Tavaly ősszel visszatért a Honda NT, mégpedig az elképesztően megbízható elődök után egy vadonatúj, szintén kéthengeres, de immáron soros elrendezésű erőforrással. Meglepetésre a CRF-technikára épülő blokk és a váz is szinte változatlan formában került át az Africa Twinből, így kíváncsian vártam, hogy milyen lesz a terep- vagy inkább ralimotorból épített, 17-es kerekeken futó túragép.
Milyen túramotor lesz az Africa Twinből?
Az újdonságot körbejárva örömmel nyugtázom, hogy a robogókról ismerős „ábrázat” élőben sokkal jobban áll az új NT1100-nak, mint a képeken. Harmonikus, előre súlyozott, szép forma, kicsit sem hivalkodó, különösen ebben az ezüst színben.
Mielőtt felülnék, még megnézem az oldaldobozokat, melyek meglepetésre alapáron járnak az NT-hez.
Nos, az ingyenes oldaldoboz is csak olyan, mint az ingyenes koncert: a valódi rajongók inkább a fizetősre szavaznak...
Sajnos érezhető a spórolás a koffereken, hiszen amíg az új vagy a korábbi, ezres Africa Twin gyári oldaldoboza egy kézzel, oda sem nézve nyitható-zárható, ennek a fedele lazán eltekeredik, konkrétan figyelni kell, hogy becsukásnál a nyelv beletaláljon a zárba. Kár érte, ugyanis a meglepően karcsú doboz simán elnyel egy zárt bukót, már ha nincs az oldalán sisakbeszélő vagy más felszerelés.
A nem túl magasan fekvő (820 mm) nyereg kimondottan széles, kényelmes, de az oldala szépen lekerekített, ezért 170 centitől már lazán leérnek a csizmák, 175-től már mindkettő telitalppal. Fel is ülök, ráadom a gyújtást, életre kel az Africa Twinről érkezett műszeregység, melynek felső, 6,5 colos, színes TFT-je még mindig kiváló konstrukció, de fura részlet, hogy az alsó kis LCD-t is rajtahagyták. Elvégre ez utóbbinak jobbára csak állva, terepezés közben van jelentősége.
Egy kiváló Honda néhány idegesítő hibával
Jómagam éppen egy Africa Twin átépítését tervezem, ugyanis ritkán járok valódi terepen a 2017-es CRF1000L-lel, kanyargós szerpentineken viszont annál többet. Tehát jobb lenne egy hasonló gép 17-es vagy 19-es első kerékkel, ami persze örökli az AT remek kéthengeresét, DCT-erőátvitelét, stabil vázát és felejthetetlen hangját. Nos, az NT1100 pont ilyen:
Africa Twin-váz, valamint -erőforrás 17-es és kifejezetten sportos hangolású felfüggesztéssel. Lássuk, mit tud!
Először is szokatlanul magasra került a súlypont, és ez remek döntés volt, mivel – bármennyire is mást diktálna a józan ész – a magasabb tömegközéppontú gépeket könnyebb átdönteni egyik oldalról a másikra, ezért ennyire „létrák” napjaink superbike-jai is.
Előbb a Velencei-tó környékén, utána a Tolnai-dombság nyújtott kanyarjaiban, majd a Mecsek szerpentinjein tettem próbára az NT-t, és a kanyarok sugarától, illetve a tempótól függetlenül parádés volt, ahogy falta az íveket. Jóllehet, szűk visszafordítókban még kezesebb lenne, ha a kormány egy-két centivel feljebb és közelebb lenne, 176 centis magasságommal jobban kézre állt volna, viszont így még több súly kerül a motor elejére, megkönnyítve az irányítást a nyílt ívű, tempós kanyarokban.
