Motormérnök éppenséggel nem vagyok, de én is hasonló tanulmányokat folytattam, mint Torro, és 4 szemesztert végighallgattam a motorkerékpárokról is.
Ha most részletesen összefoglalnánk ezt a kérdést, az kb. egy fizika doktori disszertációnak nézne itt ki és nem GSX-R fórumnak. Emberi nyelven Dannyboy bőségesen érthetően megfogalmazta a dolgokat. Ennél már csak bonyolultabb lehet a dolog, de azért próbálkozom némileg egyszerűen fogalmazni:
A legegyszerűbb dolog a kerék: mindegyiken 190-es gumi feszül, ami nem 5,5"-es, hanem 6"-os keréken van. A szélesebb gumi miatt picit kintebb van az a pont, ami körül a motor billen. Ez már önmagában érezhető különbség. (Sokan le is cserélgetik az 1000-esek kerekét és gumiját.) De a rugózatlan tömeg csak egy része a dolgoknak.
Aztán a komplikáltabb rész a motorblokk és a váltó. Az a 8 kg tömeg főleg itt van és dugattyúk, hajtókarok, sok-sok fogaskerék, tehát forgó és alternáló alkatrészek formájában ölt testet. És itt még fél kilós különbség is komolyan érezhető, nemhogy több kiló. Most nem mennék bele a kinematika rejtelmeibe, csak egy példa: fogj egy dekopír fűrészt és NE kapcsold be. Tartsd függőlegesen és fordítsd el csuklóból a markolata vízszintes tengelye körül. Simán meg egy kézzel is. Aztán kapcsold be és ismételd meg ugyanezt. (De ne a lábad fölött! :-) ) Nehezebb lesz.
A fel-és le mozgó alkatrész egy elképzelt vonal mentén alternál, amit nehéz kibillenteni ebből, mivel alapvetően "lusta" és elég neki csak fel- le mozogni, nem akar még oldalra is kitérni. (Kis túlzással és egyszerűsítéssel: Newton II.) Na ugyanez a helyzet a dugattyúkkal, hajtórudakkal is. Sőt a forgó alaktrészekkel, mint pl. főtengely, váltó tengelyei, fogaskerekek, kuplungtárcsák, stb. stb... Épp elég baja van annak a dugattyúnak, hogy full gázon percenként több, mint 20.000-szer kell megtennie a motor löketének az útját, (600-asnál ez 30.000-re is felmehet) na nehogymá hogy még oldalra is elbillentsék!!!!
Ha valaki tudni szeretné, hogy miért nem mindegy ez a forgó és alternáló tömeg dolog, menjen be egy szervízbe és kérje meg a szerelőt, hogy adjon a kezébe egy 600-as és egy 1000-es dugattyút. A kettő közötti különbség nagyjából a többi alkatrészre is igaz. Ennyivel nagyobb és nehezebb alkatrészek mozognak, forognak.
dannyboy:: nagyobb sebességnél kevésbé szeret kanyarodni a motor- ez OK
De nagyobb fordulaton is kevésbé akar kanyarodni?
Ebből az következne hogy az ezres mivel alacsonyabb fordulaton pörög (azonos egyébb feltételek melett) jobban kéne kanyarodni- de ezt belátom nem igy van.
Dehogynem, szívesen el is magyaráznám nektek de sajnos bármennyire is imádtam a kinematika és dinamika nevű tárgyat (annyira, hogy többször is felvettem, hogy újra átélhessem ezt a fantasztikus tudományt ), nem kimondottan volt erősségem.
Ráadásul hmm kb 5 éve volt és ami nem motorokkal vagy nőkkel kapcsolatos, az nem marad meg a fejemben a vizsgáknál szokásos 4-5 napnál tovább.
Nah ezt most nem vágom...mmint az vágom, h baszogatsz de nem értem mire célzol.
Ha a TLS-sel való ökörhugyozás-szerű kanyartechnikámra akkor az már a múlté! Ööö...azaz remélem.
Old Piet, szívesen.
Egyébként a féktárcsás dolgot abszolút első kézből mondom, (gyárit cseréltem hullámosra), és engem is meglepett hogy az pár körömnyi kireszelt darab mennyit tud számítani komolyabb tempónál!
Egyébként az alább leírtakat tapasztalhatod te is, ha egy kanyart beveszel mondjuk 4-esbenl, 3 ezres fordulaton, aztán ugyanabben a sebességi fokozatban 6-7 ezres fordulaton!
A motor a nagyobb sebesség- és fordulatszám miatt kevésbé szeretne majd kanyarodni, nem?
Ez tök fura 1ébként, mert amikor a K4750nel mentem jóval behemótabbnak éreztem a 636nál...pedig pár kg a különbség csak. A K5ezrest szintén...bár lehet velem van a baj, vhogy minden suzuki GSX-R-t olyan hosszú és relative nehézkes motornak érzek a 636 után. Tökjó utána visszaülni erre a 250szerű kis matyira...
