)
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal (ES: alapáras Showa EERA okosfutómű)
Gumiméret elöl/hátul: 110/80-R19/150/70-R18
Fékrendszer elöl: Két 310 mm-es, hullámos, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Fékrendszer hátul: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1570
Ülésmagasság (mm): 835-855 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 24,8
Menetkész tömeg (kg): 238 (ES: 243, ES DCT 253)
Vételár: 6 729 000 Ft-tól (ES: 7 389 000 Ft, ES DCT: 7 849 000 Ft)