Sajnos a tempó növelésével az is kiderült, hogy a nagyméretű, állítható plexi nem a legjobb konstrukció a géposztályban. Alsó állásban átlagos testmagasságúaknak sem nyújt elegendő védelmet, míg a legfelsőben már szinte tökéletes, ám esőben motorozva egyenesen a dzsekimre jutott a víz plexi és a fejidom között nyíló résen át. Igazán kár érte, mivel a DCT-vel 5 389 000 forintba kerülő NT1100 olyan vasak ellen lép szorítóba, melyeken könnyebb vagy éppen elektromos a plexi mozgatása, míg itt csak leszállva lehet biztonságosan mozgatni a jókora légterelőt. És ha már szóba kerültek az elnagyolt részletek: jelentem, alapáras a szivargyújtócsatlakozó a motoron. Igen, az a hagyományos szivargyújtó, amire nagyjából tíz éve semmi szükség nincs, ha csak nem láncdohányos a pilóta... Kétségtelen, hogy egy-két USB vagy ne adja ég USB-C csatlakozó sokkal hasznosabb lenne, főleg, hogy egy ötmilliós gépnél nem tétel a két alkatrész közötti párdolláros árkülönbség, használati értékben viszont ég és föld.
Igazán kár az ilyen bosszantó apróságokért, hiszen maga az alapkonstrukció egyszerűen telitalálat: a motorosok széles rétegének kínál tökéletes megoldást ingázásra, túrázásra és gyakorlatilag bármilyen célra. A vezető és utasa is kényelmesen ül, a lábak lazán, szinte derékszögben hajlítottak, az erőforrás hangja pedig olyan életteli és izgalmas, mintha lefizették volna az Euro 5-igazolást kiadó vizsgabiztost, és összekacsintva adtak volna zöld utat a vígan ropogó kipufogónak. Minden túlzás nélkül állíthatom, hogy ez napjaink egyik legszebb baritonja, pláne a túramotorok között, szóval Igor Akrapovič tuti nem az NT-rendszereken fog meggazdagodni...
Részemről tehát lecserélném a gyári oldaldobozokat, átalakítanám a szivargyújtóaljzatot, varioplexivel növelném a plexi hatékonyságát, no meg az SW Motech formatervezett távtartójával magasabbra, közelebb hoznám a kormányt, és akkor lenne egy kiváló túramotorom. Már csak az a kérdés, hogy DCT-re vagy gyorsváltóra bízzam a fel- és visszakapcsolásokat...
Melyik a jobb NT1100: a sima vagy a DCT-s?
Kétségtelen, hogy igazi sikertörténet lett a DCT bevezetése: csak Európában vagy százezer ilyen modellt adtak el az első VFR1200 megjelenése óta, és bevallom, jómagam is lelkes rajongója vagyok, sőt a mostanában a mindennapokban is egy DCT-s Africával járok éppen. Kiváló rendszer, elvégre ez nem „automataváltó”, ahogy gyakran csúfolják, hanem egy hatfokozatú egység, mint az alapmodellben, amit használhatsz manuális vagy automatikus üzemmódban is, ahogy tetszik. A hondások annyira szerették volna rászoktatni a motorosokat, hogy anno, a VFR1200X nemzetközi menetpróbáján külön kihangsúlyozták: ha valaki szeretné, elérhető hozzá váltókar is, azaz ugyanúgy lábbal kapcsolhatunk, mint bármelyik hagyományos vason, csak éppen kuplungolás, gázelvétel stb. nélkül és persze villámgyorsan.
Nos, az NT1100-ban is jól működik az elektrohidraulikus rendszer, sokkal hatékonyabb, mint a hatos egység és a gyorsváltó párosa, mégsem vagyok maradéktalanul elégedett vele. Könnyebb dolgom lenne, ha nem DCT-s géppel járnék, mert akkor csak élvezném, hogy nemes egyszerűséggel teszi a dolgát, pontos, kíméli a gumit, a kuplungot és szerpentinezés közben sokat segít, hogy a kanyarokra és a motorozás élményére összpontosítsak.