Jó, persze a hosszabb+nehézkesebb bizonyos szempontból stabilabbat is jelent de nekem jobban bejön ez a fajta "idegesség".
... sietve hozzátenném, hogy ennek ellenére full legális a dolog!!! (tehát van rá garancia, regisztráció a Honda Hungary-nél, nem szürkeimport, nem lopott, stb.)
Ha most részletesen összefoglalnánk ezt a kérdést, az kb. egy fizika doktori disszertációnak nézne itt ki és nem GSX-R fórumnak. Emberi nyelven Dannyboy bőségesen érthetően megfogalmazta a dolgokat. Ennél már csak bonyolultabb lehet a dolog, de azért próbálkozom némileg egyszerűen fogalmazni:
A legegyszerűbb dolog a kerék: mindegyiken 190-es gumi feszül, ami nem 5,5"-es, hanem 6"-os keréken van. A szélesebb gumi miatt picit kintebb van az a pont, ami körül a motor billen. Ez már önmagában érezhető különbség. (Sokan le is cserélgetik az 1000-esek kerekét és gumiját.) De a rugózatlan tömeg csak egy része a dolgoknak.
Aztán a komplikáltabb rész a motorblokk és a váltó. Az a 8 kg tömeg főleg itt van és dugattyúk, hajtókarok, sok-sok fogaskerék, tehát forgó és alternáló alkatrészek formájában ölt testet. És itt még fél kilós különbség is komolyan érezhető, nemhogy több kiló. Most nem mennék bele a kinematika rejtelmeibe, csak egy példa: fogj egy dekopír fűrészt és NE kapcsold be. Tartsd függőlegesen és fordítsd el csuklóból a markolata vízszintes tengelye körül. Simán meg egy kézzel is. Aztán kapcsold be és ismételd meg ugyanezt. (De ne a lábad fölött! :-) ) Nehezebb lesz.
A fel-és le mozgó alkatrész egy elképzelt vonal mentén alternál, amit nehéz kibillenteni ebből, mivel alapvetően "lusta" és elég neki csak fel- le mozogni, nem akar még oldalra is kitérni. (Kis túlzással és egyszerűsítéssel: Newton II.) Na ugyanez a helyzet a dugattyúkkal, hajtórudakkal is. Sőt a forgó alaktrészekkel, mint pl. főtengely, váltó tengelyei, fogaskerekek, kuplungtárcsák, stb. stb... Épp elég baja van annak a dugattyúnak, hogy full gázon percenként több, mint 20.000-szer kell megtennie a motor löketének az útját, (600-asnál ez 30.000-re is felmehet) na nehogymá hogy még oldalra is elbillentsék!!!!
Ha valaki tudni szeretné, hogy miért nem mindegy ez a forgó és alternáló tömeg dolog, menjen be egy szervízbe és kérje meg a szerelőt, hogy adjon a kezébe egy 600-as és egy 1000-es dugattyút. A kettő közötti különbség nagyjából a többi alkatrészre is igaz. Ennyivel nagyobb és nehezebb alkatrészek mozognak, forognak.
(Bocs, ha kicsit hosszú és tudálékos voltam!)
Clint Eastwood
dammy!
előadsz, ha megszervezem?
De nagyobb fordulaton is kevésbé akar kanyarodni?
Ebből az következne hogy az ezres mivel alacsonyabb fordulaton pörög (azonos egyébb feltételek melett) jobban kéne kanyarodni- de ezt belátom nem igy van.
Ráadásul hmm kb 5 éve volt és ami nem motorokkal vagy nőkkel kapcsolatos, az nem marad meg a fejemben a vizsgáknál szokásos 4-5 napnál tovább.
Arra, hogy a gépészmérnöki tanyulmanyaid alatt a fizikának ebbe a részébe csak belemélyedtetek kicsit, nem?
Ha a TLS-sel való ökörhugyozás-szerű kanyartechnikámra akkor az már a múlté! Ööö...azaz remélem.
Egyébként ha jól sejtem Torro, te ezt a témában (kivételesen
Egyébként a féktárcsás dolgot abszolút első kézből mondom, (gyárit cseréltem hullámosra), és engem is meglepett hogy az pár körömnyi kireszelt darab mennyit tud számítani komolyabb tempónál!
Egyébként az alább leírtakat tapasztalhatod te is, ha egy kanyart beveszel mondjuk 4-esbenl, 3 ezres fordulaton, aztán ugyanabben a sebességi fokozatban 6-7 ezres fordulaton!
A motor a nagyobb sebesség- és fordulatszám miatt kevésbé szeretne majd kanyarodni, nem?
Jó, persze a hosszabb+nehézkesebb bizonyos szempontból stabilabbat is jelent de nekem jobban bejön ez a fajta "idegesség".