Csaknem másfél évtized telt el a DCT bemutatása óta, és úgy tűnik, a Honda vetélytársai megelégelték, hogy a japán márka happolja el a gondtalan túrázásra vágyó vevőket a kuplungkar nélküli modellekkel. Aligha véletlen, hogy idén néhány hét leforgása alatt a BMW, a KTM és a Yamaha is bemutatta saját szerkezetét, hogy kétkerékre csábítsa a váltástól idegenkedő autósokat, és alternatívát kínáljon a másra, többre vágyó motorosoknak.
Hogy lépéselőnybe kerüljön, a Honda eközben tökéletesítette a DCT-t – amely valóban az eddigi legjobb lett a nemrég tesztelt Africa Twinben –, emellett pedig piacra dobta a gyorsváltókhoz hasonló, de annál kifinomultabb E-Clutch tengelykapcsolót. Első körben a Honda CB650R-CBR650R páros kapta meg a fejlesztést, de nincs szükség nagy jóstehetségre, hogy már most kijelentsük: hamarosan érkeznek az újabb E-Clutch Hondák.
Mi változott a CB650R-en?
Először is látványosabb, olaszos stílusjegyeket viselő fényszóró és új, színes, 5 colos TFT-kijelző került az idei CB650R-re. Utóbbi régi ismerős, elvégre az NX500-on is szerettük – óriási előrelépés a korábbi LCD-kijelző után.
Ne menjünk el szó nélkül mellette, hogy ez egy rendes, régivágású naked, ma már ritkaságnak számító sornégyes erőforrással, ami önmagában is erős érv a Honda mellett. A jó öreg 16 szelepes 95 lovas csúcsteljesítménye nem változott, ennek köszönhetően továbbra is legálisan fojtható 35 kW-ra, hogy 18 éves kortól, A2-es jogsival is vezethető legyen.
Rendben, az tisztán érezhető, hogy az Euro5+ jegyében született négyhengeres jóval erősebb lenne, különösen részterhelésen, ha nem ilyen szigorúak a környezetvédelmi előírások, de alaposan kipörgetve így sem okoz csalódást. A legtöbb vetélytárssal ellenétben csak 12 000-nél (!) adja le csúcsteljesítményét, mégpedig olyan hangorkán kíséretében, amit hiába is várnánk a géposztály jellemzően sorkettes tagjaitól. Egyedül azon lehet tetten érni, hogy némi dinamizmust feláldoztak a környezetvédelem oltárán, hogy amíg az öt évvel ezelőtt próbált, pár kilóval könnyebb CB650R 64 Nm-t tudott 8500-as fordulatszámnál, az idei változat 63 newtonmétere magasabb, 9500-as fordulatszámnál elérhető.
Nem volt kétségünk, hogy a CB650R továbbra is élvezetes vas, ugyanis öt éve már ledaráltunk pár centit a lábtartóiból a spanyol menetpróbán, mégis izgatottan vártuk az idei modellt. A türelmetlenség oka, hogy most próbálhattuk ki először a japán mérnökök újítását, az E-Clutch automatikus tengelykapcsolót.
Hogyan működik a gyakorlatban a Honda E-Clutch?
– Nagyobb élvezet és rugalmas, minden helyzethez igazodó hajtáslánc: a világelső Honda E-Clutch új szintre emeli a motorozást! – jellemezték a mérnökök a szerkezetet, nem kis önbizalomról tanúbizonyságot téve.
Működés közben az új E-Clutch
Az mindenesetre valóban komoly fegyvertény, hogy a DCT-vel ellentétben nincs nagy külső egység, ugyanis az E-Clutch olyan kicsi, hogy az erőforráson belül elférnek a plusz alkatrészek, melyek alig két kilót nyomnak, szemben a DCT tízkilós plusz tömegével. Rendben, ez nem is automatikus váltó, mint a BMW ASA, a Honda DCT vagy a Yamaha Y-AMT, hiszen itt a vezető lábbal kapcsolgat, sőt kuplungolhat is, ha szeretne, bár erről előbb-utóbb úgyis leszoksz a CB-n...
Joggal kérdezhetnétek, hogy mi értelme a bonyolult, több villanymotorra és érzékelőre épülő rendszernek, ha van már számtalan gyorsváltó, amivel szintén egyszerűen kapcsolgathatunk? Nos, ez sokkal több a gyorsváltónál, ráadásul több szempontból is. Egyrészt felváltáskor nem a gyújtás és az üzemanyag-befecskendezés megszakításával tehermentesíti a váltót, hanem ugyanolyan kuplungolással, mint a pilóta, csak éppen sokkal gyorsabban, pontosabban. Ebből fakad, hogy nem tiltakozik, ha alacsony fordulatszámon és teljesen nyitott gázzal szeretnél felkapcsolni, sőt zárt gázállással is felválthatsz egyet-kettőt, ha például lejtőn gurulva sokallod a motorféket – mi sem természetesebb.
Visszaváltáskor még látványosabb a különbség, elvégre a nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval (csúszókuplung) kombinált E-Clutch kínosan ügyel rá, hogy véletlenül se csússzon meg a hátsó kerék. Bátran kapcsolhatsz hatodikból második-harmadikba is féktávon, a CB garantáltan nem csóválja a fenekét a terhelésváltás miatt. Erre egyébként nagy szüksége is van a Hondának, ugyanis a gyári Dunlop Roadsport 2 gumik tapadása jóindulattal is csak közepesre értékelhető. Érdekes, hogy az utóbbi időben egyre több kínai, indiai márka fektetett nagy hangsúlyt arra, hogy prémium minőségű abronccsal adja át az új modelljeit, miközben a nagy márkák olyan párosításokkal sokkolták a vevőket, mint például a ZZR1400 és a Bridgestone BT014 házasítása, aminél rosszabb választás csak egy bütykösgumi lett volna...