A korábbi ezres és 1100-as Afrikákkal összevetve visszalépésnek érzem, hogy a sportos, dinamikus hatás kedvéért a kapcsolások „keményebbek”, a motorféket a legmagasabb szintre állítva pláne nyersebbek, mint például a literes elődön. Különösen hatból ötbe visszaváltva érződik egy kis bólintás, miközben a régebbi, ezres modell kevésbé gyorsan, vehemensen, de sokkal harmonikusabban kapcsolt vissza – aki Hondával jár, az érti: a régi sokkal „hondásabb” volt... Nem hagyott nyugodni a dolog, ezért oda-vissza cserélgettem a két motort, az ezres Africát és az új NT-t, de mindhiába: az új sportosabb benyomást kelt, de a régi kiegyensúlyozottabb és érzetre kisebbet bólint visszaváltáskor. Igaz, azon nem is állítható a motorfék mértéke, és az NT eleve hevesebb lassítással reagál a gázelvételre, de ettől még azt érzem, hogy lesz ebből egy átdolgozott, frissített változat a jövőben, ami egyesíti az új és a régi konstrukció minden előnyét.
Akárhogy is, jómagam csak DCT-vel venném meg az NT1100-at, mert a bő háromszázezres felár nem tétel egy ilyen „extráért”, és ha kritizáltam is a rendszert, még mindig sokat hozzáad az élményhez, különösen, ha valaki sokat jár városban és/vagy hosszú, napi 800-1000 kilométeres túrákon a motorral.
Kinek a motorja a Honda NT1100?
Sajnos elkoptatták arra érdemtelen vasakra is az „ingázástól a túráig mindenre tökéletes” jellemzést, holott tényleg létezik ilyen gép, mégpedig az NT1100. Persze a tökéleteshez kell még kicsit dolgozni rajta, mint említettem, hiszen a pleximozgató mechanika, a plekó kialakítása és átlagos magasságú pilótáknál a kormány helyzete is módosításra szorul, de utána tényleg univerzális, „mindentudó” motor lesz. Aki utassal túrázik, annak – ilyen áron – nehezen találnánk jobb társat, elvégre az új Honda már valóban az RT babérjaira tör, mely sokkal erősebb, pláne nyomatékosabb, jobb a felfüggesztése, igaz, árban is másik ligában játszik.
Az NT1100 is csak olyan motor, mint oly sok japán vetélytársa. A vázra, erőforrásra, felfüggesztésre és fékekre, tehát a valóban fontos dolgokra nem lehet panaszunk. A többi, kissé elnagyolt részlet pedig valószínűleg nem a mérnökök bűne, sokkal inkább a pénzügyi osztályé, hiszen a hagyományos szivargyújtóaljzat és a bajosan mozgatható plexi is arra utal, hogy néhány dollárral többért klasszisokkal jobb megoldás születhetett volna. Méltó utódja lett tehát az NT1100 a névrokon Deauville-nek (ejtsd: Dóvil), ami egy kiváló alap, hogy kedvünk szerint magunkra szabjuk és utána a hét minden napján remek társunk legyen, induljunk munkába vagy éppen Szardíniára vele. Sokoldalú, élvezetes gép, és nem véletlen, hogy toronymagasan vezeti itthon az új túramotorok eladási versenyét.
Műszaki adatok – Honda NT1100 DCT
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (LE/min): 75 kW (102 LE)/7500 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 104 Nm/6250 ford/perc
Sebességváltó: hatfokozatú (felárért DCT rendelhető)
Szekunder hajtás: lánchajtás
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, patronos, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkóp, hidraulikus előfeszítés-állítással és 150 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás. Kerékmozgási tartomány: 150 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R17/180/55 R17
Fékrendszer elöl: Radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek 310 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsákkal
Fékrendszer hátul: 256 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Méretek és tömeg
Menetkész tömeg: 238 kg
Üzemanyagtartály mérete: 20,4 L
Vételár: 5 049 000 Ft, DCT-vel: 5 389 000 Ft