Mint említettem, részterhelésen nem egy erőgép a 650-es, ennek dacára kanyarban harmadik-negyedikben, egyenesben pedig másodikban is meg-megtorpant gázadásra, mert tapadást veszített a 180-as hátsó gumi, és a gyári kipörgésgátló (HSTC) automatikusan elvette a gázt. Rendben, hetek óta nem esett, poros az út, és egyébként is fényesre járták az aszfaltot, de ma már ennél sokkal jobb abroncsok elérhetőek a legnépszerűbb, 120-180 méretben. Köztudott, hogy a gumi minősége nagyban meghatározza a jármű viselkedését, ezért szívesen láttam volna egy jobban tapadó köpenyt a Hondán, hogy még jobban kihasználható legyen a sornégyes ereje.
No, de vissza a lényeghez, hiszen előbb városban, majd autópályán és szerpentinen próbáltunk fogást találni az újdonságon! Háromféle érzékenységi szintet állíthatsz be az E-Clutch menüpontban (Soft, Medium, Hard), de közepes és legerősebb üzemmódban néha sikerült lyukat váltani, sőt egyszer négyből háromba visszakapcsolva is csak egy vízszintes vonal tűnt fel a kijelzőn, majd gázadásra jelent meg a hármas. Ezért végül visszaállítottam a legkisebb erővel működtethető állásba, és ezzel tökéletesnek bizonyult városi cirkálás és szerpentinezés közben is. Elég volt egy-két óra a nyeregben, hogy kiderüljön:
az utak jellegétől függetlenül szinte csak előnyei vannak az E-Clutch-nak, hiszen úgy teszi könnyebbé, egyszerűbbé a közlekedést, hogy közben mit sem csorbul a motorozás élményfaktora.
Ez főként abból derült ki, hogy minél többet mentem a Hondával, annál inkább feleslegesnek tűnt a jól ismert kuplungkar. Eleinte néha még ösztönösen belenyúltam megálláskor, aztán kifejezetten figyeltem rá, hogy ne tegyem, és minden valóban sokkal egyszerűbbé vált.
Fordulatszámtól és gázállástól függetlenül kapcsolgathatsz, ezért ha elnéztél egy kanyart, és túl alacsony a fordulatszám a kigyorsításhoz, nem kell abakuszt játszanod a kuplung- és váltókarral. Simán két pöccintés lefelé, mindez különösebb terhelésváltás nélkül, azaz kanyarban is bármikor megteheted, és máris felpörög a 95 lovas sornégyes. Ha úgy tetszik, ez egy „okosabb gyorsváltó”, de azért vannak árnyoldalai is.
Az egyik ilyen, hogy a gázt hirtelen elzárva, majd újra ráadva érződik némi holtjáték, mint amikor már nagyon kopott a lánc egy hagyományos motoron. Amíg nem rángatod a gázt, ebből mit sem érzel, de lassú araszolás közben azért észrevehető. Tegyük hozzá, hogy az első DCT sem arról volt híres, hogy mindig pontosan megértette a „feladatot”, és hezitálás nélkül, pontosan követte a parancsokat, viszont mára egyszerűen tökéletes lett az új Africában. Ezért az E-Clutch későbbi, második kiadásától leginkább azt várom, hogy csökken a holtjáték mértéke, és akkor már aligha lehet belekötni. Illetve úgy éreztem, hogy a lámpától másodikban elindulva harmonikusabb, kevésbé hektikus a tengelykapcsoló automatikus csúsztatása és a gyorsítás, mint egyesben, de az áttételfüggő is – más modellen, hosszabb első fokozattal már ezzel sem kell számolni.
Bevallom, a teszt előtt tartottam tőle, hogy az E-Clutch afféle „szegény ember DCT-je” lesz, de szerencsére szó sincs erről. Csekély összegből megvalósítható, a motorozást egyszerűbbé és élvezetesebbé tevő rendszer, ami nagy segítség lesz a kezdőknek és az autóról motorra váltóknak. Mivel a felára csupán öt százalék (180 000 Ft), széles körben elterjedhet, alaposan megkönnyítve a pilóták dolgát. Persze a vezető továbbra is dönthet úgy, hogy rendszeresen kuplungol, de a teszt után úgy gondolom, a többség nagyon hamar megfeledkezik majd az eddig megszokott kuplungkarról.
Műszaki adatok – Honda CB650R E-Clutch
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 649
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket (mm): 67/46
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 70/95/12 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 63/9500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, nagydugattyús, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, megosztott funkciójú Showa SFF-BP teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag 10 fokozatban állítható előfeszítéssel, 43,5 mm-es lökethosszal
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 310 milliméteres átmérőjű első tárcsák radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 240 mm-es hátsó tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1450
Ülésmagasság (mm): 810
Üzemanyagtartály térfogata (l): 15,4
Menetkész tömeg (kg): 211
Üzemanyag-fogyasztás: 4,9 l/100 km
Vételár: 3 669 000 Ft